Попросите сегодня назвать самый знаковый советский городской автобус – и почти наверняка услышите в ответ: «ЛиАЗ-677». На автобусах этой модели жители нашей страны ездили более четверти века, а кое-где эти «динозавры» продолжают использоваться по прямому назначению до сих пор. «Шестьсот семьдесят седьмой» вспоминают с теплотой не потому, что это был очень хороший автобус. Просто это был самый массовый городской автобус своего времени, и у многих в памяти он как раз и остался одним из символов тех лет, когда солнце светило ярче, а листва была зеленее. В эксплуатации же ЛиАЗ-677 никогда не был беспроблемной машиной.
Как и многие советские автобусы, ЛиАЗ-677 рождался долго и весьма непросто. Техзадание по этой машине было составлено в НАМИ еще в 1959-м, первый опытный образец изготовили в Ликино в 1962-м, а вот более-менее ритмичное производство удалось наладить лишь в 1970 году. Причем, едва встав на конвейер, «шестьсот семьдесят седьмой» с прожорливым бензиновым двигателем в кабине оказался в роли догоняющего: к этому моменту общий уровень мирового автобусостроения шагнул далеко вперед. Достаточно вспомнить, что даже в странах СЭВ уже вовсю делали автобусы с дизелями, расположенными в корме или под полом. Как водится, хватало у ЛиАЗ-677 и «хронических болячек». Многие из них были следствием низкой культуры производства, плохого качества сборки, но хватало и «конструктива». К примеру, на машинах первых выпусков было много нареканий на долговечность подвески и работу регулятора уровня пола. В жару лишенный вентиляционных люков кузов превращался в душегубку, а в дождь клепаная крыша и некачественные уплотнители окон пропускали воду в салон. Расположенный в кабине двигатель не только шумел на 5-6 дБ сильнее «гостовских» нормативов, но и обильно «снабжал» кабину выхлопными газами и парами бензина через плохо уплотненные стыки крышки капота. Громоздкая карданная передача оказалась заметным источником вибраций. Одним словом, вопрос скорейшей модернизации по отношению к ЛиАЗ-677 был более чем насущным.
Часть названных проблем решалась локально в ходе текущей модернизации, в том числе и с подачи Министерства автомобильной промышленности СССР. Например, один из самых первых приказов Главлегавтопрома в 1971 году (№3 от 11.01.71) назывался «Об улучшении качества автобусов ЛиАЗ-677». Вот лишь пара характерных фраз из него: «В настоящее время темпы производства крайне низки, план срывается… Качество изготовленных автобусов неудовлетворительное…». Согласно этому документу, заводу в течение первого полугодия предстояло изменить вентиляцию салона, внедрить модернизированную ГМП с бездемпферным соединением приводного вала с гидротрансформатором, доработанную подвеску и регулятор уровня пола новой конструкции. Подобные приказы и распоряжения появлялись регулярно. Ну а более глобальный посыл министерство дало приказом №34 от 24 февраля 1975 года, поручив заводу разработать проект модернизированного автобуса ЛиАЗ-677М вместе с семью модификациями (северной, пригородной, экскурсионной, перронной, экспортной, газобаллонной и дизельной). На проведение конструкторских работ, испытания и освоение производства отводился срок до конца 1977 года.
Перед ликинскими конструкторами была поставлена задача осовременить внешний вид автобуса и «подтянуть» его эксплуатационные качества наряду с улучшением технологичности и снижением трудоемкости. Первый этап министерского приказа – изготовление двух опытных образцов автобусов ЛиАЗ-677М – заводчане выполнили уже к концу текущего, 1975 года. Самой яркой их внешней особенностью оказалась новая передняя панель кузова с огромной пластиковой решеткой черного цвета, по краям которой были смонтированы фары с асимметричными световыми пучками, а также раздельные фонари габаритных огней и указателей поворотов.
Задняя световая арматура изменилась аналогичным образом: функции «поворотников», габаритных огней и стоп-сигналов теперь выполнялись разными фонарями; появились и огни заднего хода. В таком виде вся светотехника стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Интересно, что возможность установки противотуманных фар на модернизированных автобусах не предусмотрели вовсе (видимо, посчитав излишеством для городских условий эксплуатации).
По многочисленным просьбам транспортников, жаловавшихся на незащищенность юбок кузова, для ЛиАЗ-677М были разработаны передний и задний бамперы. Более презентабельно стали выглядеть боковины кузова: если на серийных автобусах обшивка правого борта от линии колесных арок до подоконного бруса набиралась из двух листов, а левого – из четырех, то на «эмках» правая боковина стала цельной, а левая стала состоять всего из двух листов. К тому же сами листы были подвергнуты предварительному натяжению, позволившему снизить волнистость борта. Аккуратнее стали выглядеть и окантовки колесных арок, выполненные из черной резины. Поставленная задача по снижению снаряженной массы автобуса заставила конструкторов в ряде узлов заменить сталь более легкими конструкционными материалами. Так, дверные створки попробовали изготовить из алюминиевого сплава, подножки и канал отопления – из рифленого алюминия, а перегородки у дверных проемов и кожухи механизмов открывания дверей – из пластмассы.
Чтобы закрыть вопрос с попаданием воды в пассажирский салон, были усовершенствованы уплотнения дверей и форточек в окнах, а швы панелей крыши обработаны герметиком. Эффективность системы вентиляции улучшили установкой потолочных люков, которые до сего момента являлись атрибутом лишь мелкосерийных модификации ЛиАЗ-677Э и ЛиАЗ-677Б (экспортная и пригородная). Картину салонных нововведений дополняли более удобные и технологичные сидения, поручни с оплеткой из ПВХ, защитные ограждения вокруг касс-копилок и более долговечный настил пола из сваренных между собой листов линолеума. Не забыли и про водителя. Шум и загазованность в кабине попробовали побороть изменением конструкции капота, внедрением новой обивки и улучшенных уплотнителей. Эффективность воздухообмена повысилась благодаря увеличению заборника воздуха в системе вентиляции и установке форточки в правом окне кабины. Кроме того, обновилась панель приборов, повысилась надежность спидометра и селектора гидромеханической передачи, а противосолнечный козырек и наружная дверная ручка стали травмобезопасными. Опытный рулевой механизм Э375 Уральского автозавода позволил заметно снизить усилия на рулевом колесе. Также стоит отметить появление электрического стеклоомывателя и электропневматического привода служебных дверей с клавишным управлением.
Важными новшествами в электрооборудовании стали аварийная световая сигнализация и более мощный генератор Г-286В со встроенным реле-регулятором. Проблему сильной вибрации карданной передачи и быстрого выхода из строя карданных шарниров решили установкой упругой резиновой муфты. Уделили внимание и повышению долговечности промежуточной опоры вентилятора охлаждения двигателя. Наконец, внутренние колеса заднего моста получили удлинители вентилей камер, позволившие подкачивать их без демонтажа наружных колес.
Как водится, между двумя построенными образцами автобусов ЛиАЗ-677М имелся ряд различий. Так, на образце №1 стоял опытный двигатель ЗИЛ-375ЯФ с форкамерно-факельным зажиганием и тормозная система с регулятором тормозных сил и энергоаккумуляторами на задних колесах, а на образце №2 – серийный двигатель ЗИЛ-375Я7 и стандартная тормозная система. Сразу после постройки оба опытных автобуса были отправлены на заводские испытания для проверки на соответствие техническому заданию. Затем, по приказу Министра автомобильной промышленности №355 от 4.12.75, они были приняты междуведомственной комиссией на приемочные испытания с целью определения пригодности к запуску в серию. С января по ноябрь 1976 года оба автобуса «намотали» по 37 тысяч километров на спецдорогах полигона НАМИ, горных трассах Кавказа и Средней Азии, а также городских маршрутах Подольска и Ташкента.
Как показали результаты первых же этапов испытаний, установка опытного двигателя ЗИЛ-375ЯФ на один из автобусов не дала очевидного эффекта по улучшению экономичности. Небольшое снижение проявлялось лишь в ходе замеров контрольного расхода топлива (при 40 км/ч – 38,0 против 38,9 л/100 км). Но при работе на маршруте в Подольске ЛиАЗ с форкамерным двигателем потреблял 55,5 л/100 км, тогда как его собрат с серийным мотором довольствовался 54,8 л/100 км, обладая при этом более высокими динамическими характеристиками. Более того, в разгар испытаний у форкамерного двигателя провернулись два шатунных вкладыша, после чего комиссией было принято решение о его замене на серийную «восьмерку» ЗИЛ-375Я7.
По отзывам водителей, модернизированные автобусы действительно оказались более дружелюбными в сравнении с серийными: испытания подтвердили снижение их утомляемости и улучшение физиологического состояния. Правда, до идеала было еще далеко. Уровень шума снизился с 90-91 до 84-87 дБ в салоне и с 90-92 до 83-86 дБ в кабине водителя при норме 85 дБ. Существенно снизилась загазованность кабины и салона, но концентрация паров бензина все равно осталась за рамками допустимых нормативов. То же самое можно сказать и про рулевое управление, где усилие на «баранке» снизилось, но не уложилось в требуемые значения. Неудобство вызывали тяжелая педаль тормоза, неудобное расположение переключателя света фар и замка зажигания.
Как водится, не все нововведения на первых порах дали положительный эффект. Новая панель приборов сильно бликовала, удлинители вентилей внутренних колес плохо фиксировались, слабые контакты на кнопках управления служебными дверьми обгорали, штекерный разъем спидометра окислялся из-за попадания влаги. Кроме того, заводчанам так и не удалось добиться полной герметичности клепаного соединения алюминиевых панелей крыши и водостока. Кстати, операция сборки крыши на ЛиАЗ-677 вообще была узким местом во всей производственной цепочке, к тому же сопряженная с возникновением профессиональных заболеваний у рабочих. Но отказаться от клепки в пользу сварки завод пока не мог из-за отсутствия свободных фондов на стальной прокат (сварную крышу новой конструкции на конвейере смогли внедрить лишь в XI пятилетке).
В итоге комиссия признала автобусы пригодными для постановки на производство при условии устранения выявленных недостатков. Последних, в общем-то, набралось немного. Из существенных позиций, кроме уже отмеченного выше, потребовалось добавить аварийные выходы (их роль возложили на третье окно по правому борту, третье и пятое окна по левому борту, а также на люки в крыше, сделав их откидными), а также учесть замечания художественно-конструкторского совета при Минавтопроме. Совет забраковал внешний облик опытных машин, назвав предложенный дизайн решетки передка несоответствующим общей архитектуре кузова, а выбранную цветовую гамму – неудовлетворительной. Вдобавок заводчанам указали на разунификацию верхних габаритных огней (круглых) с нижними (прямоугольными) и отсутствие подножек на переднем бампере для протирки стекол.
Все это ликинские конструкторы исправили в третьем опытном образце ЛиАЗ-677М, изготовленном экспериментальным цехом в 1977 году. Он выделялся новым, более гармоничным оформлением передка и был окрашен в яркий горчичный цвет. В кабине сразу бросалась в глаза полностью переработанная эргономичная панель приборов, но сиденья в салоне стали проще. Перечень комплектации расширился за счет ряда новых узлов (аварийный выключатель, противозамораживатель пневмосистемы и т.д.), на которые подоспела техническая документация, а вот пружинных энергоаккумуляторов автобус лишился.
За третьим опытным образцом, который можно признать эталонным, в том же 1977 году последовала первая опытно-промышленная партия из 10 экземпляров ЛиАЗ-677М, распределенных по автобусным паркам столицы. Они имели такое же оригинальное внешнее оформление кузова, но немного отличались в деталях. В частности, и спереди, и сзади на них использовались верхние габаритные фонари старого образца (круглые), а на части машин вместо оригинальных легкосплавных стояли серийные створки служебных дверей.
В 1978 году завод отчитался за 25 «эмок», еще сильнее упрощенных в сравнении с эталоном – с них исчезли оригинальная решетка передка, новая задняя светотехника и резиновые накладки колесных арок.
Между тем ряд мероприятий программы «М» начали внедрять на конвейере на обычные ЛиАЗы. С 1977-го, например, на серийных автобусах изменили конструкцию шестой поперечины основания для ликвидации ее вредного контакта с карданным валом, установили генератор Г-286Б и применили трехшпилечное крепление в стыке выхлопной трубы с коллектором. А с 1978 года были внедрены система аварийного выключателя, аварийные выходы в окнах, противозамораживатель пневмосистемы, крыша с тремя люками и форточка в правом окне кабины. Что касается самой модели ЛиАЗ-677М, то на конвейере автобусы с таким индексом обосновались в середине 1982 года, однако к одноименным машинам образца 1975 и 1977 годов они имели уже весьма опосредованное отношение.
Оригинал публикации: журнал «КомТранс» № 4 / 2014
Комментарии 215
www.instagram.com/p/COoyz…VWP/?igshid=18rssnlm49uon
rocki007
"Скотовозка")))
все описано хорошо, но вот не указано самое главное чем можно заткнуть весь немецкий современный автопром.
DSG PDK s-tronic все современные коробки передачь с двумя сцеплениями кто первый придумал?
первая акпп с двойным сцеплением была разработана в СССР именно на "скотовозке"! гордитесь товарищи.
Вы бы изучили устройство, классического "автомата" и глупастей таких больше не писали
КПП лиаза, это просто более убогий классический "автомат", ДСГ совершенно про другое
всё классно-вот только информации о дизельном! ЛиАЗ 677 ноль…А назывался он ТоАЗ 677.
Поздравим Николая с днем рождения? Конечно поздравим. Здоровья Счастья И пусть наши кони тоже не болеют.
Спасибо )) Кони если и заболеют — не страшно, их-то, железных, всегда вылечим ))
Простите за невежество и подскажите! По детству помню ходили по городу Лиазы без бамперов и с двумя задними круглыми фонарями с каждой стороны. Это что за модель? Просто читая статью, увидел машины конца 70х годов уже с разделенной светотехникой сзади. А я помню более ранние модели, хотя дело было на стыке 80-90х гг.
Так фонарики на модель автобуса не влияли. ЛиАЗы-677 все комплектовались только кругляшками, и серийные ЛиАЗы-677М тоже поначалу выпускались с ними же. А потом уже в процессе текущей модернизации на них внедрили квадратные фонари. Индекс от этого не поменялся
Спасибо за ответ
ЛиАЗ-677 кто бы подарил бы мне!Детство…не передать, не передать за проезд было, когда по дороге с одной шахты смена с работы, путь шел еще через одну)и жби в придачу, а кондуктор как обычно необьятных размеров)))Тогда и кончилось счастье зайцев)Потом помню отрывали задний бампер, когда толпой цеплялись за него!эх!время компостеров…
ЛиАЗ определённо придумали буддисты для буддистов с целью сохранения дзена и вселенского спокойствия.
Ездил я на дачу на этом … пару лет, потом к счастью пересел на машину. Ехало оно не больше 30-40 км/ч, маршрут по пустой дороге от Куровского до Красного занимал час или даже больше. Электричка это расстояние меньше чем за полчаса преодолевала. Но справедливости ради хочу заметить, что ни разу на маршруте ни один ЛиАЗ не сломался. Потом появились израильские хааргазы, которые были ровесниками, но были куда комфортнее и шустрее, потихоньку появились новые ЛиАЗы, мерседесы. Так эти мастодонты и исчезли с маршрутов. Единственное, что осталось, но однозначно не уверен, это расписание, которое делали под эти неспешные автобусы.
посмотрел фото приборки, неужели так дорого было для СССР улучшить рабочее место водителя, что ее забраковали.
ZlajaSobaka
Представляю Лиаз на скорости 120 с пассажирами)))))
Из Красноярска в Белово Кемеровской области шли 3 Hyundai Grandeur и мой ЛИАЗ. Уверяю в моём все были довольны, и перепуганых, как Вам представляется, небыло.
VitaliiMa
все очень просто…Нынешние кулибины, имея слесарные навыки, часто очень далеки от элементарной механики.Итак, вес 695-10,5 т, 677-15,5т.Там-150 л.с., тут 180 л.с.Разница еще сжирается ГМП простейшей, да еще 2 скоростной.Многие вообще не понимали принцип работы ГМП-автомат, дави на педаль, оно само …Беру опыт автоб.парка 70х.Ну и прожорливость 7 литрового мотора., плюс привиденные тех.данные.Все же ясно, что по-иному и быть не могло.Кто ездил, то помнит, как они ходили в гору и с горы, особенно зимой.Про взаимиосвязь числа редуктора с можностью и назначением транспортт.средства бла бла не будем, все это есть и доступно в тех.литературе.
Мой в гору без напряга ходил, я даже с рейсовым автобусом (имп. дизель) по межгороду в гору тягался, не поверишь, неуступил ему.
поверю, как не поверить, когда прочитал о переделках, весьма грамотных, кстати.уважуха.
спасибо.
Spawnhell1
У нас их скотовозами называли, хотя лично по мне совсем незаслуженно.
В Питере было аналогично. На центральных маршрутах и в центре города желтые Икарусики, а по краям города Лиазы. В народе — скотовозы.
Не соглашусь. С Пл. Александра Невского на Суворовский ездил на ЛиАЗ и ЛАЗ. В Купчино оттуда же ездил на белом Икарусе сочлененном, белых, кстати было много. В самом Купчино от метро бегали ЛиАЗы.
Подытоживая — скорее зависило от длины маршрута назначение автобусов, ну и оснащенности парков, конечно.
В Питере было аналогично. На центральных маршрутах и в центре города желтые Икарусики, а по краям города Лиазы. В народе — скотовозы.
В Ленинграде застойного периода было "распределение ролей".
На Икарусах специализировались 1 и 5 парки. Чисто Лиазовскими были 3 и 6, а также Пушкин (несмотря на холмистую местность) и Колпино; смешанными в этом плане — 2 (ещё старый, на Земледельческой), 4 и с середины восьмидесятых ещё и 7, первоначально бывший чисто Икарусным. ЛАЗы были практически везде, но делали погоду в 1 и 3 парках.
Аналогичная ситуация была в Горьком: до 1988-1989 Лиазы-677 не поступали в автопредприятия Нагорной части города. Там правили бал Икарусы. ГАИ запрещала пускать луноходы по знаменитым склонам Волги и Оки. Именно поэтому до середины 90-х многие маршруты Заречной части, укомплектованные Лиазами, заканчивались у Речного вокзала: дальше к услугам пассажиров был трамвай и "икарусные" маршруты, забивавшиеся "в мясо".
Работал на ЛиАЗ-677.Лучший автобус был.
На последних двух фотках, хорошо помню эти бусики…))
Аж детство вспомнилось…=)
evgeniy12101994
Спасибо за подсказку.
Достаточно приоткрыть окно и запотевания не будет. Это я практиковал одно время.
А отопитель я включаю при более менее прогретом двигателе. Иначе прогрев долгий и ехать машина не хочет.
Выход из отопителя сделай в термостат, и прогрев будет даже с включённым отопителем.
В принципе можно будет попробовать… Но сейчас не до таких переделок.
А вообще, там краник печки закрываешь и двигатель прогревается.
Не повериш, у меня зимой прогревается (кран всю зиму открыт) с включёным отопителем, даже когда холодный мотор. Завожу, выгоняю из гаража, через 30сек-1мин, включаю обдув выхожу из машины, закрыть гараж, покурить, когда садишся в машину сразу чувствуется разница. Рециркуляцию не включаю.При езде левый ветровик всегда приоткрыт, так стекло быстрее отпотевает. Забор из ГБЦ, кран управляется из салона, циркуляция через отопитель снизу вверх.
Ну не знаю даже. У меня забор ОЖ в отопитель идёт от 4-ого цилиндра, вроде, и уходит в хвост помпы.
В принципе, можно попробовать такую схему собрать.
Т.е. я так понял, что он сразу горячую ОЖ гоняет в отопитель? Из ГБЦ в термостат?
С 4-го горшка тоже не плохо. но хуже чем из ГБЦ (голова горячее чем нижняя часть блока), когда жидкость из отопителя идёт в помпу, то получается что холодный тосол идёт в обход термостата, и получаем всегда недогрев. Если интересно тут всё расписано www.zr.ru/content/article…56-bez_kartonki_i_chehla/
Ага. Спасибо.
Прочитаю чуть позже.
Только термостат у меня, вроде, не металлический стоит. Во всяком случае похож на пластик.
WildSerj
В Москве их звали буханками, а икарусы — гармошками летом и морозилками зимой.
677й клевый автобус был, всегда теплый, и зимой и летом. А сколько детей познали работу водитепя, занимая самое главное место — у кабины первое на продольном диване! кнопки, пневмокран дверей, рычаг "автомата", манометр тормозов. До божественного красивая изумрудная подсветка приборов. А еще монетки на стекле, куклы, уродцы из капельниц, розочки на лампочках из кембрика или оргстекла, планшетки с расписанием и путевым листом, оргалитовая табличка с номером маршрута, водитель выбегающий с ключами в салон, вскрывающий лючок и перемыкающий клеммы электрокоробки. Жужжащий звук клапана сброса воздуха и дзынькающий кардан. Целая жизнь и миллионы воспоминаний.
Да, чуть не забыл, черный — редкий уродец.
Гармошками -280 сочлененные называли.
спасибо за статью, булькающий автобус. У отца на старой работе было 2 таких, красных, с белыми полосками, сотрудников возили.
Меня радовал их запах… Ехал как-то по набережной и догнал отреставрированный. Токсикоманил за ним)))))
Этот звук ни забыть не когда =)
На первых моделях были круглые стеклянные фары !здесь их не наблюдаю !
а как он на холостых трлынь трлынь трелькал…а когда груженый трогался у него корма сразу на 20 см приседала.эх вот это история
охрененно! много в детстве катался и на лиазах и на икарусах прям ностальгию вызвало бутылочный звук хорошо помню а еще как они в гору не ехали :)))
В 2013 году в такой автобус видел в Крыму на маршруте Евпатория-Мирный. Работал он на газу, но уже с МКПП. Как-то отправляется такой ЛиАЗ из Евпатории с автовокзала с полным салоном пассажиров, в том числе много иностранной молодёжи в сторону казантипа направилось. Попытка запуска двигателя и тут дохнет стартер. Водитель выпускает пассажиров из душного салона обратно на перрон и начинает капашиться в моторе со стороны улицы. Его с интересом обступает иностранная молодёжь и тут мужик вытаскивает из кабины "кривой стартер". Надо было физиономии тех пассажиров в это время видеть…
раньше были у нас автобусы, где за водителем было еще одно место, а в салоне вместо передих левых сидений был муляж дверей вроде, лет 20 прошло, может где то ошибаюсь, но щас посмотрел и не нашел таковых экземпляров
Это учебные автобусы были
Исчерпывающе и интересно! Пишите еще!
Отличная машина своего времени! Ну кто не пробирался в переднюю часть автобуса, чтобы не посмотреть мальчишкой в панорамную лобовуху? А если посчастливилось усесться на банкетку, что стояла боком, в передней части — так это детское счастье! Ну, а если водитель адаптировал выключатель для "санузла" для открытия дверей на переднюю консоль, ну знаете…это вообще апгрейд! Самые теплые впечатления)
В Воронеже вроде ещё один такой ездиет, возит людей на дачу
Может частный остался
Помню были такие и в Воронеже !
Коробка автомат для тех лет было очень не обычно …
Умели ли же делать и в советском союзе коробки автомат !
Помню помню, нравилось в детстве на них кататься.
Застал их только в детстве. А так хочется порулить этой частью истории…
да напахнуло детством)
Ликинский автобусный завод пережил лихие времена с честью. Сейчас мы имеем огромное число этих автобусов на дорогах. Конечно не таких как 677, а более комфортных (хотя от всех болячек до конца не избавились, например выхлоп скапливается в конце салона рядом с двигательным отсеком). Да и ушатывают их дай боже нерусские водилы. В Москве они помоему составляют основную массу транспортных средств Мосгортранса. Да и маршрутки начинают убирать. Это хороший признак.
Луноход! Автобус моего детства.
звук двигателя космический, никогда его не забуду
а я больше любил на Икарусе 260 ездить с гармошкой, к тому же там на круге стоять один экстрим, у Лиаза только задняя площадка из изюминок ну и звук бутылок
Djkeee
звук двигателя космический, никогда его не забуду
Это звук трансмиссии.
самый лучший автобус моего детства зимой тепло солярой не воняло как в икарусе но в гору можно было пешком быстрее проити чем на нем заехать
В нашу гору его приходилось заталкивать))) Была у нас остановка посредине крутого подъёма, он груженый с нее тронуться не мог — водитель просил мужчин выйти и пройтись остановку или подтолкнуть его))) потом стоял дожидался своих помощников. Потом пустили Икарусы.
Любимый автобус.
У нас такие автобусы исчезли лет 15-17 назад. Забавные они были. В крутую горку ехали со скоростью не более 5-7 км / ч, рёв был такой, что казалось, что вот вот что-то развалится. В повороты входил так, что со стороны можно подумать, что вот-вот перевернется. Мы их почему-то гробанами называли.
В Москве последние из них примерно до 2004-го работали, если память не изменяет.
я когда в универе учился, от моего дома только такие ездили по нужному маршруту. мы данный автобус скотовозкой / скотовозом называли, воняло в нем всегда + битком всегда. тут еще запахи от некоторых подвыпивших личностей, летом вообще ад. как вспомню жесть просто))
ну а в горку хотелось выйти и подтолкнуть.
До сих пор вспоминаю этот автобус, как жуткий отброс соватопрома, странный бутылочный звук, постоянный запах бензина в салуне. Видишь это творение, всё перекособоченное, похожее на жирную утку. Этим уж точно нельзя гордиться, можно сказать, что с радостью отметил исчезновение этих автобусов из черты города.
Ты просто застал их в момент разложения, свежие экземпляры были вполне себе ничего
Цыплят по осени считают, так что опираться на то, что свежие экземпляры были "ничего" не стоит.
Не совсем удачное применение удачной поговорки. Скажем так, нынешние автобусы после 30 лет эксплуатации тоже будут шлак — тоже будем называть их гавном?)) Если ты увидел страшненькую бабулю, то выходит по-твоему она и в молодости была ужасна. Логика где?
Любимый автобус)))Мягкая подвеска и незабываемый булькающий звук)))
Отец на таком отработал 10 лет.Рассказывал как они протекают, проседают и т.д. Самое смешное, говорит, было то, что кузов был слаб.Получаешь новый автобус, весь такой красивый, ровный, но через 2-3 года жопа уходила либо вправо, либо влево и казалось, что автобус едет слегка бочком)))
Читаю название статьи "Первые ликинские "Эмки". Завод, производство, тех.подробности, конструктивные доработки и проблемы, связанные с их внедрением. Это всё хорошо, важно, нужно, но это только лишь о производственной истории этой модификации повествует. А в эксплуатации как эти первые ликинские "Эмки" из опытных партий себя проявили: где конкретно и как долго работали, какие реальные отзывы внедрённые мероприятия оставили — лишь общие фразы да цифры контрольных замеров по результатам испытаний первых единиц. Хотелось бы более подробно об эксплуатации, без этого рассказ о первых ликинских "Эмках" неполон…
Хорошая статья. В начале 90-х старший брат товарища работал на таком аппарате и мне довелось управлять "скотовозом"
Запах детства! Приятные воспоминания
Buldozer52ru
У нас в городе до сих пор такие ходят. Вернее ползают из последних сил…
я бы покатался
RaptorGP
Спасибульки! С удовольствием почитал и поглядел. Что касается кличек 677-х, то у нас в Липецке я слышал только "Аполлон" и сам так их всё время называл. И сейчас называю. Ни "скотовозов", ни "луноходов" ни разу не слышал. Когда появились ЛиАЗ-5256, их называли просто "дизель", чтобы в разговоре отличать от 677.
в подмосковье они тоже были скотовозами)))
Я на ЛиАЗ-677М учился и на права сдавал.
student2045
Не знаю, как в других городах, но в Алма-ате Казахской сср его называли скотовоз ))частенько можно было услышать на остановке, когда вместо ожидаемого икаруса или лаза приближалось это чудо -, , Не везет))) опять скотовоз)), ,
В Ленинграде тоже их называли "скотовозы")) А ведь мы последняя инстанция — культурная столица!)))
помню на свеклу ездили и раскачивали собравшись сзади, учителя паниковать начинали)))
А мы так на морковку гоняли!))
Iskandar12908N
помню на свеклу ездили и раскачивали собравшись сзади, учителя паниковать начинали)))
Я на морковку и свеклу не гонял, но тоже в детстве с ребятами не кисло раскачивали сзади)))
Rainhord
ЛиАЗ-677. Как ни странно но он был помню зимой теплым. Жаль что теперь они доживают последние дни, все таки автобус из детства. Воспоминания о нем как постоянного пассажира, остались только теплые. А сейчас взять хотя б "волгабус" это сущий ад какой то, иногда кажется что рессорав в нем вообще нет и просто тупо мосты приваренные напрямую к раме.
тоже с говнобасами мучаетесь?
блин… а нам их в город вроде 35шт купили… спс знаю чем ездить теперь нельзя))
особо радует 2-х этажность бабок и дедок) и лететь от туда вообще огонь)
=))
Grishkas
тоже с говнобасами мучаетесь?
Да в волгабусе не только басы, порой кажется что от такой тряски сварочные швы между стенами и потолком вскоре разойдутся :) Реально кажется как буд то в нем ни рессор ни подвески какой либо нет, блин даже какой то старый пазик и то по мягче едет по кочкам, чем эта "рыночная тележка бабы Вали какой нибудь" А зимой реально как делать нечего можно где нибудь застрять на ровном месте, это я еще узнал когда на этом волгабусе в качестве пассажира на межгород поехал зимой. Колесики маленькие, а пузо чуть ли не до земли — зимой это жопа полная потом приходиться его толкать всем вместе :) yandex.ru/images/search?i…=1&pos=7&lr=43&rpt=simage
У нас сторят завод этих волгобасов, 1 ангар, вся комплектуха иностранная…руссише бус)))) А так сборка у них говно, не прошло и полгода их работы у нас, уже все что можно открутилось и болтается. Лучше бы современный лиаз.на газовом топливе…хотя и он не верх инженерной мысли.
По нашим дырам на досках с колесиками конечно быстро сыпется. Нужна хоть какая то рабочая подвеска :) А бывает встречаю водителей на специально заниженных авто, так смешно наблюдать над ними когда они трясутся по нашим ямищам, частенько даже застревают и теряют глушаки. Такие наверное не слышали что такое гидроподвеска или ж пневмоподвеска :) Но все равно они вызывают агрессию, когда в зад таким чуть ли не въезжают другие авто с не пиленной подвеской.
Grishkas
тоже с говнобасами мучаетесь?
тоже самое могу сказать про новенькую полноценно 2-х этажную Сетру. 3 оси, но даже в европе на мостах ее так адово трясет, что кажется она ща развалится
hram
Я помню у них на остановках на холостом ходу был такой звук блум-блум-блум. . . . так прикольно было.
Как звук звенящих бутылок. За это их еще бутылковозами называли)))
Да, да! Особенно то самое место у окна сразу за перегородкой водителя. Там отогреешься в любой мороз и бабки не доберутся — VIP место. Правда если едешь не до конечной, в час пик выбраться оттуда надо было изловчиться.
Любимые автобусы. Лучше их на Советском пространстве не было. Теплые, достаточно просторные, с мягким ходом.
Икарусы были современней, но проигрывали по потребительским качествам. Вонь в салоне от дизеля, зимой дубак неимоверный.
ЛиАЗ — в сердце навсегда )))
Да, до сих пор при виде икаруса вспоминается этот непереносимый запах…
у нас в Тобольске их называли сараями, а уже в Нижнем Новгороде слышал про них как про крокодилов. В каждом городе своё название этих автобусов ?
В Горьком их называли луноходами либо скотовозами.
Спасибо. Очень познавательно. "Скотовоз" — было время )))
ДАААА… и если водитель закрыл двери перед носом, то можно было открыть самому и заскочить во внутрь. (они легко открывались снаружи)или летом когда жара вообще держали не давая им закрыться и ветероок проветривал чуток… КАЙФ…
Yogans
Серийная коробка-автомат это был прорыв!
ошибаетесь, там не было никакого автомата, там была гидромеханическая коробка передач, похожая по приниципу АКПП.
так так так, а какие сейчас автоматы, разве не гидромеханика?
Там стоял двуступенчатый автомат: elar.usfeu.ru/bitstream/1…456789/958/2/Panychev.pdf
Все что надо есть: бублик, фрикционы. Да это не планетарка, но от этого она не становится не автоматом.
Сразу банки загремели)))
Не банки, а бутылки там перекатывались, которые водитель копил.
Nikolay-Markov
Многие на них хотели работать, чтоб халявным бензином свои "Москвичи" да "Запорожцы" заправлять ))
Да, питались они 93м бензином
а как думаете, для кого продавались алюминиевые прокладки для де-форсирования жигулёвских и москвичёвских моторов? Уж явно не для тех, кто покупал 76й зебин за свои кровные.
Кое где 93 в дифиците был, по крайней мере в 70е годы
это тоже
но, в основном, она юзалась именно для цельно-тянутого 76го зебина с грузовиков и автобусов. Банальное экономичное вождение — и к концу смены легко оставалась 20л канистра 76го…
HombreCalgarian
"буханка" не слышал ни разу, хотя родная тетка и работала в автобусном парке. Вообще, никаких особых названий не припомню. "Скотовоз" — это уже из перестроечных и 90х, раньше не помню.
Из украшений водительского места еще не могу не упомянуть всякие вымпелы и связки камышей и еще какие-то растительные композиции, детали которых уже забылись. .
У нас их "толчонками" называли. Уж сколько в них народу набивалось, что бы уехать утром на работу, словами не передать…
ZlajaSobaka
Представляю Лиаз на скорости 120 с пассажирами)))))
120 он со скоростным редуктором может, только на такой скорости это уже неуправляемый снаряд, останавливаемый только божественной силой. По московским паркам ходят легенды — все говорят, что это было по-настоящему страшно (:
Nikolay-Markov
А мне на 677 так и не довелось в руле поездить. На 5256, впрочем, тоже )) У меня сразу с 5292 рулёжное знакомство с ЛиАЗами началось. Недавно выдалось еще 4292 новый попробовать, который короткий 9,5-метровый.
Гы, я ровно наоборот (: только на 677 и катался
Мой любимый с детства автобус… Как я любил сидеть спреди справа, за движком у окна ((…))))
а еще сзади — напротив кондуктора — там, где площадка повыше была, и сидишь спиной по ходу автобуса))
endrubos
Это самый тёплый автобус вмире:).Даже при -30 помню в нём зимой жарища была.В Икарусах помню после этих автобусов дубу люди довали:).Минус их был только в одном, это двери гармошкой открывались и очень тесно вылезать приходилось.
У нас в городе когда-то ездило несколько, неизвестно как попавших в наш климатический пояс, ЛиАЗ-677 в "северном" исполнении (с двойными стёклами и дополнительной "изоляцией" щелей на дверях) — вот там была АФРИКА. и зимой. и летом :-)
Спасибо за статью)), и респект автобусу, именно на нем учился на D категорию
То же самое, категорию Д открывал на нём =)
evgeniy12101994
У меня ДААЗ-2140 стоит и термостат снизу. У меня нет подогрева смесительной камеры карбюратора.
Был К-126Н у меня. Знаю как это на не прогретом ехать. Вроде, с К-126Н прогрев больше времени отнимал.
.Там не только прогрев долгий, а и печка слабая из-за конструктивных недостатков, и проблемный запуск при ниже 0.Вот где люди предлагали различные хитрости.к 82-84 завод косяки некоторые исправил.Последний Москвич, на котором ездил был 86г.И печка более-менее, запуск лучше, прогрев.А когда то был с 408 недолго.Разница зимой большая.
У меня до -20 нормальный пуск. Ну до -15 уж точно. А там уже от погоды зависит…
А печку можно пошаманить чуток. Например, лопасти вентилятора подогнуть чуток и будет лучше дуть. Я ещё читал, что с уплотнением печки там взаимосвязана её производительность. Мол где-то уплотнитель не плотно прилегает и воздух идёт не туда, куда надо.
408-ого не было никогда. Поэтому не могу сравнивать. Знаю, что в ВАЗ-2108 с низкой панелью печка очень хорошо греет.
так это на ДААЗе, и то хорошо., даже очень.Так люди и шаманили.Шланги печки местами поменяли, как сейчас на твоем-у завода лет 10 ушло на это.И кое-что другое, вкл лопасти.У тебя другой бензанасос-старый пр 30-32 теплаамог перестать качать-возд.пробка-ставили мокр.тряпку на него.Первые лет 10 или более-КПП и зад.мсот были с модулями зубьев, как у 408, а мощность то возросла на 50%.Здесь уже ничего не сделаешь.Катушка была внизуна брызговике, у самого трамблера.Люди сами переставляли, удлиняли центр.оровод.Заводу сколько лет надо было додуматься?Тоже лет 15.Слабые тяги тогда были, асфальта то меньше.Ставили от Волги-24ки.И куча куча других косяков.Расположение маслофильтра-это для нашей автобанной страны?Так же и катушка с прерывателем?Где их мозги?На старом бензонасосе бензин уходил, если стояла дней 7.Вручную не подкачать, если привод не в той позиции.надо было крутить ручкой и искать зацепление.И т.д.К 1984 многое было устранено из мелких.Плюс шины ИН 251 -при них ходимость шаровых стала поприличней.Но качество сборки уступало Ижевским.
У меня бензонасос стоит от ВАЗ-2108. Пекар, вроде, звать его. Но хочу Б7 поставить. Мне Егор Егорович писал про Б7. Нужно будет грамотно подойти к делу и купить нормальный. У радиатора печки вход снизу, выход сверху, перегородок нет. Следовательно, воздушных пробок нет.
Катушка на брызговике. В принципе, не залил ни разу. Маслофильтр меня устраивает. Стоя в яме реально нормально поставить. Но! Нужна защита, ибо страшно. Низко висит.
На карбюраторе К-126Н бензин быстро испаряется. Даже есть премудрость, как уменьшить испаряемость. На ДААЗ испаряемость не наблюдается…
Про бензонасос и его перегрев знаю.
Хотя есть у меня 1 рабочий Б7 и 4 не рабочих. Был ещё где-то 1… Вот как-то так. Хочется аутентичности. Что б как с завода, но с грамотно подобранными деталями.
а как с завода?Сначала было одно, потом другое.Мы немного о разном.Если авто для покатушек или для ретро пробегов, то одно дело.У меня была повседневная эксплуатация, это все таки другое.
Вот тут-то и вся проблемка кроется. Как оно было изначально с завода на моей машине я могу лишь предполагать. Из того, что знаю точно. С завода должен быть распределитель зажигания Р-118, а у меня Р-147 (его и оставлю), радиатор печки, как описал выше, КПП-2140 и её кожух без щупа и с заливной горловиной с боку, мост с ГП 3,89, рычаг КПП без упорных винтов, радиатор двигателя без жалюзи (я себе поставил жалюзи, т.к. зимой так лучше), зеркал заднего вида снаружи нет (!).
Хочется использовать оригинальные запчасти, а не колхозить что-то от других машин. Возможно что-то ставить от других Москвичей, более ранних или более поздних. Всё зависит от того, что лучше продумано конструктивно. Скажем так… Собрать некий собирательный образ из Москвичовских деталей, что бы можно было без проблемно ездить, но и в то же время, что бы было как с завода. Ведь, во внутренности лезть никто не будет и говорить, что это не того года… Хотя кто его знает. Но, ведь, можно и объяснить, что это лучше.
Конкретной каждодневной эксплуатации не предвидится, хотя кто его знает как будет дальше.
…
Изначально, когда покупал машину, были мысли о КПП ВАЗ на 5 передач, БСЗ, Солекс 21083. Мол так лучше и т.д. А толком то вообще тогда ничего не знал! Однако потом как-то ушёл от этого. То ли общение с Егор Егоровичем сказалось, то ли взгляды поменялись, больше узнал. Должно быть как это было на заводе делали. Конечно, было бы хорошо собрать 100% оригинал, но увы этого я делать не буду. За исключением внешности. По тех.части буду собирать нечто своё. К примеру кожух КПП с щупом и заливной горловиной сверху.
О карбюраторе. У меня должен быть ДААЗ-2140-1107010. Он и стоит. С 85 года стали ставить 2140-20, у него ЭПХХ. Понятное дело, что такой не буду ставить. Хотя в книжке про него написано, что бензин должен экономить, когда двигатель работает в режиме принудительного холостого хода… А вообще хочется Вебер 412-1107010. Как писал Егор Егорович, с этим карбюратором М-2140 проходил испытания.
почти все уже сделал.По прерывателю и карбу-правильно.В теории может и экономит, но как он в действии?Знаю по ВАЗу-что в 1988, что в 2008-кошмар, ни фига так и не довели до ума.С шупом на КПП удобнее, особенно когда сам обслуживаешь.Также и про жалюзи.молодец.Я сампредпочитал регулировать, особенно при старом термостате.Про КПП ВАЗа я слышал, но видел только с КПП от 24ки.
www.drive2.ru/b/4062246863888408897/
Про 5ую -смотря как и где ездишь.При характеристиках мотора 412, скорее он нужен при 100км/ч, не менее.Стоит ли овчинка?
У моего знакомого ИЖ-412ИЭ-028 с КПП от Жигулей. Только там 4 передачи.
Как объяснял один знакомый, у 5-тиступенчатых ВАЗовских КПП вал 5-ой передачи нормально смазывается при скорости не ниже 80 км\ч (исходя из книжки). В противном случае износ.
Так же, если исходить ещё из одной особенности, которую я часто слышу. Многие жалуются, что при 100 км\ч на 5-ой передаче на ВАЗах начинается понижение температуры ОЖ. Для 412-ого двигателя при 100 км\ч частота вращения коленчатого вала порядка 4 000 об\мин. Что в принципе нормально. И ещё есть такая штука, как тепловой режим двигателя. Для 412-ого до 100 градусов температура ОЖ может доходить, если не ошибаюсь. И получается что 5-ая передача ему не нужна.
А вот со стороны экономии топлива. А кто его знает. Может и будет что-то экономить, но будет ли тепловой режим в норме? На холодную Уфа любит тупить и чихать.
Эту статью я уже видел. Довольно интересная.
100-ненормально для 412 мотора, он же алюминиевый.Естественно, если падают обороты а возд.поток такой же-то температура может упасть.Но существенно-это в мороз, а так есть термостат, который держит по малому кругу.Но утеплять радиатор тогда нужно.Дело не в КПП, а в моторе-на 5 ой.По-моему, недостатки 5 ступки на ВАЗе и ГАЗе вначале связаны с качеством.Но я после 1993 уже не ездил на наших авто, поэтому и затрудняюсь определенное сказать.Просто если режим езды будет в районе 100 регулярно, то имеет смысл ставить.А если повседневная езда обычная-по городу, до 80-то езда на 5 ой при 60-80- мотор на малых оборотах, недостаточно для смазки, и будет внатяг, к тому же.
Значит с температурой ошибся. Книжки под рукой нет, что бы посмотреть.
В принципе, при нормальной настройке двигатель тянет с низов. Я одно время так и ездил. 4-ая включалась при 40-45 км\ч. Но при езде в натяжку может появляться масляное голодание. Обороты маленькие, а двигатель под нагрузкой. А это уже ведёт к износу. В городе мало где есть смысл включать 5-ую передачу. А за городом я особо и не езжу.
А вообще это всё можно просчитать, но надо время для этого. И по результатам расчётов будет видно когда нужна 5-ая передача для М-412 или М-2140.
не заморачивайся так, пожалуйста.Внатяг не рекомендуется /мягко говоря/ там, где верх.распред.вал.В 1 очередь там масл.голодание.Но в натяг вообще вредна для мотора, хуже чем близкие к максимальным оборотам.Поэтому и спросил, как ездишь.Если по грязи много не ездишь, то КПП сойдет и 412го.Имею ввиду, что переключатель там боковой.Так что вкладываться в переделки для КПП ВАЗа-дело хозяйское, но нет видимых причин.
Значит я не так что понял… А произвести расчёт давно хотел, но руки не дошли.
Я по асфальту ездию или по грунтовке. В грязь не лезу.
Ещё такой момент есть… Что б ставить КПП ВАЗ надо сцепление самому собрать. Поэтому проще КПП со сцеплением искать от ИЖ-2126 с УЗАМ-3317.
K-vladimir
А вот у меня к автору есть некоторые претензии. Он написал, что ДВИГАТЕЛЬ прожорливый. Нет, такой расход бензина из-за коробки автомат и из-за заднего моста. Мосты были RABA-MAN, на ИКАРУСах и на ЛИАЗах, ИКАРУСы били для города и для межгорода. ЛИАЗы были для города. На медугородних ИКАРУСах были беговые мосты, редко, но были и на ЛИАЗах. В основном на ЛИАЗах стояли тяговые, городские мосты. Мосты тоже влияли на расход топлива. Точнее трансмиссия.
Пример: у меня был свой ЛИАЗ. Сам собирал, и ставил беговой мост, вместо ГМП (автомат) поставил МКПП от ЛАЗ-699 "Турист", и расход бензина стал 36 литров на 100 км.
Затем ещё форсировал движок переведя его на газ-пропан, расход газа был такой же, 36 на сотню.
По вашим рассказам понимаю что вы близко знакомы с данным автобусом.
Какой ресурс двигателя и кпп был у ЛИАЗА, меньше чем у междугороднего икаруса? Я слышал что икарус по пол млн км без капремонта мог пройти? так ли это
да так…отличный автобус.
Это были надежные комфортные машины. Воспоминания о дымящих Икарусах идет от того, что в АТП не было норм обслуживания, машины ходили до тех пор пока ферма кузова не переламывалась…
Severush
По вашим рассказам понимаю что вы близко знакомы с данным автобусом.
Какой ресурс двигателя и кпп был у ЛИАЗА, меньше чем у междугороднего икаруса? Я слышал что икарус по пол млн км без капремонта мог пройти? так ли это
На счёт ИКАРУСа не скажу ни чего, но в нашем автобусном были ЛИАЗы со звёздочками на борту, которых до 8 штук доходило, а каждая пробег без капиталки 100 т.км. Хотя это не показатель для любой техники, даже импортной. Это отношение к технике. Если о ЛИАЗах кто то плохо отзывается, так пусть посетит СТО импортных автобусов. Я например видел.
Получатся Лиазы проезжали и по 800 ткм, не хило…
Выходит что хорошая русская техника была… Каких то 25 лет назад ездили на всём русском и летали также на русском, сейчас одни воспоминания
Nikolay-Markov
карданная передача от мотора к ГМП
этот звук был в случае износа? или даже у новых? карданная передача что то цепляла?
Во всем виноваты раздолбанные крестовины ))