Промывка топливных форсунок на ДВС с непосредственным впрыском ( FSi) .

1.Введение
Процесс очистки элементов топливной системы отвечающих непосредственно за смесеобразование известен с момента появления первых карбюраторов и вплоть до настоящего времени с современными системами непосредственного впрыска (FSi) . Действительно, даже если выбирать топливо исходя из самых жестких требований и соответствий сертификатам производства, увы, от загрязнений смолами распылителей форсунок, внутренних полостей и каналов топливной системы избавится не удастся и со временем приходиться производить очистку системы .Так дело обстояло с обычными MPi –системами, не сказать, что проблема имела огромное значение, но профилактически с «лаковыми отложениями « боролись именно промывкой подключая ко входу топливной рампы или стационарно промывая только распылители форсунок . Существовало много мнений по поводу эффективности таких методов, были и противники таких промывок и ярые сторонники, которые воспринимали очистку клапанов (седел) и раскоксовку компрессионных колец при подключении высокотемпературных и химически активных промывок (например Винс) и сопутствующие этому увеличению мощностных показателей ДВС за эффективную промывку топливной системы, это осталось теперь уже в прошлом . Сейчас повсеместно стали использоваться системы непосредственного впрыска, (хотя полностью отказываться от плюсов MPi системы судя по новым веяниям семейства ЕА888 производители не собираются)) . Честно говоря, с выходом системы впрыска с рабочим давлением в зоне распылителей превышающего рабочее давление MPi впрыска в 10 раз, многие думали что о промывке, как о процессе, можно будет забыть, ведь при таком давлении топливная система должна хорошо самоочищаться, но реальность оказалась несколько другой . Именно потому, что довольно часто путают симптомы загрязнения топливной системы MPi с дефектами работы FSi моторов хочется рассмотреть несколько важных аспектов этого процесса .
2. Почему форсунки FSi мотора мыть все равно придется .
При стандартном исполнении распылителя форсунки FSi (есть системы с подвижным распылителем пирамидального типа, которые не имеют проблем загрязнения как таковых, на БМВ к примеру, но их касаться не будем, ибо форсунки Fsi BMW судя по количеству ревизий -отдельная и весьма больная для владельцев тема, кто хочет уточнить в каких объемах эта проблема почитайте Сергея в блоге бмв.сервис ))), вернемся, часто мы наблюдаем такую картину .

Со стороны кажется, что положение ужасное, и такая форсунка функционировать не может вообще, однако это не так )) . Есть определенные симптомы которые определяют необходимость промывки топливной системы . Вспоминаем на каких режимах реализуется работа мотора на переобедненных смесях …

Т.е. очень важно, что-бы процесс протекаемый в данном случае, не нарушался и в зону воспламенения смеси в области свечи зажигания, подавался не только воздушный поток, но и в данном случае, еще и топливная смесь ! Вспоминаем, уже выложенный материал в статье про загрязнение впускных клапанов FSi ))

Очень часто, с загрязнением форсунок связывают все беды, и повышенный расход топлива, и пропуски воспламенения, толчки, рывки при разгоне ДВС, к сожалению в данном случае, надо признать, здесь промывка малоэффективна, и часто перечисленные симптомы напрямую касаются механических узлов и агрегатов ДВС или коробки передач . Однако, в отличии от старых систем распределенного впрыска (MPi), необходимость регулярной очистки как впускных клапанов, так и топливной системы по определенному пробегу вполне очевидна .К большому сожалению нельзя помыть непосредственно сами форсунки и одновременно проверить параметры их функционирования на стенде (подобно впрыску MPi), поскольку не только сам демонтаж форсунок затруднен и требует дополнительных уплотнительных комплектов (в этом случае его можно было и совместить его с чисткой впускных клапанов ), но и потому, что промывочных стендов на такое рабочее давление (около 50 бар минимум), пока нет в общем доступе (исключая испытательные лаборатории) .
Наиболее весомый « прирост в поведении « мотора при проведении мероприятий по регулярной очистки топливной системы наблюдается на многоцилиндровых и форсированных моторах, однако надо помнить, проблемы с поверхностью цилиндров V-ных FSi никуда не делись, и проводить промывку надо исключительно аккуратно, а не «газуя в пол», очень трудно иногда объяснить, что обороты ДВС близкие к максимальным, собственно, на эффективность самого процесса промывки влияния не оказывают, а вот на ресурс ДВС еще как (( . Тут мы отвлеклись немного от темы . Извините … Сам процесс не сложный, и может быть выполнен без особых усилий .

Как –же определить, что время уже подходит ?Достаточно просто, появляются ошибки в регистраторе ЭБУ ДВС по переобеденению смеси, мотор во время появления этой ошибки (или при стирании этой ошибки) работает неустойчиво, появляются пропуски, на панели комбинации появляется предупреждение -«чек», возможен затрудненный холодный пуск ДВС, довольно часто присутствуют толчки при разгоне, которые вызваны пропусками зажигания, но в данном случае от состояния свечей и катушек они НЕ зависят ! К сожалению, понимание этого вопроса приходит уже после многократных замен и перестановок элементов системы зажигания (( .
3. Требования к выполнению и последующие операции.
Со стороны кажется, что процесс -проще не бывает . Действительно сам процесс крайне прост –создать давление в колбе с промывочной жидкостью и подать ее к входу топливного насоса высокого давления .Но значит –ли это, что на этом можно закончить? Нет, не значит . К процессу промывки автомобиль нужно готовить (и готовиться самому ) даже более тщательно чем, скажем к замене масла в АКПП, или замене ремня ГРМ( у кого он есть разумеется)) . Прежде всего, несмотря на последние изменения в составе самих промывочных жидкостей и утверждения фирм-производителей, необходимо учитывать саму конструкцию масляной системы цепных бензиновых моторов VAG, а это значит, что стоит все-таки промывку совмещать с одновременной заменой масла в ДВС, равно как и свечи зажигания после промывки должны быть тоже заменены (или осуществлять промывку на других свечах), это в общем-то аксиомы, но лишний раз напомнить о них стоит . Кроме этого, надо учитывать, что вовремя процесса промывки топливной системы непосредственно на автомобиле создается высокая температура сгорания, поэтому элементы системы охлаждения, выпуска ОГ в ДВС должны быть исправны . Не допускаются работы по промывке топливной системы если есть проблемы по контрольным датчикам системы выпуска отработавших газов(лябда –зондов к примеру ), если есть возможное снижение пропускной способности каталитического катализатора или наблюдаются, периодически возникающие, пропуски воспламенения в цилиндрах ДВС, это просто небезопасно и кроме того, может не улучшить, а осложнить организацию смесеобразования после промывки и ухудшить мощностные показатели ДВС . Хочется отметить особенно, если инсталляция в качестве вспомогательного элемента на определенных режимах форсунок MPi ( новый мотор EA888) действительно помогает в деле очистки поверхности впускных клапанов (статья «Состояние поверхности впускных клапанов в FSi моторах .») штатным образом, то в деле очистки непосредственно форсунок FSi, увы, особых продвижений не наблюдается . Операция остается рекомендованной и для моторов 3-го поколения в том числе, на пробеге около 60 000 км . Отдельно хочу пояснить вопрос применения оригинальной топливной присадки (G001770A2.), это действительно нужная вещь, и представляет собой более «мягкое» решение проблемы . Если Вы регулярно ее используете, то процесс промывки системы впрыска Вашему мотору не требуется, здесь главное регулярность использования и с этим часто возникает проблема, что касается самого процесса приблизительно в 80 % случаев, по моим наблюдениям, необходимо просто промыть форсунки и нет острой необходимости в их замене .

Денис Карпов .