Гонка лошадиных сил, начавшись в начале 50-х в США и достигнув своего апогея к концу 60-х, внезапно оборвалась. За всего два-три модельных года из прежних табунов в 400-450 коняшек выжило всего 110-150. Что же произошло?
После Второй Мировой войны, разбогатевшая на военных поставках, стряхнувшая наконец воспоминания о тягостях, голоде и рационировании Великой депрессии, а также ограничениях и потерях времен войны с Японией, Америка не знала слабости. Лишь слегка споткнувшись о пару экономических мини-спадов, страна жила и дышала словами «быстрее», «мощнее», «выше» и «сильнее». Автопромышленность в полной мере соответствовала социальному заказу. Начиная с олдсмобилевского «Рокета», неофициально открывшего гонку моторов в 1949 году, каждая марка считала своим долгом задрать планку мощности все выше и выше.
Бензина было залейся, он был дешев и повсеместно доступен, включая высокооктановые сорта. 98 был обычен. 100-ый тоже не сказать, что дефицит. Никто не думал о его расходе. К середине 60-х «мили на галлон» просто пропали из технических таблиц автомобильной периодики. Важны были «квортер-майлы», и необходимые для них «лошадки» и «фунты на фут». Моторы и размеры автомобилей росли как на дрожжах. Помню мои ощущения при рассматривании буклетиков с Американской промвыставки 1959 года (одна из гениальнейших и результативнейших пропагандистских диверсий США в отношении СССР, if you ask me), с их неуклюжими переводами технических терминов и совершенно непостижимыми цифрами мощностей и списками допоборудования.
Прекрасно понимая, что цифры отдачи по сути делают продажи, производители шли на любые ухищрения, чтобы заявленные характеристики были как можно более впечатляющими – и превосходящими конкурентов. Главным «грязным секретом» и оружием промышленности в этой гонке был стандарт измерений – т.н. SAE Gross: на двигателе, попавшем на измерительный стенд, отсутствовали выхлопная система, воздушный фильтр, генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя руля…
Сам блок тщательно выбирался так, чтобы у него были цифры компрессии по верхнему допустимому пределу, впускной коллектор полировался и дорабатывался, а опережение зажигания выставлялось для максимальной отдачи.
В качестве примера некоторой, мягко говоря, натянутости этих цифр можно привести отчет Форда за № 31253 датированный 1968м годом, когда был обмерян вынутый из серийного Олдсмобиля двигатель в 455-кубов (7,4 литра) с заявленной мощностью 365 л.с. на 4600 об/мин.
Испытания по методике SAE Gross показали реальную отдачу только в 315 л.с. Самое же интересное произошло, когда двигатель прогнали в том виде, как он стоит на автомобиле, со всем навесным оборудованием и штатной выхлопной системой. Полученные цифры – 226 л.с. при 3600 об/мин – были аж на 38% ниже заявляемых.
Справедливости ради, далеко не все производители были столь оптимистичны в своих оценках. В другом фордовском отчете, за № 35970 от 1970 года, рассматривался двигатель Додж 340 кубов (5,57 л) с заявленной мощностью в 275 л.с. при 5000 об/мин. Будучи испытанным на стенде с полной обвеской и штатным выхлопом он терял лишь 9%, выдавая честных 257 л.с. при тех же 5000 оборотах коленвала. Самое забавное, что полученный на стенде «гросс» оказался аж на 40 л.с. больше паспортных — 315 л.с. при 5000 об/мин.
Но к началу 70ых ситуация начала кардинально меняться.
Первыми ударили страховые компании, для которых гипертрофированная маскулинность и бравада, связанные с имиджем «масл-каров», были как красная тряпка для быка.
Страховые премии выстрелили вверх, серьезно подорвав прежде широкую доступность мощных версий. Дополнительно, через социальную рекламу и деятельность активистов из последователей Ральфа Надера и ему подобных, мощные автомобили становились социально неприемлемыми. В глазах голосистых диванных военов за социальную справедливость, чистый воздух, безопасность и гармонию обладание мощным и громким авто было сродни пусканию ветра на людной вечеринке. По мере взросления наивного и беззаботного поколения бэби-бумеров, и без того отравленного различными модными трендами, от движения хиппи до тупого бунтарства без причины, у этих проповедников безопасного будущего находилось все больше слушателей и последователей. Например, чтобы не навлечь на себя гнев страховщиков, в 1966 году в Шевроле мощность верхнего двигателя в корветовской линейке — 427 кубов (7 литров) — заявляли как 425 л.с., хотя по факту там было более 450-и.
Вообще же, 1971ый год можно считать последним годом существования высокомощных многолитровых моторов.
Потому что к началу 1972го модельного года случился следующий удар. Закончился обратный отсчет, запущенный в 1965 году с принятием поправок к Закону о чистом воздухе от 1955 года. По нему, начиная с 1972 года, все производители, продающие свои автомобили на американском рынке, обязаны были выпускать ДВС, способные переварить неэтилированный бензин. Делалось это с прицелом на опять же обязательное внедрение каталитических конверторов, которое должно было наступить в 1975 году (об этом еще будет свой сказ ниже).
По сути это означало конец, ибо без высокооктановых (98-100) бензинов любой двигатель со степенью сжатия в 11-11.5 моментом саморазрушался от детонации. Например, самый мощный двигатель Шевроле Корвет – LT1 V-8 – упал с 370 л.с. «гросс» в 1970 году до 330 л.с. «гросс» в 1971-м, когда степень сжатия была снижена с 11.0 до 9.0.
В 1973 году все американские производители достигают соглашения публиковать паспортную мощность «нетто», а не «гросс». То есть теперь все двигатели испытываются со всем навесным оборудованием и штатной выхлопной системой.
Некоторое время оба значения – гросс и нетто — даже указывались параллельно, что приводило к множеству неприятных открытий.
Например, вышеупомянутый корветовский LT1 по факту развивал только 275 л.с. «нетто».
Еще забавнее история была бы, если бы пришлось указывать мощность «на колесах». Так, у фордовской рядной шестерки 200 кубов (3.2 литра), при заявленной мощности «гросс» в 120 л.с., до колес доходило лишь 65 л.с. с МКПП и 58 — с АКПП. Как это отражалось на динамике – паршиво, прямо скажем. Компактный Форд-Мэйврик 1970 года с таким двигателем и АКПП разгонялся до 60 миль (96 км/ч) за 14.5 секунд. С МКПП – за 12.3.
1973 год – евреи кошмарят арабов, США поддерживает евреев, арабы прекращают поставки нефти в США и Европу. Привет, Нефтяной кризис, ты как нельзя вовремя. Бесконечные очереди на заправки, резкий взлет популярности японских и европейских малолитражек, люди открывают для себя слово «дизель», и – разумеется – яростные требования к правительству «сделать что-нибудь».
Оплот Демократии и всея свободного мира реагирует предсказуемо – то есть через жопу. Администрация «консерватора» Никсона вводит – разумеется, временно, для экономии топлива и, разумеется, ради всеобщего блага – повсеместное ограничение скорости в 55 миль в час (88 км/ч). Тот самый ненавистный всеми налог на скорость, «дабл никель», который много сделал для дальнейшего углубления раскола и недоверия между властями и народом. Вся эта мощность и крутящий момент стали просто не нужны. Вскорости становится ясно, что никакой экономии не произошло и не могло произойти, поэтому по-быстрому кастрюлится пропагандистская кампания про Скорость-убийцу, в которую не верят даже сами пропагандисты. Ибо отсутствует даже хоть какое-нибудь, притянутое за уши, статистическое обоснование. Разумеется, пока бензин было не достать и он был запредельного дорог – общее количество аварий упало. Но как только дефицит закончился и ездить стали по-прежнему – все цифры отыграли назад. Несмотря на «дабл-никель».
В 1974-м году под давлением страхового лобби вводится Федеральный стандарт на т.н. «5-мильные» бампера – монструозные стальные конструкции, призванные обеспечить сохранность кузовов при столкновениях со скоростью до 5 миль в час (8 км/ч).
Хотя сей документ никак не повлиял на мощностные показатели, он серьезно утяжелил авто, ухудшив и без того падающую динамику, и добавил им себестоимости.
Особенно печально эти бампера отразились на облике компактов и импортных машин.
Разумеется, спустя некоторое время, когда пошла уже внятная статистика от их применения, выяснилось, что никакого особенного положительного эффекта они не дают, но – поезд уже ушел, деньги потрачены, конструктивные изменения внесены и реализованы. Лишь в следующем десятилетии произошел некоторый откат, до 2.5 миль — стандарт, который сохраняется и поныне.
1975 год можно считать самым черным.
С него началась обязательная установка каталитических нейтрализаторов, еще пока что примитивных, двойного действия. При существующем тогда среднем уровне развития техники, с контанктным трамблерным зажиганием, примитивными карбюраторами и отсутствием полноценного электронного управления зажиганием и тщательно дозированной подачей воздушно-топливной смеси (как и отсутствием нормального смесеобразования), обеспечить оптимальную работу всей системы было невозможно. В результате на двигатель было прикручена чертова прорва подпорок в виде вакуумных регуляторов, шлангов, актуаторов и прочей механической хрени.
Сечения впускного коллектора и выхлопа были урезаны до минимума. Нормально и стабильно работать все это нагромождение компромиссов не могло в принципе – «найди утечку вакуума» стало самым популярным национальным развлечением от побережья до побережья. Способные заставить двигатель работать штатно подозревались в черной магии.
Просто снять и выкинуть весь этот мусор было невозможно. Ибо это было прямо запрещено законом. И одновременно все большее количество штатов вводило обязательные ежегодные техосмотры систем выхлопа.
Как это отразилось на динамике… Взять все тот же уже помянутый "Мэйврик", который к 77-му году стал осиливать разгон до 60 миль в час за 17.6 секунд…
Впрочем, оставались небольшие лазейки для производителей, не окончательно прогнувшихся под пятой Государства, и не потерявших совесть и желание радовать своих почитателей. Например, можно было вносить изменения в уже сертифицированные двигатели, ставящиеся в ограниченные серии. Таким образом увидел свет – в количестве чуть меньше 2000 единиц – «последний пони-кар Америки» — Понтиак Файрберд Транс-Ам 455 Супер-дьюти. С биг-блока 7,4 литра убрали всю требуху, мешающую ему дышать полной грудью – он задышал, закинув тяжелое (1750 кило) купе за отметку в четверть мили за 13.7 секунд, несмотря на пониженную степень сжатия (8.4) и низкооктановый бензин (91ый).
Но и эта лафа закончилась к началу 1976 года.
Когда и была забита последняя пригорошня гвоздиков в крышку гроба спортивного дорожного авто. Называлось это CAFE – Corporate Average Fuel Economy.
Согласно этому федеральному стандарту средний показатель расхода топлива для всего легкового модельного ряда не должен был превышать определенной цифры – которая снижалась с каждым новым годом. Астматичные гиппопотамы стали еще тихоходнее. Именно в это время мы получили такие замечательные творения, как, например, Форд Мустанг-Кобра II на платформе компактного Пинто, с 5-литровой восьмеркой о 125 измученных кислородным голоданием лошадях или Кадиллак-Эльдорадо с новой восьмеркой 4.1 литра, могшей, при особой настойчивости водителя, выдать фестиваль аж на 115 кобыл.
По счастью, лазейка открылась и тут. Для пикапов полной массой свыше 6000 фунтов (2.72 тонны) обязаловка с катализаторами и CAFE была отложена до 78-го года. Да и нормативы расхода топлива для них были не в пример расслабленнее. Что вдруг сделало их самыми веселыми и динамичными транспортными средствами, породив такие замечательные творения, как доджевский «Маленький красный экспресс» — короткобазый трак с огнедышащей 5.9-литровой восьмеркой под капотом, прямоточным выхлопом и прочими ништяками, выпущенный ограниченной партией в период с 1977 по 79ый года.
После этого настало полное болото, чья неподвижность и затхлость оставались непотревоженными до примерно 83 года, когда электронный впрыск топлива и управление зажиганием, лямбда-зонды и тройные катализаторы, а также популярность турбонаддува позволили снова начать наращивать показатели двигателей. Но это уже будет совсем другая история.
Еще на эту веселую тему о 70-80ых годах в США я писал тут, когда речь шла о старом Бьюике и тут, в тексте о Додж-Раме.
Комментарии 598
а вот при переходе с высокооктанового бензина на низкооктановый неэтил, как это всё сказалось на эксплуатации предыдущих поколений авто? им всем срочно тоже снизили степень сжатия?)
или в продаже так и оставался этилированный бенз?
Для них оставался доступен либо авиационный бензин, либо неэтилированный "премиум" (который был чуть ниже по октановому числу, но его в принципе хватало). Тем, кому был обязателен тетраэтилсвинец для сохранения в целости "мягких" седел клапанов, приходилось с каждой заправкой лить присадки.
Ну и разумеется были и те, кто просто ездил на чем было, и вскорости хоронил двигатель или всю машину.
то есть получается бах — и твой авто вне закона? как то это не по-христиански, что ли… и как эти авто умудрились дожить до наших дней? как они пережили семидесятые? в 80-е то понятно, уже был неэтилированный 98… ну в европе точно
Октановые числа поменялись в США в бОльшей степени из-за изменения правил маркировки (раньше был только исследовательский метод, сейчас (Исследовательский+Моторный):2. Поэтому нынешний 94ый (здесь) примерно равен 100-му, если не 102-му до 1972го.
KOPOBbEB
Да. Ну и плюс передаточное число и так далее. Тот же Корвет даже на дне, в конце 70-х, ухитрялись разгонять до 100 км/ч более или менее прилично.
Недавно наткнулся на ютубе на тест драйв Форда Тандерберда 55 года. От 0 до 60 миль намерили 8 секунд.
Напомню — 1955 год. И автомат. Мне мозг сломало напрочь.
Ну и че, 300 сил почти и такой разгон, у меня Гольф был 140 сил, ехал так же, а дальше еще уедет в точку, так что технологии рулят
Впервые увидел столь познавательный и детальный рассказ об "удушении мускулов"! Класс! Забавно, но видимо все производители автомобилей постоянно приукрашивают технические характеристики своих детищ во все времена… Последнее разоблачение на моей памяти концерна WV с нормой ЕВРО-5. Интересно в чём на***вает потребителей автотаз?🤔😁
Невероятно интересно!Подпись.
Вы наверное зимой в валенках ходите, а что, дешево, тепло, экологически чисто, нах нужны ботинки из кожи.
У меня мотик полтора литра обьема, лошадей всего 62. меня любой на спорте с 400кубиками как стоячего сделает, но мне насрать на него, с чопера под 340кг веса я не слезу(кавасаки вулкан) но судя по вашей логике, я должен поменять нормальный мот на жужалку потому что она быстрее едет и меньше жрет и управляемость у нее лучше и дорогу она держит лучше, да по всем параметрам жужалка лучше и современнее. Но есть такое понятие как вкус, а он у всех разный. И поэтому я буду ездить на своем проглоте неуправляемом и получать от этого удовольствие .
А что на проглоте-то, расход небось литров 6-7 на сотню, как у жужжалки, валящей на все деньги?:)
Я бы сказал 10-12 литров на сотню. Почитайте мое сообщение выше. Помимо тех данных есть еще понятия вкуса и красоты. А мне чоперы ближе по душе чем пылесосы с ихней позой раком. и я хочу за свои деньги получать удовольствие от езды а не сидеть скрючившись в три погибели с затекающими руками, ногами и спиной.
пс.Вы наверное в валенках ходите?
Ну у каждого свои фломастеры, я где-то посередине. Мне тоже не нравятся пластмассовые жужжалки с никасилем в цилиндрах, но также не нравятся и 2-клапанные длинноходные монстры смешной мощности. Скорее я за классические моты конца 70-х и начала 80-х, когда всё было сделано качественно, но не было кучи пластика и лежачей посадки.
Ну в кавасаках не 2 клапана а 4 на цилиндр)))
Ну тогда бери V max. дури немерянно, и посадка нормальная.
Много думал за кувалду, двиг отличный, но ходовку с нуля делать надо, а второй макс — не для нищебродов. Думаю битую Валькирию взять или Голду и с неё классик лепить, вроде не видел ещё таких проектов:)
Я видел из голды кросач сделали)))
спасибо за информацию, но я в курсе что и как работает.
Вы так и не ответили. почему у мопеда с 4х тактным движком крутящий момент ощутимо выше чем у мопеда с 2хтактным движком. Хотя всё говорит об обратном.
Ещё раз: тяжелее маховик:)
да при чем здесь маховик? На мопедах его вообще нет.
да корзина сцепления с противовесами вместе с коленвалом меньше весит на 2Т, чем на 4Т, может так понятнее?
Судя по моему опыту ремонтов мопедов, вес сцепления на 2т и 4 т практически одинаков. Если бы не разное количество шлицов на колене. они были бы совершенно одинаковыми и взаимозаменяемыми.
нет, не одинаков вес коленвалов, ибо на 4Т всякие паразитные вибрации 1 и 2 порядков (следующими порядками вроде уже пренебрегают), из-за чего противовесы больше, пульсации крутильных колебаний, уравновешивающие валы применяют и всё такое, особенности конструкции. Из-за этой байды и внутреннее трение больше, помимо привода ГРМ. А у 2Т — смесь при продувке вылетает несгоревшая, опять перерасход топлива впустую:)
Если сравнивать колены скутеров. то они фактически ничем не отличаются.
Почему тогда 2х тактник разгоняется и едет быстрее 4х? Да и тянет 2х гораздо лучше чем 4х.
Уже писал пяток постов назад, что маховик 2Т легче, он просто чувствуется резвее — раскручивается быстрее, и не блокирует заднее колесо мото при сбросе газа из-за малого внутреннего трения. А насчёт "тянет" — это опять субъективные ощущения, мощность с крутящим моментом перепутали
Я вижу что при одинаковом обьеме 2т рвет 4т как стоячего.
Маховика что у 2т что у 4т мопедов нет.
В смысле нет, вообще нет? а коленвал сразу к сцеплению присоединяется?:) Я говорил уже, что 2Т резвее на разгоне, но это не значит, что крутящий момент у него больше, сил — да, может и больше, если всякие мощностные клапаны, настроенный выпуск, плоскодроссели и т.п. Что ж тогда из Мото-GP 2Т убрали, если они такое хорошие? Я сразу смотреть его перестал, тоже люблю 2Т с детства.
Нету. Да, колено напрямую к сцеплению.
отличная схема, подтверждающая, что вращающиеся детали на 2Т весят в разы меньше, чем на 4Т, из-за чего он резвее раскручивается, быстрее рвёт и всё такое, ну и моща с каждого оборота снимается, а у 4Т один раз с 2 оборотов:) Хорошо, пусть не будет маховика:)
ты думаешь схема 4т намного отличается от этой? Дополнительная цепь и 2 клапана в бошке большое различие?
Тут ключевое слово — ну и моща с каждого оборота снимается, а у 4Т один раз с 2 оборотов:)
Omega39rus
В смысле нет, вообще нет? а коленвал сразу к сцеплению присоединяется?:) Я говорил уже, что 2Т резвее на разгоне, но это не значит, что крутящий момент у него больше, сил — да, может и больше, если всякие мощностные клапаны, настроенный выпуск, плоскодроссели и т.п. Что ж тогда из Мото-GP 2Т убрали, если они такое хорошие? Я сразу смотреть его перестал, тоже люблю 2Т с детства.
Можно конечно посчитать что сцепление и генератор выполнят роль маховика. Но у не которых мопедах нет сцепления(вариатор) и масса вариатора очень мала и генератор очень легкий.
hodovik-razval
Крутящий момент ДВС сотоит только из работы расширяющихся в цилиндре газов (+/-сила инерции — насосные потери — трение). Работа расширяющихся в цилиндре газов у четырёхтактника даже больше, чем у двухтактника (потому что четырёхтактный цикл имеет больше КПД).
Значит крутящий момент двухтактника примерно равен крутящему моменту четырёхтактника. Это знают все кто ездил на китайских мопедах: четырёхтактный двигатель того же объёма заметно "эластичнее".
Мощность у двухтактника больше потому, что в цилиндре двухтактника работа расширяющихся газов совершается вдвое чаще, чем в цилиндре четырёхтактника (отсюда и бОльшая мощность).
Поддержу. Ещё надо вспомнить, что, поскольку вибрации в двухтактнике в 2 раза меньше(движущиеся массы легче), и рабочий ход в 2 раза чаще, значит маховик можно сделать легче, следовательно он насколько быстрее раскручивается, настолько же быстрее и останавливается (к тому же внутреннее трение 2Т меньше), а на ходу более тяжёлый маховик и коленвал 4Т воспринимается как "больший крутящий момент", чисто из-за большей инерции, но это чисто субъективное ощущение наездника.
Большое спасибо за такую статью. Время позднее, а мне хочется еще и еще читать подобные статьи. Еще раз спасибо
"мощность «на колесах». Так, у фордовской рядной шестерки 200 кубов (3.2 литра), при заявленной мощности «гросс» в 120 л.с., до колес доходило лишь 65 л.с. с МКПП и 58 — с АКПП"
из учебников: "КПД трансмиссии равен отношению мощности Nk на ведущих колесах к эффективной мощности двигателя Ne" Обычно общее КПД трансмиссии легковых автомобилей с МКПП превышает 0,92. полноприводных автомобилей около 0,85 и выше"
то есть от 120лс до колес должно дойти 92% это 120 х 0,92 = 110-111лс но никак не 58-65лс
а откуда взяли про 92% на колесах?Помню в ЗР приводили измерения по ВАЗу-на колесах был где то 36 л.с.Потери мощности громадные везде-и в моторе, и в КПП, на кардан.валу и т.д.
0,1 это значение используется при проектировании трансмиссии легкового авто из учебников по конструированию автомобиля.
наверное близкий процент коррекции приводится и в инструкциях к динамометрическим стендам для замера мощности на прямой передаче?
вывеси ВАЗ на подъемнике, выкрути свечи, вкл прямую передачу и крути колено за храповик. ты крутишь колеса преодолевая " Потери мощности громадные везде-и в моторе, и в КПП, на кардан.валу и т.д."
там где картинка с корветтами. объясните как? почему? почему двигатель 5,7л на привод навесного тратит 60лс, а объемом 7,44л тратит почти в ДВА раза больше? там что навесное что-ли вдвое более тугое ставили? зачем? почему одинаковое не ставить? и что это вообще за навесное которое требует такой мощности? получается вазовский движок вообще его крутит не сможет?
информация ЗМЗ:
Первоначально для двигателя ЗМЗ-4062.10 была установлена мощность брутто 145лс. По требованию Органа по сертификации в "Одобрении типа тс", ПТС и РЭ с 1999г указывают мощность нетто которая составляет 130,6лс.
как американцы умудряются затрачивать на привод навесного 100лс непонятно
большие объемы — мощные стартеры — мощные генераторы. плюс у них уже стояли кондиционеры, так же там написано и про стандартный выхлоп и впуск. а чем выше объем — тем выше потери на выпуск. а у нас на жигулях из навесного только генератор, и тот не на 200 ампер, а 50-60 (точно не помню, но когда дядя поставил "халявный" генератор с газели (на 90 ампер, вроде) на копейку — он почувствовал потерю мощности)
стартер никак на мощность повлиять не может. это система запуска двс. больше объем значит мощнее генератор это из какого учебника? какие 200ампер? генераторы там примерно одинаковые стояли по амперам обычно делктроны-10 на 65ампер. там электроники очень мало зачем 200ампер? вообще без разницы сколько пиковых ампер может дать гена. потому что при замерах мощности нужно запитать только систему зажигания. и ВСЕ. или там надо включать все потребители и музыку как на соревнованиях по автозвуку и со всем вкл мерять мощность двигателя? а кондер зачем вкл? просто на двигателе должен стоять компрессор кондера и все.
если гена на 65 ампер, значит аккумулятор на 40-50 ампер. и как он провернет V8 на 7 л-в? и я написал, что помимо навесного в статье указывались впуск и выхлоп. если полностью убрать фильтр на впуске, выхлоп прямоточный, самый лучший из серии блок и ГБЦ, дополнительно отполированные, то можно 20-25% мощи добавить. там речь шла не только про навесное. на советских ЗИЛах не было электроники, однако там аккумуляторы не на 50 ампер ставили.
а какие еще гены ставили на америку тех ле?! 65ампер это в лучшем случае. бывало и 50 и меньше
igor-vernuy
если гена на 65 ампер, значит аккумулятор на 40-50 ампер. и как он провернет V8 на 7 л-в? и я написал, что помимо навесного в статье указывались впуск и выхлоп. если полностью убрать фильтр на впуске, выхлоп прямоточный, самый лучший из серии блок и ГБЦ, дополнительно отполированные, то можно 20-25% мощи добавить. там речь шла не только про навесное. на советских ЗИЛах не было электроники, однако там аккумуляторы не на 50 ампер ставили.
О, про советские ЗиЛы вспомнили:) там с 5,5л объёма 150 кобыл снимается (у меня мануал советский 72-го года есть, там ещё 120 л.с. на ЗиЛе-130 снимали), а на ураловских 7-литровых V8 (Урал-377 что ли?)- 170 кобыл… так сказать "измученных кислородным голоданием лошадей":) На высокооктановом 93-м бензине…
ну, там дело не в кислородном голодании, просто для грузовиков (как и для внедорожников) важен крутящий момент на низких оборотах.
OFF-RoadSpirit
там где картинка с корветтами. объясните как? почему? почему двигатель 5,7л на привод навесного тратит 60лс, а объемом 7,44л тратит почти в ДВА раза больше? там что навесное что-ли вдвое более тугое ставили? зачем? почему одинаковое не ставить? и что это вообще за навесное которое требует такой мощности? получается вазовский движок вообще его крутит не сможет?
информация ЗМЗ:
Первоначально для двигателя ЗМЗ-4062.10 была установлена мощность брутто 145лс. По требованию Органа по сертификации в "Одобрении типа тс", ПТС и РЭ с 1999г указывают мощность нетто которая составляет 130,6лс.
как американцы умудряются затрачивать на привод навесного 100лс непонятно
Адекват в треде!
Как всегда — отличный познавательный экскурс в историю американского автопрома! Спасибо!
4ERNOBILL
Очень кстати интересный конструктив, например, дроссель второй камеры никак не связан с первой, да и с с самим тросиком газа как таковым. Он открывается от разряжения давления в кастрюле. На деле, вторая камера открывается на 4-х тысячах оборотов. Система клапанов, которые постоянно подмешивают воздух, чтобы его температура на впуске была на заданной температуре -+5градусов. Не помню увы, точную цифру).
Вакуумный привод вторичной камеры — вряд ли плюс. Разве что для экономии топлива. Советские "Озоны" имели версии с таким приводом. Они ведут себя несколько тупее, чем эти же "Озоны" с мех. приводом.
Экономия кстати есть, с 1.8 и 1250кг расход по городу 8.5 в спокойном режиме. Не могу сказать что карб "тупой" вполне динамично едет.
kErill17
Вакуумный привод вторичной камеры — вряд ли плюс. Разве что для экономии топлива. Советские "Озоны" имели версии с таким приводом. Они ведут себя несколько тупее, чем эти же "Озоны" с мех. приводом.
Я сразу скажу — последний озон я крутил в 95-м, но вы наверняка не умеете их готовить, если с пневмо у вас тупее.
И как же "приготовить" пневмо так, чтобы она срабатывала аналогично мех. приводу? Рецепт? Если привод срабатывает от разницы давлений, то, я полагаю, разрежение не достигнет требуемой для открытия заслонки величины мгновенно, в момент нажатия педали в пол. Из этого делаю вывод, что даже при прочих равных, пневматический привод срабатывает медленнее. Или я не прав? Сразу оговорюсь — я не пробовал "готовить" озоны с пневмо, просто езжу на версии с механическим приводом.
Пневмо позволяет привязатся к 2 параметрам — углу открытия дросселя и нагрузке на двигатель.
Механика привязывается только к углу.
В результате при регулировке на мощность у вас провал на переходных режимах ( в которых машина ездит 99,9% времени).
У меня нет никакого провала на переходных режимах, не знаю о чём это вы. Если о том, что с механическим приводом обязательно есть провал, то на ум приходит только одна фраза: "вы наверняка не умеете их готовить".
И да, в каких таких условиях машина ездит 99,9% времени на переходном режиме второй камеры? Я что-то слабо представляю себе такой режим езды, когда 99% времени первая камера открыта на большой угол, и слегка приоткрыта вторая.
А если вы имели в виду переходной режим на первичной, то причём тут тип привода второй заслонки (которая тут закрыта) и вообще вторичная камера?
Так называемая привязка пневматического привода к нагрузке — какой практический толк от неё? С мех. приводом заслонка откроется от нажатия на педаль. С пневматическим — не откроется, пока не будет достаточного разрежения в узком сечении БД (жиклёры пневмопривода находятся там). Как известно, происходит это далеко не мгновенно — вспомним про распылитель ГДС (в данном случае — первой камеры), который также вступает в работу только при достаточном разрежении, и находится ± там же. И при трогании с места, даже при довольно плавном открытии заслонки, он не успеет "запуститься" и будет жуткий провал, если ускорительный насос не подаст "вспомогательную" порцию топлива. А при большой нагрузке (трогаемся в гору), это будет втройне заметно. Выходит, что при большой нагрузке, заслонка вторичной камеры также откроется несколько позже, чем с малой нагрузкой.
Т.е. вся суть в том, чтобы я случайно не пережал педаль, и не открыл резко заслонку вторичной камеры, нарвавшись на провал? Я, пожалуй, откажусь от подобной заботы: во-первых, с номинальным жиклёром переходной системы второй камеры, никакого провала нет и в помине; во-вторых, если он вдруг случится — я ещё дееспособен, и вполне могу уменьшить угол открытия самостоятельно.
HombreCalgarian
Да, и до начала выпуска ВАЗ-2101 максимальное октановое число было — 76. Даже 93ий оставался относительным дефицитом до конца Советской власти. Что уж говорить о 98-100?
Насчёт максимума в 76 единиц — это не так. В 1967 году был запущен в массовое производство тот самый "…автомобиль "Москвич", новая модель" — модель 412, с полусферической камерой сгорания и степенью сжатия 8,8:1, который был рассчитан на бензин АИ-93. Двигатели 412ДЭ со степенью сжатия 7,2:1 (А-76) впервые появились, насколько мне известно, гораздо позже — на внедорожнике Москвич-2150 в 1974г.
То есть все автомобили модели 412, выпущенные на АЗЛК (насчёт Ижевских — не уверен), работали на АИ-93 — как до появления ВАЗ-2101, так и после.
Как-то разговорились во дворе с дедом, у которого был 2140, купленный им в 1978 году новым. Он вспоминал, что в 80-х пошел слух, будто бы "девяносто третьего" бензина больше не будет, поэтому нужно срочно покупать поршни модификации ДЭ с малым вытеснителем, что он впоследствии и сделал, и сделал зря.
Могу сделать вывод, что дефицит если и был, то он не был чем-то из ряда вон…
На 80м, точнее 76м в ссср ездили, потому что его можно было надыбать считай даром, ибо вся военная и сельская бензинка работала на нем и его текло на лево море. У моего деда был 412 иж из самых ранних, и первое что было сделано как только смог найти — поставлены поршни под 76 бенз, позже — карбюратор от тройки. Поэтому бугуртили первые жигулисты, что копейку под 76 переделать было сложнее, ибо небыло низких поршней. Ставили 2 прокладки и кто во что горазд. А 08 под 76 впринципе нормально не переделывалась
вав ваюшки
Собственно когда государство, находящееся в руках леваков и SJW-скам начинают диктовать людям свои фантазии, только так и может получиться. Итог всегда один — национальный бизнес в упадке, люди вместо нужных товаров получают "правильные".
Наши едросы херососы тем же заняты.
Sevan159
Да, на канадской шестерке бампера выдающиеся!
обычные, от пятерки же?
на нивские похожи но не они
погуглил, увидел) с допфонарями в переднем бампере?
а с бампером от пятерки что за версия шестерки?
да, это обычные подфарники 2106 врезали в бампер а в кузове мест под них не делали. у этой модели своя передняя панель и крылья
с бампером от 5 это ваз 21065, с середины 90х пошла, там был 1.5 — 1.6 на 5 ст коробке, обогрев, генератор более мощный
Вон оно что)
У нас эти 21065 называли канадками)
хорошо, что еще пластмассовыми пульками не стреляет
таковые тоже есть, но внутри свинец
Спасибо за тему и изложение материала (все по существу и ясно).
Xandrmoro
Афтор сам "америкос" (ну, ладно, почти, канадец).
И как раз стиль написания на высоте.
Если ваши уши кроме пропаганды того что "У нас все круто, а амерекосы, да и не только, говно", нечего не слышат, то конечно эта статья вам как бальзам на душу.
hodovik-razval
У меня маломощный двигатель 1,4 и я всё время держу повышенные обороты (до 4х тыс). Не нажимаю газ ниже 2,5 тысяч оборотов. Именно так и надо ездить на этом моторе.
Ваше упрощение понимания крутящего момента привело вас к совершенно неправильному пониманию всех тяговых свойств ДВС (вы не можете объяснить мой пример с двухтактным мотором и не знаете что важнее для разгона — мощность или момент).
для разгона момент, для набора макс скорости мощность важна л.с
Разгон — это работа. Интенсивность разгона — это работа в единицу времени. А работа в единицу времени это и есть мощность. Без мощности вообще никак.
Большой момент важен только для упрощения управления силовым агрегатом (если кто то делает это вручную). А если автоматика способна держать двигатель в узком диапазоне максимальной эффективности, то никого не интересует момент, а всех интересует мощность развиваемая этим силовым агрегатом.
hodovik-razval
Ваши ошибки:
1)Двухтаткный ДВС не обязательно имеет меньшее количество деталей, чем четырёхтактный.
2)Мощность ДВС не зависит от количества деталей в ДВС))).
3)Мощность ДВС зависит не только от "затрат" (речь я так понял о механических потерях).
4)Двухтактный двигатель имеет бОльшую мощность, потому что у него рабочий ход совершается за один оборот, а у четырёхтактника рабочий ход совершается за два оборота (это значит что двухтактник вырабатывает энергию вдвое чаще).
5)"Рабочий диапазон" мы тут не обсуждаем (речь идёт о максимальной мощности и моменте).
6)Вы не указали крутящий момент движков тех Ямах, тем самым вы никак не опровергли моё заявление что тупая формула мошности, которую вы привели, тут не работает.
пф… вы оч странно подходите к обсуждению, априори всем понятно что в двухтактнике всегда меньше ПОДВИЖНЫХ деталей, хотябы отсутствие грм делает его супергравицапой, отличие двухоборотовколенвалаотчетырех вам надо было указывать? хм… странно… я кнеш подозреваю что на драйве оч особенная аудитория, но не настолько же)))). и формула которую я вам указал, упрощена до примитивизма, те радиус считается константой и все вычесления крутьмомента сводятся как раз к тому что это прямая зависимость от мощьности и оборотов, это настолько очевидно для человека хоть раз бывавшего на уроках физики, что прям даж мне стыдно от того, что я вступаю с вами в дискуссию. ну и раз вы с криками кидаетесь на абразуру, то вот и аргументы, я мнеш взял их от мото 2007г.в там уже слегка ц четырехтактника лс подросли за счет впрыска, но в любом случае момент йамахи йз250четырехтактной 28,4нм,
момент йамахи йз250двухтактной 43нм…
так что все ваши рассуждения имеют лишь долю истины… вам это пытаются донести но видимо вы из тех у кого мнениеединоправильноеиономойо… мой пост не несет смысловой нагрузки и в нем нет желания смешать вас с основной биомассой данного паблика, вы сами прекрасно с этим справляетесь вступая в спор в котором истины нет… каждый будет считать правым свое
Вы совсем не в курсе техники, про которую пытаетесь рассуждать. Есть двухтактники и с ГРМ (с клапанами)
Если для вас формула так очевидна, то почему же вы не можете объяснить "парадокс" двухтатктного мотора (суть которого понятна из прошлых сообщений). Ваше объяснение: что типа двухтактник вдвое мощнее потому что у него меньше деталей — это вообще детский лепет.
Моменты мотоциклов, которые вы прочитали в интернете — это профанация для лохов типа вас. Кто измерил эти моменты и как? Их тупо вычислили маркетологи по вашей же примитивной формуле. Это ваш уровень познания, а я говорю о гораздо более умных вещах.
Я то знаю объяснение "парадокса" двухтактного мотора, о котором идёт речь в данной дискуссии, но с вами спорю потому что вы даёте совершенно безграмотное объяснение по примитивной формуле.
гы) я прям щас кончил в особенности от маркетологофф… кнеш, я тупой, пойду еще пару моторов разберу, мож пойму чавонть что мне недоступно
Ага. Разберёте моторы, алюминий сдавайте отдельно от чугуна и стали (за алюминий больше платят;)
впринципе ничего другого я и не ожидал услышать
hodovik-razval
Крутящий момент ДВС сотоит только из работы расширяющихся в цилиндре газов (+/-сила инерции — насосные потери — трение). Работа расширяющихся в цилиндре газов у четырёхтактника даже больше, чем у двухтактника (потому что четырёхтактный цикл имеет больше КПД).
Значит крутящий момент двухтактника примерно равен крутящему моменту четырёхтактника. Это знают все кто ездил на китайских мопедах: четырёхтактный двигатель того же объёма заметно "эластичнее".
Мощность у двухтактника больше потому, что в цилиндре двухтактника работа расширяющихся газов совершается вдвое чаще, чем в цилиндре четырёхтактника (отсюда и бОльшая мощность).
Еще рычаг коленвала, трение, масса, вид топлива и …
И это очевидно присутствует в обоих типах ДВС (двухтактнике и четырёхтактнике) примерно в равной степени.
Bratson
если это решение было оптимальное, то я Царь Горох.
это наглядное подтверждение того, как работает битва лобби.
"Кто-то любит арбуз а кто-то свиной хрящ" — Вот и есть у людей все на любой вкус. Это и есть оптимально. Это совкам только надо, чтобы у всех было то, что у всех! Строем ходить и на одинаковых тазиках прыгать.
не, а где прочитать можно .
вот прям интересно стало
Серега Автопоиск74. Тут на драйве.
nikll
Современные конструкторы ограничены маркетологами, точка
Многоступенчатая трансмиссия это хорошо, но вот удержание повышенных оборотов ДВС это уже глупо, целью этого удержания является обеспечение быстрого подхвата но цена этого низкий моторесурс и высокий расход топлива.
С чего это ресурс будет меньше на высоких оборотах?
Ну это уже вообще откровенно глупый вопрос ) Вот скажи, как быстрей металл стачивается напильником? если быстро тереть или медленно?
Почему судовые дизеля имеют очень маленькую литровую мощность и неприлично низкие обороты и моторесурс исчесляемый десятилетиями тогда как все высокооборотистые двигатели ходят считанные тысячи моточасов?
Про гидродинамический режим трения в двигателе чего-нибудь слышали?
Естественно ) маслянный клин все дела. Вот только от чего современные моторы даже 200тыс.км. порой не выхаживают тогда как те же юзеты легко миллион разменивают?
Маслянный клинт это не 100% изоляция от трения, да и работает он не везде, те же поршневые кольца контактируют непосредственно со стенками цилиндра и таких мест в двигателе не мало
Почему современные "вёдра" быстро разваливаются — это отдельный вопрос. Но любой легковой, не совсем древний двигатель гораздо быстрее изнашивается на ХХ, чем на максимальных оборотах. В том числе и его поршневая.
А вот это уже заблуждение ) Холодный пуск и прогрев убивают быстрей чем прогретый на максимальных, однако диапазон оборотов в районе половины между ХХ и серединой вполне удобоварим для ДВС если конечно не было серьезных косяков в проектировании как например у жигулей с недостаточным давлением масла для нормальной работы под нагрузкой на 2000об. У того же пресловутого юзета даже на ХХ давление масла на прогретом двигателе в районе четырех-пяти! атмосфер. От оборотов нагрузки растут экспоненциально, растут нагрузки на вкладыши, на поршневую особенно в момент перекладки поршня, растут нагрузки на грм как на привод РВ так и на сами клапана, чем выше обороты тем быстрей двигатель изнашиваеться. И если бы это было не так то никто бы в здравом уме не стал делать дизеля на грузовики огромного обьема с максимальными оборотами ниже двух тысяч.
Я и сам наблюдал последствия постоянного кручения ибо имею склонность выжимать все соки из техники. У обычных водителей двигатели ходят сотни тысяч, тогда как у меня живут не сильно долго т.к. если есть свободная траектория то степень открытия дроссельной заслонки ограничиваеться только сцеплением с дорогой, как сказал один мой друг у меня вся техника орет "НЕЕЕЕЕЕЕ-НАААААА-ДОООООООООО", а педаль газа работает как тумблер вкл-выкл
Основные пары трения в двигателе (коренные, шатунные шейки, шейки распредвала, цилиндро-поршневая группа) в идеале рассчитаны на работу на масляном клине. Т.е. трение металл об металл там по идее должно быть по минимуму. А для формирования устойчивого масляного клина одного давления масла в системе мало. Критически важно наличие достаточной скорости деталей относительно друг друга, что, как правило, на низких оборотах невозможно. Конечно, езда на максимальных оборотах тоже приводит к усиленному износу. В той же поршневой при слишком быстром сдвиге начинается рваться масляная плёнка и тот же защитный клин разрушается. И это, наверное, самая большая проблема. Вкладышам, как правило, обороты не очень страшны, а ГРМ относительно прост и недорог в ремонте. Поэтому постоянно ездить "в отсечке" конечно не хорошо, но мучить движок низкими оборотами — ещё хуже.
Вот тут то и начинаеться самое интересное, то что для высраных маркетингами движков "мучение низкими оборотами" для двигателей сделанных инженерами норма. Диаметр и площадь шеек как шатунных так и коренных во многих современных двигателях черезмерно уменьшены без какого либо смысла кроме "прогнозируемого моторесурса", как в принципе и все остальное. Вот и приходиться движки крутить хотя бы до 2000-2500об даже практически без нагрузки не смотря на то что насосные потери существенно выше и соответсвенно перерасход топлива и снижение моторесурса, а иначе маслянный клин выдавливает и наступает жопа. Маслянный клин зависит не только от скорости деталей относительно друг друга, а так же от их температуры, температуры масла, давления масла и нагрузке на эту пару деталей. При правильной проектировке в двигателе везде предусмотренны достаточные запасы, тогда как большенство новодела выжато под ноль с целью отходить гарантийный пробег и полностью сдохнуть так чтобы было дешевле новую машину купить
в наших реалиях это необходимо, ровно как и возможность жрать любой бенз и любое масло .
в европах и япониях с ихними идеальными дорогами, хорошим бензином и только качественным сервисом я б вообще роторный мотор выбрал .
но у нас в идеале чтоб под капотом было как у трактора . и чтоб трудно было что-то сломать .
Это миф все хорошо у нас с реалими, и масло можно хорошее купить и бензин, а есои хозяин жлоб он и v8 нижневальный ушатает
хотя, по факту, в людях сильны стереотипы . а ввиду тупости подавляющего большинства людей . им проще перенимать чужие стереотипы, чем самому проводить исследования или вникать в детали .
отсюда и миф про ломучих немцев, миф про бессмертных японцев
Вот только не надо про немцев! Все современные немцы — малоресурсные ломучие корыта!
Как и все современные японцы:) вот только не надо про японцев!Миром техники правят маркетологи, а не конструкторы, как раньше, и япы недалеко от немцев ушли, всем надо побольше машин продавать, а значит почаще их менять (ну а для этого они должны чаще ломаться и быстрее заменяться).
and1sadist
ну почему другое? двс он и двс, обычный рядник, ну например как у меня 4 цилидра 4 карба крутиться в 16 тыщ, так почему на авто так крутить, какие конкретно ограничения то? в формуле трех литровые моторы крутятся так же как и мото.
Нормально никто не ответил, отвечу я.
Ответ — инерция.
Что проще остановить: смарт или камаз со скорости 100км\ч?
Чем больше и тяжелее детали КШМ, тем сильнее их инерция.
Инерция, это главный фактор ресурса КШМ. При такте вверх поршень вжимает в шатун, а шатун в коленвал, при такте вниз наоборот отрывает.
Для литрового мотоцикла 100к пробега, это уже ой как много, и не все доживают, и это при том, что мотор крутить нужно далеко не всегда. В начале 90-х были популярны 250 кубовые 4 цилиндровые мотики, которые выдавали в среднем 40 — 45 лошадей (сейчас многие и 20 не выдают) и крутились очень хорошо. Но. Эти 45 лошадей были доступны только на высоких оборотах, и мотор приходилась сильно крутить и регулярно, как следствие эти моторы ходили край 25 тысяч км (заметить, 25 к ходили лёгенькие 250 кубов).
Теперь можно представить, что будет, если раскрутить трёхлитровую дуру до 15000 об\мин и каков будет ресурс этих моторов. Поэтому раскручивать мотор это последнее дело и занимаются этим только в спорте, где на ресурс плевать, и то, крутят как правило многоцилиндровые моторы с небольшой кубатурой и облегченными кованными составляющими.
Как следствие: большие многоцилиндровые медленные моторы ходят долго.
да это все и так понятно, диалог был за литровую мощность, что современные двс выдают больше киловатт при меньшем объеме, о ресурсе такого двс я ни слова не говорил.
Mysale
Нормально никто не ответил, отвечу я.
Ответ — инерция.
Что проще остановить: смарт или камаз со скорости 100км\ч?
Чем больше и тяжелее детали КШМ, тем сильнее их инерция.
Инерция, это главный фактор ресурса КШМ. При такте вверх поршень вжимает в шатун, а шатун в коленвал, при такте вниз наоборот отрывает.
Для литрового мотоцикла 100к пробега, это уже ой как много, и не все доживают, и это при том, что мотор крутить нужно далеко не всегда. В начале 90-х были популярны 250 кубовые 4 цилиндровые мотики, которые выдавали в среднем 40 — 45 лошадей (сейчас многие и 20 не выдают) и крутились очень хорошо. Но. Эти 45 лошадей были доступны только на высоких оборотах, и мотор приходилась сильно крутить и регулярно, как следствие эти моторы ходили край 25 тысяч км (заметить, 25 к ходили лёгенькие 250 кубов).
Теперь можно представить, что будет, если раскрутить трёхлитровую дуру до 15000 об\мин и каков будет ресурс этих моторов. Поэтому раскручивать мотор это последнее дело и занимаются этим только в спорте, где на ресурс плевать, и то, крутят как правило многоцилиндровые моторы с небольшой кубатурой и облегченными кованными составляющими.
Как следствие: большие многоцилиндровые медленные моторы ходят долго.
Грамотно. изложено!
Да, но все же держать обороты "ниже плинтуса" тоже плохо, как для мотора, так и для трансмиссии.
ggg9999
Сам ездить не умеешь, это не значит что другие не умеют.тебя не заставляют тапок в пол давить.
Я? Не умею. Звания КМС по автоспорту у меня нет. А у Вас? Тоже нет? Тогда поосторожнее с тапком.
Голова нужна.и всё.
Голова у всех есть. Весь вопрос: что в голове.
Узнал много нового, спасибо
интересно было почитать)
Незнай, для меня это как-то не так в обычном автомобиле. Мне больше нравится низкооборотистое дизельное дыр-дыр-дыр с большим моментом на колесе. Чтобы при ускорении не было ощущения, что внутренности двигателя сейчас вылетят через трубу. :)
Старые американские тачки с большеобъемниками в этом плане мне нравятся больше. Пусть и не ракеты, зато нет ощущения, что едешь на газонокосилке. Чувствуется мощь.
К сожалению лично иметь такое не могу в данный момент.
да ладно прям не нужно не чего грутить, момент на новых турбо тоже с низов, сечас есть моторы с компрессор и турбиной, их тоже сильно крутить не нужно. а вообще нравятся старые американцы копите на мечту, либо стройте ее. пс 3 литра для жиги и будет мустанг )
Многолитровый атмосферник едет категорически по-другому, чем даже самые новые наддутые двигателя.
Чуть ближе по ощущениям будет приводимый ремнем компрессор, но и там есть нюансы.
and1sadist
ну так он все равно же надутый, с компрессором он, так что сейчас все пытаются надуть моторы даже такие большие.
Да, но объём то там не маленький
and1sadist
дяденька вы буквы видите, а в слова сложить не можете. Мне человек начал доказывать, что большие атмо едут лучше надутых моторов, спор был в этом, а не за культуру маслкаров.С валенками вообще мимо, не понятно что хотели сказать.Вам говорят про и Ивана вы про болвана. Если не уловили, то я против ретро культуры слова не сказал, а вы ахинею пишите, сравниваете разные классы мото, вам еще лайки ставят такие же, кто читать не умеет. перечитайте мои коментарии.
Но большие атмо действительно лучше наддутых, по крайней мере по ощущению в городе на низах.
А еще лучше большие наддутые моторы с широченной полкой момента ) вот там ощущения так ощущения, кто ездил на раздутом юзете тот понимает о чем речь ))))
вот тут не поспоришь ) у друга 31 волга на узете с двумя гариками, страшновато так то с заваркой на пологих поворотах )
Отличная статья, что большая редкость в шлаке первой страницы. Спасибо за интересно чтение. )
nikll
Нафига мне методика испытаний? мне ездить надо было а не кому то что то доказывать ))) А это просто статистика за пробег в далеко не одну десятку тысяч километров. Если хочешь оплатить сравнительные испытания то велком все устроим )
Испытания, проведённые по неправильной методике показывают неправильные результаты (поэтому они не имеют смысла).
Я не проводил испытания, я довел до ума 24Д (предок змз402) и отъездил на нем не одну десятку тысяч километров, тот движок пал смертью храбрых (избыточная форсировка), машина полностью с нуля перестраиваеться а в это время езжу на обычной 31105 которая едет хуже и жрет больше )))) Думал что у нее что то не в порядке с двигателем — хрен там все отлично, у брата 31105 с змз406 — еще хуже все. Стал спрашивать у кого какой расход при скорости в 130кмч у всех больше 12 литров…
А все просто обьясняеться. Обычные серийные мозги держат стихиометрию, у меня на оборотах в 3500-3600 при полностью открытой первой камере смесь была 16,6-16,8 в зависимости от температуры на улице. И второй факт, двух клапанные головы на этих оборотах дают меньшие насосные потери и лучшую продувку, плюс неплохая турбулизация заряда в отличие от четырех клапанных. Вот в итоге и получился кпд даже выше чем у новодельных моторов. А всего то и надо было что довести впуск-выпуск до ума, поднять степень сжатия до почти десятки и нормально все настроить (зажигание на стенде, карб по шдк).
nikll
Вот именно что )
2т толкает в каждый оборот тогда как 4т через один вот и вся физика.
Тем не менее, крутящий момент это и есть "толчёк".
"Толчёк" это механическая энергия на КВ, полученная от сгорания ТВС.
"Толчёк" двухтаткного ДВС даже чуть меньше "толчка" четырёхтаткного ДВС (потому как КПД цикла у двухтактника ниже).
Нам интересен не пиковый "толчёк" за менее чем пол оборота коленвала, а усредненный "толчёк" за два оборота. Кпд двухтактника ниже, но не в два раза ;-) зато этот свой более слабый "толчёк" он дает в два раза чаще, вот и получаются такие двигатели как например bikeswiki.ru/Honda_CRM250 при аналогичном обьеме и существенно меньшем весе дают больше момента и мощности на тех же а то и более низких оборотах, пусть и ходят при этом не долго и жрут в два-три раза больше
Какой может быть "пиковый толчёк"? Понятное дело, что все толчки происходят с полностью открытым газом (максимальным наполнением цилиндра ТВС).
Никто и не говорит что КПД двухтаткника ниже в два раза, я сказал "чуть меньше".
Замерам момента и мощности, написанным в интернете, не верьте (всё враньё). Лучше думайте головой (я ведь разложил уже по полочкам, как думать))). Каждый кто сам ездил на четырёхтактном мотике знает, что его крутящий момент выше, чем у двухтактника (четырёхтактник заметно "эластичнее").
КПД духтактника не чуть меньше а существенно меньше, почти на треть.
Эластичнее и выше крутящий момент это разные вещи. У 2т мотров полка момента часто уже чем у 4т, однако если при равном обьеме добиваться равной мощности то 4т получиться узкодиапазонной визжащей истеричкой. А сравнивать какой нибудь ижак и литровый спорт и говорить что 4т лучше тянет это бред.
Я ездил на многих мотоциклах, и поверь в сравнении между кроссачами 2т и 4т при одинаковом обьеме двс и схожей массе, 2т рвет 4т как тузик грелку. А если твои познания в 2т двигателях заканчиваются на сравнении ижа и урала то извени но ты не компетентен в данном вопросе.
hodovik-razval
Какой может быть "пиковый толчёк"? Понятное дело, что все толчки происходят с полностью открытым газом (максимальным наполнением цилиндра ТВС).
Никто и не говорит что КПД двухтаткника ниже в два раза, я сказал "чуть меньше".
Замерам момента и мощности, написанным в интернете, не верьте (всё враньё). Лучше думайте головой (я ведь разложил уже по полочкам, как думать))). Каждый кто сам ездил на четырёхтактном мотике знает, что его крутящий момент выше, чем у двухтактника (четырёхтактник заметно "эластичнее").
В общем закрываем сей диспут, ты меня реально утомил своими диванными познаниями обо всем
hodovik-razval
Тем не менее, крутящий момент это и есть "толчёк".
"Толчёк" это механическая энергия на КВ, полученная от сгорания ТВС.
"Толчёк" двухтаткного ДВС даже чуть меньше "толчка" четырёхтаткного ДВС (потому как КПД цикла у двухтактника ниже).
как генри форд умничал — л.с. помогают продавать машины, а побеждать в гонках помогает крутящий момент
Видимо конструкторы Формулы1 не знают этой "мудрости". Потому как крутящий момент двенадцатицилиндрового двигателя Формулы1 равен крутящему моменту БМВ 3.
hodovik-razval
Я не в Москве живу, а в глубинке. Но даже у нас тут нормальные мастера давно не занимаются Волгой))).
А я не зарабатываю на волгах, я на них трачу ))) Это хобби как и мотоциклы. Ну нравиться мне эта машина. На волги потрачено сильно больше ляма но продолжаю на них ездить и строить как мне нравиться. Своеобразное творчество что ли.
P.S. Нормальные мастера занимаются чем угодно если это приносит деньги. Мне лично глубоко пофиг что настраивать заряженную тойоту или горбатый запорожец, если за это платят то почему бы и нет?
Вы вообще не в курсе видать))). За Волги и Зэпоры давно никто мастерам не платит (их хозяева едва сводят концы с концами). Поэтому их мастера и не делают.
гы ) то то я только за пескоструй и грунтовку 160тыр отвалил )))) или всякие там НВА-моторс по ляму заряжают за свапы )))))
Мне пофиг что делать, клиент платит — работаю, не платит пусть ищет кто за копейки будет ему делать