Эксплуатация МВ W210 Е220CDI мифы и реальность.

Уважаемые коллеги! Вспоминая о том, что многие потенциальные владельцы "Глазастиков" интересуются мнением владельцев относительно W210 с моторами CDI, хочу поделиться своим прошлым опытом. Речь пойдет о 125 -сильной версии дизельного W210 с мотором OM611.

Отъездил я на такой машинке почти 3 года. Приобретал в России, в 2010 году, просто по объявлению, за 300 т.р. В России я был уже третьим хозяином этой машинки и ее прошлое мне было совершенно неизвестно.
Что могу сказать, это был первый дизель за всю мою автоисторию и честно говоря я очень побаивался брать такой автомобиль. Была альтернатива Е 290 ТД в хорошей комплектации, бензиновые варианты с V6 но не хватало пары десятков тысяч рублей. (Сейчас то я понимаю что выбор был сделан верно). Времени на детальную диагностику не было, так что взял можно сказать кота в мешке. Машинка с ручной коробкой, в комплектации Classic, даже если не такси, вполне возможно что поездили на ней от души. Так вот, за почти три года с машиной не приключилось никаких проблем. Более того, сейчас я абсолютно уверен, что система питания CDI гораздо проще, надежнее и продуманнее, чем система с ТНВД распределительного типа, с механическими форсунками и т.д. Объясню. Принцип работы дизеля CDI очень сходен с конструкцией обычного инжектора, с распределенным впрыском, за той лишь разницей, что давление в топливной рампе здесь в сотню раз выше (до 250-300 кг/см не скажу точно) . Конструктив простой, все можно починить на коленке, либо за недорого на разборке купить живой элемент и заменить. Многие говорят что полно там электроники, все глючит и имеются постоянные проблемы с этим двигателем. Да, наверное тот кто не знает устройства этого двигателя, любую мелочь не сможет устранить сам, поедет к официалам на диагностику заплатит кучу денег и раздует эту историю в страшный миф. Я же скажу так : нет в этом моторе и системе питания CDI проблем. Есть конечно мелочи, о которых просто нужно знать, но не более того. Все-таки это Мерседес а не жигули и не дешевая иномарка, где электрика часто может выходить из строя и доставлять хлопоты владельцу. Так вот, от чего бывают у этого мотора проблемы:
1) Электрическая масса. То есть места крепления минусовых проводов блоков управления к кузову. Поскольку кузов W210 крайне склонен к коррозии, места где минусовые провода крепятся к кузову, часто корродируют и тупо нарушается контакт. В результате блок управления от плохого контакта работает на пониженном напряжении, а то и просто обесточивается на дорожных неровностях. Тут мы и замечаем чудеса. Чуть более влажная погода — контакт есть, — все работает. Но вдруг подсохло, сопротивление контакта возросло и машина то глохнет, то дергает, то аварийный режим и т.д.
1) датчик давления турбины. Цена вопроса 1900 руб оригинал, (я покупал за 990 руб совместимый). Меняется прямо на обочине за 5 минут. Признаком того что его надо поменять — периодическое впадание мотора в аварийный режим. Это когда турбина вдруг перестает свистеть и двигатель не набирает более 3000 об/мин. Динамики -ноль. Замена датчика гарантирует 95% успеха.
2) Грязный элемент расходометра воздуха. Что делаем — разбираем расходометр, вынимаем саму личинку с датчиком и разъемом под провода (там мерзкие винты со звездочкой и штырьком посередине, за неимением спец инструмента, я отворачивал хорошими плоскогубцами, как гайки. Получилось сразу, хотя затянуто довольно сильно. Это саморезы, ввернуты в пластик, так что опасности свернуть им шею нет. Далее при ярком свете рассматриваем конструкцию самого элемента. На CDI ставили анемометрический расходометр BOSCH, без проволочек, реостатов и всякой хрени. Он крайне простой. Это керамическая пластиночка, установленная внутри пластиковой оправки, она и является датчиком расхода воздуха, а заодно источником проблем. Берем иголку, наматываем со стороны ушка небольшое количество ваты (так чтобы этим инструментом (ватой) можно было подлезть к рабочим сторонам расходометра). Смачиваем вату в бензине или ацетоне и аккуратно протираем керамический элемент. Вата после такой процедуры будет черная.
Собираем все обратно, и наслаждаемся новым ощущением динамики, заодно отмечаем снижение расхода топлива. Кстати, на разборках расходометры BOSCH так и восстанавливают.
3) Проблемы доставляют радиаторы интеркулера или поврежденные патрубки системы наддува. Даже если есть маленькая дырочка в радиаторе или патрубке — прощай динамика, здравствуй черный дым при разгонах и обгоне. Патрубок ремонтируется элементарно, обычной армированной лентой. Ремонта хватает минимум на пол года. Потом можно перемотать заново или купить новый патрубок, правый или левый, цена вопроса около 1500 руб, эти вещи как правило на заказ, на разборке днем с огнем не найти. С радиатором сложнее, его можно заклеить эпоксидкой, но мера лишь временная. Давление в системе наддува может кратковременно достигать 2 кг/см, и рано или поздно заплатку прорывает. Но месяц другой можно ездить. Цена живого радиатора на разборке от 4500 руб. Для замены нужна яма или подъемник и пол часа-час времени. Больше тратится на снятие установку пластиковых защит двигателя, чем на снятие-установку самого радиатора.
4) Вакуумные магистрали управления двигателем. Если кто не знает, все дизеля МБ управляются пневматикой, для этого под капотом имеются специальные вакуумные клаппана, такие цилиндрики, в которые приходят две вакуумные трубочки сверху и одна снизу. Так вот, углом атаки лопаток турбины (или воздушной заслонкой, зависит от самой турбины) управляет такая штуковина. Она крепится к кузову неподалеку от самой турбины. От старости она забивается грязью и пылью и перестает работать как надо. Ремонтируется элементарно : снимаем, не забывая запомнить какой патрубок куда шел, и промываем обильно бензином с помощью шприца. Желательно подать питание 12 В на клеммы, чтобы клапан открылся и в трубочки можно было спокойно прокачать бензин шприцем прямо насквозь. Далее сушим и брызгаем в трубки клапана немного WD-40. После этого можно ставить на место, турбина заработает как надо. Таким же способом промываем клапаны управления системой рециркуляции отработанных газов, расположены они с другой (водительской) стороны, крепятся к кузову недалеко от клеммы "+". Их два, один идентичен турбинному (можно их взаимозаменять) другой меньшего размера. Принцип очистки тот же.
Мотор совершенно нечувствителен к качеству солярки, ездит на всем что горит. И это неправда что система питания CDI капризна и боится воды. Я лично ездил из Питера в Москву и обратно на СМТ (судовое маловязкое топливо). Двигатель вел себя чудесно, никаких проблем даже через год после этой поездки нет. Заправлялся как правило у знакомых на нелегальной заправке, вместе с камазами и тракторами. Никаких проблем, двигатель работает отлично, заводится моментом, даже в -25 и даже на 3х свечах накаливания.
Следить нужно за топливным фильтром и регулярно его менять, очищая стакан от воды и грязи, если таковая обнаружится. Делать это не реже одного раза в год, лучше перед зимой и с наступлением тепла.
Форсунки как правило служат очень долго и трогать их не надо. Со временем может появиться пробивание газов через колодец форсунок. Лечится снятием и обжиганием медного кольца- прокладки форсунки. При этом необходимо устанавливать форсунку обратно, используя новый крепежный болт. (Цена болта в Евро-Авто — 80 руб). Замена масла желательно раз в 8, максимум 10 тыс. км. Чем чаще меняется масло, тем дольше проживет двигатель. Я лью сразу до метки максимум, поскольку немного подъедает турбина, а лишний литра всегда лучше, чем его отсутствие и уровень на минимуме. Все остальное как правило не требует особого внимания. ТНВД в данном двигателе простейший, без сложной распределительной системы и блоков опережения. Его задача лишь накачать в топливную рампу (common rail) топливо под нужным давлением. Никакого распределения, опережения и т.д. здесь нет. Чистая механика, не сложнее чем насос ГУРа. Мой сосед заливая старую солярку из бочки в MB VITO 220 CDI, плеснул в бак десяток литров воды. Через 300 метров он конечно заглох, понял в чем дело, очистил бак от воды, но поскольку бак в вито многосекционной конструкции, всю воду он из него не убрал. И водянные ванны для ТНВД повторялись еще два раза . Когда бак сняли и полностью очистили от воды — Вито как ни в чем ни бывало поехал на свежем топливе, и за выходные промчал 1500 км. Как думаете, ТНВД Лукас распределительного типа на Е220D смог бы так ? Ни один классический насос распределительного типа этого скорее всего не выдержит.
Резюмирую : двигатель ОМ611 с системой питания CDI исключительно надежен, прост в обслуживании, не требует дорогого сервиса, совершенно всеяден и ресурс его далеко за 500.000 км. У моего на спидометре когда я покупал было 180000, сейчас 280000. Думаю еще разок или два по 100.000 до меня пробег скручивали, машинка то 98 года. Так что реально оценивая пробег, скажу что этому старичку уже как минимум 500 тыс. А он бегает как новенький !
О динамике скажу так : ехать начинает с 1700-1800 оборотов, при светофорных гонках он проигрывает бензиновым жужикам, которые выкручивают свои моторчики и уходят вперед. Но на трассе совсем все по-другому. Мотор крайне эластичен, можно ехать 70 на 5й передаче при 1500 об/мин и в случае надобности довольно динамично разгоняться. А с 2000-2100 об/мин начинается бодрый подхват и не важно на какой передаче вы едете. Поэтому на скоростях за 100 км\час при обгоне нет надобности переключаться на 4ю, и крутить мотор, и без этого происходит уверенное ускорение на 5й передаче. Динамики хватает с запасом. Я иногда ловлю себя на мысли что хулиганю на дороге, насколько весело и игриво даются обгоны и ускорения на КАД. При этом я почти никогда не раскручиваю мотор более 3000 об\мин. А расход еще ни разу не выходил за 9 л/100 км в городе (даже зимой) и 6-6,5 л/100 км на трассе. Если не гонять — в городе 7,5-8, на трассе 4,5-5 л/100 км. Вот такой вот CDI от Мерседес.
Мотор OM612 (270 CDI) в принципе отличаются лишь одним дополнительным цилиндром. Мотор OM613 (320 CDI) — двумя. Но не путайте с более новыми дизельными моторами V6, они на W210 не устанавливались. Все остальное в этих моторах так же как на OM611. Но они значительно интереснее в плане динамики и мощности, однако проигрывают в экономичности.
Что касается разных версий четырехцилиндровых двигателей OM611, то тут дело как правило в турбине. 200 CDI это мотор с тем же объемом что и 220 CDI, а именно 2151 куб.см. но за счет другой турбины и настроек питания его мощность ниже (бывает 102 или 116 л.с.) Сделано в угоду то ли экологии и экономичности, то ли характеристике крутящего момента. не поймешь. У более поздних OM611, что устанавливали на 210й и 211й кузова, есть вариант с 143 л.с. опять же за счет конструкции турбокомпрессора и системы питания. Фактически мотор все тот же.
Если будут вопросы — пишите, постараюсь ответить.