Приключения Кэрролла в 1980-е, часть 8: Шелби и Dodge Viper

Продолжаю публиковать статью о малоизвестном у нас периоде работы Шелби с Chrysler. Сегодня — восьмая часть и, подозреваю, единственная по-настоящему интересная — про участие Кэрролла в работах над Dodge Viper… Читайте также первую, вторую, третью, четвертую, пятую, шестую и седьмую части.

В истории американской автопромышленности совсем немного личностей, которые внесли свою лепту в достижения сразу нескольких корпораций. И уж тем более, еще меньше случаев, чтобы такие личности работали вместе над одним проектом. Но Dodge Viper обязан своим появлением сразу трем титанам индустрии — Ли Якокке, Бобу Лутцу и Кэрроллу Шелби. Помимо бесценного участия в разработке RT/10 и GTS, Шелби лично вывел пейс-кар Viper на старт гонки Indianapolis 500, а затем одобрил создание эксклюзивной версии RT/10CS.

Разработка Dodge Viper RT/10

Первоначально, задумка суперкара Dodge родилась у Роберта «Боба» Лутца – американца, успевшего к моменту прихода в Chrysler в 1986 году побывать на руководящих должностях в Opel, BMW и европейском Ford. Лутц видел на вершине ассортимента корпорации настоящий спортивный автомобиль, механически чистый и простой: открытый двухместный кузов, большая мощность современного мотора и классический задний привод, не обремененные никакой лишней электроникой и новомодными удобствами. При этом автомобиль должен был выпускаться серийно, пройти все федеральные сертификации и стоить около $60000 (в то время, когда Lamborghini Diablo стоил $250000). Такой продукт помог бы изменить образ всей корпорации Chrysler и, даже не принеся прибыли, тем самым улучшил бы продажи всех остальных автомобилей – достаточно однообразных и безыдейных переднеприводных K-car’ов. По сути, Боба Лутца вдохновляли три машины. Во-первых, Chevrolet Corvette, как единственный на тот момент пример серийного спорткара от крупного американского производителя. Во-вторых, работы Бриггса Каннингэма с двигателями Chrysler в 1950-е годы, в частности Cunningham C-3. В-третьих, Shelby Cobra – автомобиль, настолько соответствовавший видению Лутца, что Viper и в процессе разработки, и все эти годы часто называют «современной Cobra».

В это же время Кэрролл Шелби работал над собственным спорткаром, который мог бы заинтересовать Chrysler. Предыдущая попытка Кэрролла удивить Ли Якокку среднемоторным Shelby AC 3000ME с турбированным 2,2-литровым двигателем провалилась еще в начале 1980-х, но техасец не терял надежды и пересмотрел подход в пользу более традиционной компоновки и агрегатов. Был даже собран прототип на основе Dodge Dakota c твин-турбо V8.

Приход искреннего автомобильного фанатика Лутца все изменил. На этот раз не Кэрролл уговаривал корпорацию принять его идеи. Как описывал это сам Шелби: «я сидел с Лутцем и мы обсуждали, как мы должны построить спорткар». Два энтузиаста нашли друг друга к общей пользе, хотя Шелби проиграл в споре о двигателе – он предлагал классический V8, а Лутц почти с самого начала планировал установить V10. В ретроспективе ясно, что решение было правильным, поскольку неортодоксальный агрегат стал визитной карточкой и главной притягательной силой Viper.

Автомобиль нужно продумать, нарисовать, спроектировать, изготовить и продать. Чтобы построить будущий суперкар, в конце 1987 года Боб Лутц сформировал команду, ставшую известной как «Fourfathers», то есть «Четыре отца», в которую вошел он сам, шеф-дизайнер Chrysler Том Гейл, инженер Франсуа Кастэн (ранее участвовавший в программе Renault в Формуле-1) и Кэрролл Шелби, которому отводилась роль идейного вдохновителя. Ведь кто бы мог лучше вдохнуть дух Cobra в бескомпромиссный родстер от Chrysler, как не сам создатель Cobra, уже сотрудничающий с корпорацией несколько лет?

По ироничному мнению самого Кэрролла, озвученному в интервью с Мэттью Стоуном в июле 1995 года, главным его вкладом в Viper было создание оригинальной Cobra, ставшей для команды источником вдохновения и образцом для переосмысления в новом проекте. А еще Шелби, будучи другом и доверенным лицом президента Chrysler Ли Якокки, встречался с ним каждые две недели и убеждал его, что с разработкой Viper все идет по плану и что вообще стоит делать эту машину ради того, чтобы изменить имидж Chrysler. И тогда Якокка лично подписывал очередной чек на финансирование этого авантюрного проекта в то время, когда экономика переживала период рецессии и корпорация не могла позволить себе разбрасываться деньгами.

Первые полтора года Кэрролл посещал все встречи «четырех отцов», но в 1989 году его здоровье начало резко ухудшаться. В ожидании подходящего донора для трансплантации сердца, Шелби был вынужден жить на расстоянии одной поездки от больницы. И его участие сократилось до регулярных напоминаний коллегам: «Снижайте вес машины, снижайте вес». Шелби объяснял эту мантру тем, что как только план по созданию спорткара начинает превращаться в серийный продукт большого производителя со всей спецификой вроде обязательного оборудования и заимствованных ради экономии деталей от других машин, то легко потерять контроль над весом и в итоге получить гораздо более тяжелый автомобиль. Когда Кэрролла спросили, что бы он поменял в Viper, он ответил, что убрал бы 200 кг веса, но не представляет, как это можно было бы сделать.

После того, как концепция машины утряслась, команде дизайнеров Тома Гейла предстояло нарисовать кузов, который бы продолжал традиции Cobra, не производя впечатление прямого заимствования. Безусловно, им это удалось: длиннейший капот, крохотный салон прямо перед коротким задним свесом, полное отсутствие крыши и даже боковых стекол, выхлопные трубы сбоку… Все эти элементы за 25 лет до этого уже присутствовали на Shelby Cobra, но при этом создавали и собственный стиль Viper. Кстати, даже само это название, то есть «гадюка», пришло в голову Бобу Лутцу, когда он перебирал в уме ассоциации со словом «кобра».

Концепт-кар Dodge Viper впервые представили публике в январе 1989 года на автосалоне NAIAS в Детройте и непрекращающийся шквал восторженных отзывов подтвердил, что «четыре отца» сделали все правильно. Так что в мае 1990 года Ли Якокка одобрил серийное производство и началась подготовка Viper к выпуску в качестве модели 1992 года. Масштаб инженерных работ понятен уже по тому факту, что ни один элемент кузова или салона концепт-кара не остался без переделок. Но при этом Франсуа Кастэну и его подчиненным удалось полностью сохранить дух концепта, а стиль сделать даже более рафинированным.

Пейс-кар Indy 500

Весной 1991 года команде Viper предстояло пережить еще одно испытание, в дополнение к их ежедневной работе по превращению концепт-кара в серийный продукт за полтора года. Дело в том, что Dodge третий раз в истории (после 1954 и 1971 годов) получил право подготовить пейс-кар для гонки Indianapolis 500. Маркетологи планировали использовать эту возможность для привлечения внимания публики к новой модели Dodge Stealth RT/TT – полноприводному купе с твин-турбо V6, продажи которого как раз начинались. И все бы хорошо, но выпускался Stealth в Японии, на заводе Mitsubishi (партнера Chrysler во многих проектах того периода), да и вообще был лишь чуть-чуть модифицированным внешне Mitsubishi 3000GT. А выводить пелетон на старт «величайшего гоночного спектакля» должен американский автомобиль – на это организаторам гонки справедливо указал профсоюз работников автопромышленности (UAW) после того, как получили набор материалов для прессы, посвященный пейс-кару Dodge Stealth. Назревал скандал, который Dodge и Indianapolis Motor Speedway удалось оперативно погасить сообщением о замене импортного Stealth на Dodge Viper RT/10.

Маркетологи свою проблему решили, но в итоге команде проекта пришлось в невероятно спешном порядке за три месяца подготовить один экземпляр предсерийного Viper на полгода раньше. Причем не просто собрать, а убедиться, что автомобиль будет способен выдержать нагрузки на реальной гоночной трассе и не сломаться на глазах у 20 миллионов телезрителей!

26 мая 1991 года красный родстер Dodge Viper, проехавший к тому моменту более 3000 км на тестах, выехал на старт «старой кирпичницы». А за его рулем сидел ни кто иной, как Кэрролл Шелби, уже вновь наслаждавшийся жизнью после пересадки сердца. Любопытно, что Шелби ни разу не участвовал в Indy 500, как гонщик, зато это был его второй выезд в качестве водителя пейс-кара – в 1987 году он уже делал это на кабриолете Chrysler LeBaron.

Для гонки было подготовлено целых два экземпляра Viper: один основной пейс-кар и один запасной для возможных непредвиденных ситуаций (например, как в 1971 году, когда пейс-кар Dodge Challenger врезался в трибуну фотографов после старта из-за того, что кто-то по незнанию переместил конус, отмечавший для водителя момент начала торможения). От по-настоящему серийных машин их внешне отличает отсутствие значка с мордой гадюки на переднем бампере, ну и, конечно, обязательная светотехника. В остальном же, для выполнения требований к пейс-кару Indy 500 никаких переделок не потребовалось, 400-сильный 8-литровый двигатель легко справился с задачей. А желтые Dodge Stealth переквалифицировали в просто «официальный автомобиль Indianapolis 500» и использовали в день гонки наряду с парадными кабриолетами Dodge Shadow. Победитель гонки Рик Мирз, по понятным причинам, тоже получил в качестве приза от Chrysler именно Stealth RT/TT, а не Viper.

Купе Dodge Viper GTS

Продажи родстеров Viper только начались, а в команде разработчиков уже кипела работа над второй моделью. И вновь вдохновение черпалось из прошлых творений Кэрролла Шелби, причем на этот раз заимствования оказались еще смелее. У оригинальной Shelby Cobra была редчайшая закрытая разновидность – Daytona Coupe, построенная к сезону 1964 года в 6 экземплярах для противостояния Ferrari в Ле-Мане и на других трассах, где аэродинамика открытого кузова ограничивала максимальную скорость. Ее необычный кузов с покатой линией крыши и резко обрубленной кормой был создан 24-летним Питером Броком на основе теории доктора Вунибальда Камма. Как показала практика двух очень успешных гоночных сезонов, Брок сотворил гениальные формы, навсегда вписав себя в историю и автогонок, и автодизайна. Daytona Coupe выиграли для Shelby чемпионат 1965 года, принесли суммарно 9 побед в классе GT из 15 стартов в 1964 и 1965 годах, а также 4-е место в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана» 1964 года.

Купе Viper GTS на базе Viper RT/10 полностью повторяло концепцию Daytona Coupe относительно Shelby Cobra. Настолько, что летом 1992 года, задолго до официального анонса, Том Гейл встретился с Питером Броком на конкурсе в Пеббл-Бич, чтобы показать ему эскизы Dodge Viper GTS и узнать, не против ли Брок такого дизайна (в том числе, классической для Daytona Coupe раскраски – синего кузова с белыми «полосами Каннингэма»). Разумеется, Питер Брок был не против и даже, как он позже комментировал, ему очень польстило то, что Гейл по-джентльменски попросил разрешения на использование стиля Daytona Coupe.

Широкая аудитория впервые увидела Dodge Viper GTS на автосалоне в Лос-Анджелесе в 1993 году, когда Кэрролл Шелби и Франсуа Кастэн представили эту машину в качестве концепт-кара. И вновь шквал восторженных отзывов подтвердил правильность работы команды, так что Бобу Лутцу, к тому моменту ставшему президентом и СЕО всей корпорации Chrysler, ничего не оставалось, кроме как к собственному удовольствию одобрить начало выпуска закрытого Viper в 1996 модельному году. Он же лично вывел на старт Indianapolis 500 сине-белый пейс-кар Dodge Viper GTS в мае 1996 года – небольшая награда самому себе за настойчивость в превращении Viper из провидческого замысла в серийный автомобиль.

Помимо линии крыши, купе отличается от родстера немного переработанным дизайном капота, выведенным под задний бампер выхлопом вместо боковых труб и хромированными пятиспицевыми колесными дисками. Также поменялся дизайн салона. Пожалуй, более важно то, что двигатель получил прибавку в мощности до 450 л.с. А еще закрытый кузов позволил Dodge начать программу подготовки гоночных Viper GTS-R для чемпионата FIA GT, которые впервые вышли на старт «24 часов Дайтоны» в феврале 1996 года. Но Кэрролл Шелби к тому времени уже не имел отношения ни к Dodge Viper, ни к Chrysler вообще, а занимался собственным проектом Shelby Series 1 совместно с Oldsmobile.

Dodge Viper RT/10CS и Viper GTS Shelby S/C

Идея Viper, как “современной Cobra» лежала на поверхности с момента, когда Лутц только собрал «четырех отцов», но только в 1995 году кто-то додумался и смог воплотить в жизнь окончательно «шелбинизированный» Viper. Этим кем-то был владелец компании Fitzgerald Motorsports Дэн Фицджеральд, один из лучших дилеров Shelby в 1960-х годах и товарищ самого Кэрролла. Он получил у Шэлби разрешение на использование его имени в машинах, которые модифицировал самостоятельно, поэтому с точки зрения корпорации Chrysler никаких Shelby Viper не существует, а работа Фицджеральда отличалась от любого другого тюнинг-ателье только официальной лицензией от Шелби.

Названные Viper RT/10CS (аббревиатура от Carroll Shelby), эти машины были призваны самым заметным образом подчеркнуть не столь явную широкой публике связь Шелби и Viper. Передний бампер переделывался так, чтобы решетка больше напоминала открытую “пасть” Cobra. В Fitzgerald Motorsports добавляли съемный хардтоп и спойлер на багажник, меняли колеса на 18-дюймовые разборные пятиспицевые итальянского производства, полностью перешивали салон в черную кожу, ставили 4-точечные ремни безопасности… Забавно, что в обязательном порядке менялась сигнализация на модель, которая так и называлась – Viper.

Конечно, как положено тюнинг-ателье, чуток работали и с агрегатами: меняли впуск и выхлоп, свечные провода, поперечный стабилизатор, амортизаторы, а также ставили главную пару 3,73:1 взамен штатной 3,00:1 и, соответственно, перепрошивали блок управления двигателем. Суммарно это позволило поднять мощность с 400 до 435 л.с.

Затем без всякого чувства меры в Viper добавляли эмблемы CS и подписи Шелби везде, где только могли: на руле, ковриках, креслах, лобовом стекле, колесных дисках, дуге безопасности, возле каждой эмблемы Viper… Под капотом устанавливалась дополнительная табличка, а на крышке перчаточного ящика расписывался лично Кэрролл Шелби.

Его автографы вполне материально добавляли ценности любому объекту, так что этим делом он занимался всю жизнь. С машиной в комплекте шел сертификат аутентичности и фотоальбом процесса трансформации RT/10 в RT/10CS – тоже подписанные Кэрроллом и Дэном Фицджеральдом.

Изначально планировалось ограничить тираж RT/10CS на уровне 50 экземпляров и окрасить все в наиболее каноничную для Shelby комбинацию цветов – белый Wimbledon White с синими полосами Guardsman Blue. На практике же в течение 1995-96 годов из ворот Fitzgerald Motorsports выехало только 18 автомобилей: 16 белых с синими полосами, 1 синий с белыми полосами и 1 черный с золотой эмблемой на капоте. А в 1997 году появилось единственное купе Viper GTS Shelby S/C красного цвета с золотыми полосами и модификациями, аналогичными родстеру.

Читайте полную историю сотрудничества Кэрролла Шелби и Chrysler:
Часть 1: Dodge Shelby Charger (1983-87)
Часть 2: Dodge Omni GLH (1984-86)
Часть 3: Shelby GLHS (1986)
Часть 4: Shelby Charger GLHS (1987)
Часть 5: Shelby CSX, CSX-T и CSX-VNT (1987-89)
Часть 6: Shelby Lancer (1987)
Часть 7: Shelby Dakota (1989)
Часть 8: Кэрролл Шелби и Dodge Viper
Часть 9: Лицензированные продукты: Shelby Van (1989) и Shelby Durango SP360 (1999)
Часть 10: Когда Shelby не от Шелби — Dodge Lancer Shelby и Dodge Daytona Shelby (1986-91)

Читайте также:
Имя напрокат: Dodge De Tomaso (1980-81) — о малоизвестном предшественнике Dodge Shelby Charger