Обозначение — 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. Первое — количество колес у ТС, второе — количество колес, на которые передается крутящий момент ("приводные").
Архитектура у всех полноприводных систем общая: крутящий момент передается от двигателя на коробку передач, далее на раздаточную коробку, где происходит деление момента по осям.
Раздатка — тоже по сути коробка передач — бесступенчатая или с 1 понижающей ступенью для мультипликации (ступенчатого увеличения) крутящего момента, передаваемого на колеса.
По системам полного привода — их существует 2 типа. Два. Все остальное — туман, напускаемый маркетологами.
Первый тип — постоянный
В нем передача крутящего момента происходит на все колеса в равной (50/50) или почти равной пропорции и постоянно, т.е. всегда.
Так как в повороте количество оборотов, совершаемое всеми колесами разное, необходимо уравнительно-распределительное устройство, называемое дифференциалом.
Межколесные диффы как правило шестеренчатые, межосевые (являются частью раздаточной коробки) — шестеренчатые (гелендвагены, Ауди, некоторые траки, типа моего Рама, некоторые Крузаки, "Нива", опять же) или через диф с встроенной вискомуфтой (Субару с МКПП и АКПП-5 с 2005 года, Ведроверы последних 25-30 лет).
Особняком стоит хондовская легковая система с непроизносимой аббревиатурой SH-AWD, где на механическую по сути систему навешено туева хуча электроники и исполнительных механизмов, + на заднем мосту там планетарные передачи на каждое колесо. На выходе позволяет получить до 5.7% большую скорость вращения сзади, чем спереди для эмуляции "заднеприводного поведения".
Для повышения проходимских свойств применяется блокировка дифференциалов. Наиболее часто (так как проще всего) блокируется центр, потом жопа, и только изредка — перед. Блокировка жопы, кстати, как частичная, так и полная, попадается и у моноприводных авто (4х2).
Забавный мутант, сочетающий в себе как постоянный, так и подключаемый 4х4 — Мицубиси с его "Супер-Селектом".
1.Коробка передач 2.Раздатка 3.Переключение 2WD/4WD и блокировка ЦД 4.Вискомуфта и ЦД 5.Функция "свободного вращения" передних колес 6.Передний дифф 7.Задний дифф
Отдельный подвид — легковые системы с фиксированным сдвигом распределения момента на одну из осей для достижения определенных характеристик управляемости (например, БМВ-шные системы с передачей 36% на перед, и 64% назад).
Плюсы — постоянность и предсказуемость реакций, курсовая устойчивость, отсутствие запозданий на переброс момента, способность длительно передавать значительный крутящий момент и выдерживать перегрузки.
Минусы — дороговизна, тяжесть компонентов ввиду необходимости постоянной работы под нагрузкой.
=================
=================
Второй тип — Временно подключаемый.
Существует в великом разнообразии форм, которые, опять же, сводятся к двум основным подвидам.
Подвид №1 — ручной
Суть классический part-time, самый старый и распространеннный. Чаще всего — жестко подключаемый передок. Хотя у ранних систем на Субару, тойотовском "Карибе" серии 80 и луцкой "Волыни" так подключалась жопа.
Примеры на виду — большинство траков. Все мелкотравчатые, типа Тойоты-Такомы или Шеви Колорадо. В классе light duty (1500) — низкие комплектации у Большой Тройки, все Тундры и Титаны. В классе heavy duty (2500/3500 и выше) все участники вообще.
Особнячком стоит Джип-Рэнглер., что мне видится особо изысканным нищебродством и крохоборством со стороны производятла, учитывая, что Ранглер уверенно превращается в дамский паркетник — если не по форме, то по юзерской специфике.
Основые особенности:
а) Подключение происходит разными способами (механически или электроприводом), но всегда водителем.
б) Отсутствует центральное уравнительное устройство (дифференциал), посему ездить с подключенным полным приводом можно только прямо: попытка повернуть вызовет проскальзывание колес на покрытиях с низким коэффициентом сцепления и срезание приводных шестеренок и разрушение трансмиссии на асфальте и т.д.
в) возможно наличие механических межколесных блокировок в осевых дифференциалах.
Плюсы — дешевизна, простота, способность выдерживать высокие механические нагрузки.
Минусы — используется лишь кратковременно (проехать сугроб или лужу или тронуться с места) и при ограниченном наборе условиий, невозможность полноценного дорожного использования. Подключение на высокой скорости делает ТС неуправляемым.
Подвид №2 — автоматический
Абсолютно все паркетники (кроме субарей с МКПП), из более продвинутых — старые СУВы "Ниссан/ "Инфинити" (ATESSA), дорогие комплектации траков Большой Тройки в классе 1500, за вычетом Тойот и Ниссанов.
Для него характерно:
а) автоматическое подключение неведущего "моста". Иными словами, переброс части крутящего момента с буксующей оси на небуксующую происходит без участия водителя.
б) наличие имитации центрального уравнительного устройства (дифференциала) — как правило, это вискомуфта.
в) по умолчанию муфта "распущена" (жесткая связь между осями почти полностью отсутствует) и распределение момента между осями происходит в пропорции от 90:10 до 100:0. При начале проскальзывания колес на приводной оси, возможна передача до 50% момента на другую ось. Совсем редко (вроде у Вольво заявляли о такой фиче, не помню) возможен кратковременный передброс до 90% момента на обычно неведущую ось.
г) 2 основные варианта исполнения — более старые или примитивные ретроактивные — переброс момента после проскальзывания (старые Гранд-Чероки и Хонды, например), и более продвинутые т.н. "интеллектуальные", когда при определенном наборе условий и сигналов с датчиков (трогание с места, сработавшие АБС или противобуксовка) переброс момента происходит заранее, до начала значительного проскальзывания ведущих колес (практически все последние системы).
д) возможна эмуляция межколесных и межосевых блокировок. Первые осуществляются через подтормаживание пробуксовывающего колеса индивидуально через систему АБС, вторая — через кратковременное повышение вязкости соединительной вискомуфты. Ни то, ни другое не способно работать долговременно, либо выдерживать значительные нагрузки.
Основные плюсы — легкость, дешивизна, компактность и простота вписывания в различные архитектуры трансмиссий и кузовов, широкая настраиваемость поведения различными электронными прошивками.
Минусы — очень скромные характеристики ввиду неспособности длительной передачи момента на неведущую ось, низкая сопротивляемость перегрузкам. Вискомуфты, при постоянном срабатывании, склонны к перегреву. Раньше (на старых Гранд-Чероки, например) это приводило к ее выходу из строя (спекание дисков), сейчас управляющая электроника ее заранее полностью распускает, превращая автомобиль в обычный 4Х2.
Экзотику, типа гибродов, где неприводную ось крутят электромоторы, или схемы со ступичными электро- и гидроприводами на каждом колесе, и ДВС в роли привода генератора/гидростанции рассматривать не будем.
Комментарии 13
Чуть чуть попридираюсь к терминологии: Нет ли в статье путаницы — вискомуфта и фрикционная муфта?
Ведь виска — это как правило муфта, включающаяся от разности вращений или от повышения температуры.
Не спорю, в некоторых раздатках она стоит — с суперселектах например, там она автоматически поджимает дифференциал, когда есть большая пробуксовка, но крутящий момент через нее не идет, отвечает только за блокировку дифа.
В системах же полного привода кроссоверов обычно применяются муфты из набора фрицкионов, управляемые электронно — или электромагнитом напрямую (Дастер например), или электромагнитными клапанами и гидроприводами.
Мне кажется есть. Но небольшая и не критичная для общего понимания.
Navigatorrnd
Чуть чуть попридираюсь к терминологии: Нет ли в статье путаницы — вискомуфта и фрикционная муфта?
Ведь виска — это как правило муфта, включающаяся от разности вращений или от повышения температуры.
Не спорю, в некоторых раздатках она стоит — с суперселектах например, там она автоматически поджимает дифференциал, когда есть большая пробуксовка, но крутящий момент через нее не идет, отвечает только за блокировку дифа.
В системах же полного привода кроссоверов обычно применяются муфты из набора фрицкионов, управляемые электронно — или электромагнитом напрямую (Дастер например), или электромагнитными клапанами и гидроприводами.
Уточнение принимается. Писалось по-быстрому лет 10-12 назад (исходно вообще на другом ресурсе), так что таки да, неточность была.
Давным-давно в далёкой… И правда давно, когда я работал в представительстве Иточу(Сузуки) у нас запускали SX-4 на "полном приводе".
Прекрасные девочки из ПиАр пополам с рекламой отписали аж цельную статью в автомобильный журнал, где явно написали, что мелкий хэтч своим полным приводом продолжает традиции внедорожников Сузуки, полностью копируя систему полного привода Гранд Витары и Джимни.
И только волей случая этот текст попал к нам в технический отдел и вызвал изрядное количество улыбок и фейспалма. Текст они конечно потом переделали.
Ибо ГВ фуллтайм, джимни парттайм с постоянным задним, SX-4 — torque on demand с постоянным передним и вискомуфтой.
Автор статьи МОЛОДЕЦ ! Всё грамотно и чётко изложил и что характерно ЛуАЗ не забыл ))
Автора в юности на Волынке несколько раз катали по пойме Оки под Рязанью так, что забыть этот бешеный табурет никак невозможно было.
Я истиный любитель этого автомобильЧиКа . Были все модели ЛуАЗа в хозяйстве . Последний из оставшихся на фото выше
Написано понятно, доступным языком, хорошее чтиво. По поводу атессы, по говнам естественно не лазил, но на ровной, пусть и в снежной каше дороге ведет себя прекрасно, что удивительно, вся эта электроника, g sensor, вкупе с гидроаккумулятором, позволяют получить мгновенную реакцию системы, в чем я неоднократно убеждался, катаясь на старом, стертом в хлам, дубовом данлопе по замерзшей, извилистой дороге.
На ФИксе-45 не поразила — старт с места с поворотом (выезд на дорогу) и по присыпанному песком асфальту породил конкретную пробуксовку жёппы, пока не подключился перед. Там же на Субаре с 45/55 постоянным я вообще ни о чем не думал — просто нажал и уехал.
Мнится мне, она там по-другому настроена, повторюсь, у меня моментальные реакции, а субару да, лучший пп.
Ну так Фикса — не нажученный Скай… ))
Но по идее система сделана для одного и того же, может быть тупо нет прижима в муфте или что то с цепью.
Да не думаю, ведро совсем юное на тот момент было, едва 30 тыщ пробегу.