Shelby Series 1 (1999) — единственный промах Кэрролла Шелби

У легендарного техасского гонщика и конструктора было много экспериментальных проектов, окончившихся ничем. Но если продукт Shelby доходил до серийного производства — он гарантированно становился успешным. Может показаться, что его турбо-Dodge 1980-х годов несравнимы с Cobra или Shelby Mustang (как новыми, так и старыми), однако для своего времени они тоже были высоким достижением и, что немаловажно, продавались в запланированных обьемах. И Ford, и Chrysler, и сам Шелби всегда были вполне удовлетворены сотрудничеством. И лишь один раз Кэрролл промахнулся. По стечению обстоятельств, это произошло с его единственной полностью разработанной с нуля машиной и, одновременно — единственным совместным проектом с General Motors. Впрочем, самого Шелби сложно винить в провале целиком, а лишь в том, что по состоянию здоровья он мало занимался Series 1 изначально и не изменил этого отношения, когда его личное выживание перестало быть предметом его главных забот.

Шелби имел слабое сердце от рождения, что заставило его преждевременно завершить карьеру гонщика и заняться конструкторской деятельностью. Возможно, иначе мир и не получил бы Shelby Cobra и других его машин… Но, к 1990 году Кэрроллу пришлось и свернуть программу Shelby Dodge, и минимизировать свое участие в создании Viper — он жил на расстоянии вертолетного перелета от больницы в ожидании подходящего донора сердца. Затем, после успешной трансплантации из-за примененных лекарств у Шелби начали сдавать почки и его сын Майкл пожертвовал одну свою. Лишь в 1996 году Кэрролл смог полноценно вернуться к привычному образу и ритму жизни, правда, с даже увеличившейся энергией. Но, можно представить, что детали происходящего в компании Shelby American мало его волновали до этого времени. Разумеется, Кэрролл знал о намерениях представить новый автомобиль, носящий его имя, а также об амбициозном плане построить его с нуля, ведь ранее все машины марки Shelby были всего-лишь тюнинг-доработками серийных автомобилей. Более того, он подписывал все счета, а для финансирования программы Series 1 продал не только некоторую недвижимость в Техасе, но и свой личный экземпляр Daytona Coupe. Однако, "магия" Шелби, по многочисленным свидетельствам, заключалась в способности непреклонно идти к намеченной цели, устраняя преграды и не опуская руки в трудные моменты. И без его практического руководства проекту Series 1 просто не хватило сил выстоять в океане проблем, с которыми сталкивается каждый независимый автопроизводитель.

Начало

В 1962 году Шелби хотел использовать "смолл-блок" Chevrolet V8 в качестве двигателя для будущей Cobra, но корпорацию не интересовало создание прямого конкурента Corvette. Тремя десятилетиями позже ситуация изменилась и Shelby удалось заинтересовать General Motors в сотрудничестве, хоть и не так, как планировали изначально. В начале 1990-х у Cadillac появился совершенно новый 32-клапанный Northstar V8, даже при серийных 300 л.с. выглядевший очень перспективным. В том числе, так считал Дон Лэнди — президент Shelby American, полностью руководивший этим бизнесом в годы, когда Кэрролл боролся за свою жизнь до и после трансплантации. Но его идея спорткара Shelby с мотором Cadillac в духе первых машин Бриггса Каннингэма не нашла поддержки, поскольку была очень далека от стратегии развития бренда в тот момент (хотя позднее Cadillac сами создали гоночную команду для Ле-Мана, а GM поучаствовали в проекте Боба Лутца Cunningham C-7). Зато, вскоре после отказа Cadillac, другая марка General Motors, Oldsmobile анонсировала седан Aurora с собственным двигателем, являвшимся уменьшенной 4,0-литровой версией того же Northstar. Этот автомобиль, как и тесное сотрудничество Oldsmobile с гоночной серией IRL и проект Aurora класса GT1, был инициативой нового генерального менеджера подразделения — энергичного и решительного Джона Рока. И Дон Лэнди увидел новый шанс на успех своей идеи: сделать автомобиль Shelby совместно с General Motors, тем самым завершив для Кэрролла "хет-трик", то есть поработать со всей детройтской Большой тройкой, чего ранее не удавалось никому из культовых американских тюнеров (скажем, Hurst не сотрудничали с Ford).

Первой проблемой на пути Series 1 стал сам Дон Лэнди, чьи скользкие методы переговоров категорически не понравились прямолинейному "ковбою" Року. Инженеры Oldsmobile одобрили затею со спорткаром, но Джон Рок, выражая формальный интерес, не давал ход сделке по поставке двигателей для Shelby. Происходи это раньше или позже, лично Шелби мог наилучшим образом уладить любое дело, но в 1994 году, если бы он вмешался столь глубоко, то ему пришлось бы брать ответственность за проект и уделять ему время, которое он тратил на свое здоровье. А он даже не был уверен, что хочет строить такие машины — это была идея Лэнди. Поэтому, Кэрролл нанял общего с Роком знакомого (маркетолога Вика Ольсена), поставив задачу либо запустить проект, либо прекратить его и, получив от Ольсена подтверждение интереса со стороны Oldsmobile, уволил "слабое звено" в виде Лэнди, которым был и сам давно недоволен. Новым президентом Shelby American Кэрролл сделал своего знакомого по теме пересадки органов — финансиста Дона Рэйджера. Как показала история, этот человек, очень любивший в разговорах подчеркивать свою значимость и явно имевший амбицию сравняться с Кэрроллом Шелби, одновременно и "вытянул" проект Series 1 до серийного, и погубил его своим тоталитарным стилем руководства и ошибочными решениями.

К ноябрю 1995 года Шелби определился с другими назначениями. Главным конструктором стал британец Питер Браянт, которого Кэрролл знал со времен своей победы в Ле-Мане за рулем Aston-Martin в 1959 году. Он также работал над Daytona Coupe, гоночными болидами для Indy 500 и Can-Am, а последние годы создавал суперкары Vector (и вслед за ним к команде присоединились еще несколько специалистов, работавших над Vector). За производство отвечал Том Д'Антонио — человек, ранее самостоятельно занимавшийся выпуском неавторизированных Шелби реплик Shelby 427 Cobra. Когда Кэрролл в середине 90-х начал бороться с такими репликами, не приносившими ему ни цента, он решил самостоятельно начать их выпуск и нанял Тома для этих целей, а заодно и для управления производством Series 1. За создание прототипа отвечал Кирк Харкинс, ранее участвовавший в работах над Dodge Viper и гоночными машинами Shelby Can-Am. Редактор журнала Kit Car Стив Тэмпл возглавил маркетинг, а директором по продажам стал Эрик Дэвисон. Несколько инженеров со стороны Oldsmobile (в т.ч. Деннис Вегларц и Вик Иде) играли существенные роли на протяжении всего жизненного цикла проекта, а еще одним важным членом команды оказался отряженный Джоном Роком в Shelby инженер Oldsmobile на пенсии Гэри Арнтсон. Он помогал команде разбираться со спецификой работы с General Motors и, по сути, был единственным человеком, достоверно знавшим, что нужно для создания автомобиля с нуля.

Концепция

Кэрролл очертил общие требования к машине. Как все Shelby, она должна быть быстрой. Поскольку 4,0-литровый двигатель Oldsmobile оказался все же не очень мощным, автомобиль обязан был быть легким, чтобы быть быстрым. Но при этом, 73-летний Шелби сам намеревался на нем ездить, поэтому указал уделить внимание и комфорту. Кроме того, автомобиль должен был во всем превзойти Viper — машину, над которой Шелби много трудился, но в итоге считал, что Боб Лутц испортил изначальный замысел. "Гоночный автомобиль для улиц" — такая нехитрая формулировка определяла проект от начала до конца. Первоначально, рассматривался даже среднемоторный вариант с агрегатами Aurora позади кресел, но от него отказались. Первые реальные прототипы имели классическую компоновку с 6-ступенчатой МКПП Richmond позади продольно расположенного Oldsmobile V8, но в салоне оказалось слишком мало места. На серийных машинах, вопреки настойчивым советам Oldsmobile, применили схему с transaxle производства ZF, причем сами КПП пришлось закупать у небольшой компании Roy Butfoy Transmissions (RBT), выпускающей их по лицензии и способной переделать изначально 5-ступенчатую трансмиссию в 6-ступенчатую для того, чтобы небольшой мотор Oldsmobile смог обеспечить нужную динамику.

Со стороны Oldsmobile требовалось предоставить двигатели и другие запчасти GM по адекватной цене, а также частично покрыть финансовые затраты на разработку. Джон Рок одобрил такой план. Согласно договору, подписанному к новому 1996 году, Oldsmobile платили Shelby American $1 000 000 за два прототипа, которые должны были быть готовы к автошоу в январе 1997 года. По плану, машины должны были участвовать в праздновании 100-летия Oldsmobile и стать пейс-карами Indy 500 для первой гонки серии IRL. В качестве же программы-максимум, будущие серийные машины планировалось реализовывать через дилерскую сеть Oldsmobile. Так продавцы могли выставить в салонах спортивный автомобиль, чтобы оживить имидж увядающей марки, как это сделал Viper для Dodge.

По решению Кэрролла вместо традиционной пространственной рамы из стальных труб, которую применил Браянт в прототипах, для серийных машин спроектировали гораздо более высокотехнологичное шасси из экструдированного алюминия с приклеенными сотовыми панелями в нужных местах для жесткости. Подвеску хотели позаимствовать у грядущего Corvette 5-го поколения, но GM отказались предоставлять детали и тогда, с помощью канадской компании Multimatic, ходовую часть Shelby разработали с применением элементов предыдущего Corvette, но множеством улучшений — например, в лучших гоночных традициях амортизаторы были размещены внутри шасси. Результат работы Multimatic превзошел ожидания: шасси было вдвое легче и вдвое жестче, чем у Corvette C5!

Дизайн кузова создали три специалиста, основываясь на общих желаниях Шелби, Браянта и Рэйджера видеть машину "идейно похожую на оригинальную Cobra, агрессивную и источающую мощность, с легким налетом ретро-стиля, но категорически не похожую на Viper". Изначально прорабатывались три версии: родстер вообще без крыши, он же со съемным хардтопом и полноценное купе, но в итоге остановились на четвертом варианте с мягкой крышей — компромиссом со всех сторон, поскольку складной верх утяжелял конструкцию и оказался сложным в производстве. Кузовные панели предполагалось изготавливать из углепластика для наименьшего веса, но в итоге применили композитный материал-"ламинат", сочетающий слои углепластика со стеклопластиком. Кроме легкости и жесткости, Shelby Series 1 получился весьма безопасным, отлично пройдя краш-тесты.

Ради экономии многие сложные и дорогие в производстве детали позаимствовали из каталога запчастей General Motors. Например, панель приборов и управление климат-контролем достались от Pontiac Firebird, а дверные ручки и лобовое стекло от Corvette. Позже, это вызовет критику — журналисты сравнят Series 1 с кит-карами за то, что в салоне угадывались существующие серийные машины. Боковые стекла тоже планировалось использовать от Corvette, однако они не подошли и Shelby пришлось заказать собственные. Кресла имеют отверстия для гоночных 5-точечных ремней безопасности, которыми планировали оснащать все Series 1. Но несмотря на то, что такие ремни применяются в автоспорте и гораздо более безопасны, сертифицирующие органы предписали поменять их на обычные "гражданские" трехточечные. Хотя бы вопрос поставщика шин никогда не стоял, поскольку Шелби всю жизнь сотрудничал с Goodyear. Диски Speedline размером 18х10" спереди и 18х12" сзади были обуты в Goodyear Eagle F1 (265/40-ZR18 и 315/40-ZR18, соответственно), которые специально производили именно для Series 1.

Для серийного выпуска своего первого собственного автомобиля Shelby начали строить завод в индустриальном парке при новой гоночной трассе Las Vegas Motor Speedway (где Дон Рэйджер входил в совет директоров), но до завершения этого строительства Shelby вынуждены были пользоваться временными помещениями как для сборки Cobra, так и для создания Series 1. Сборку прототипов осуществляли в Калифорнии на старом шинном складе Goodyear всего три человека — Марк Висконти, Майк Эдвардс и Кирк Харкинс. При необходимости, они консультировались с находившимся там же Шелби, в то время как главный конструктор Браянт сидел в Лас-Вегасе и обсуждал машину с Рэйджером — очевидно, что такое двойное управление не приносило пользы проекту.

Две самые известные машины Шелби носят змеиные имена — Cobra и Viper, но их выбирал не сам Кэрролл. Напротив, его волновало лишь собственное имя на своем продукте, а про все прочие он говорил просто: "название будет что-то значить, если машина окажется великой". Право на имя Cobra он некогда продал Ford за $1, а с 1984 года конфликтовал с ними еще и из-за "GT350", параллельно пытаясь бороться с производителями нелицензированных реплик. В итоге, Эдсель Форд-второй и Кэрролл Шелби при посредничестве общих знакомых уладили дело: юристы Ford занялись борьбой с "пиратами", а для собственных реплик Кэрролл получил право использовать название Shelby Cobra, но с условием, что никакие другие его продукты не будут носить даже похожие имена! Так, в лучших традициях раздолбайского стиля наименований Шелби, машина и получила название "Series 1". Его предложил Питер Браянт, сославшись на слова Джона Рока, что, если первый опыт сотрудничества Oldsmobile и Shelby будет успешным, то они могут ожидать продолжения программы — "Series 2". Браянт также нарисовал логотип со змеиным (все-таки!) глазом и клетчатым флагом. Также, машины получили в дополнение к обычному 17-символьному VIN-коду вида 5CXSA1814XL000*** еще и порядковые номера классического со времен первой Cobra формата: CSX5***. Этот небольшой штрих добавлял новым автомобилям родства с лучшими Shelby прошлых лет. Кстати, тоже по традиции, первый серийный экземпляр (CSX5001) отправился в личную коллекцию Кэрролла, а право на получение второго (CSX5002) продали на аукционе за $120 000.

Однако, еще до того, как началась серьезная работа над машиной, в General Motors грянула реструктуризация. В результате, генеральные менеджеры марок, включая Джона Рока, потеряли почти всю власть над программами и бюджетированием, которая фактически переходила к маркетологам и бренд-менеджерам. Удивительным образом, после специально организованной встречи с Роком, Шелби и Рэйджером в марте 1996-го, новый маркетинг-менеджер Oldsmobile Стив Шэннон все же не вычеркнул спорткар из планов, хоть и считал идею бесполезной для марки. Похожего мнения придерживался и бренд-менеджер Aurora Джон Гатт, желавший полностью отделить спортивную программу от своего бюджета. В итоге, от первоначального договора остался минимум: двигатели и техническая поддержка. Никаких денег за прототипы не предполагалось, а пейскаром Indy 500 в 1997 году стал серийный седан Aurora. Внезапно, для Shelby American доведение программы до серийного производства за собственные средства стало предметом и престижа, и просто выживания.

На удивление активным адвокатом проекта к этому времени стал сам Джон Рок. С одной стороны, он, наконец, лично познакомился с Кэрроллом (уже вернувшимся к нормальной жизни после трансплантации почки) и увидел много общего во их взглядах и интересах. С другой же, для него самого совместный продукт с Shelby оказался одним из фронтов борьбы старого генерального менеджера с новой властью в Oldsmobile в лице Шэннона, Гатта и прочих. Для себя в занимаемой должности он отводил срок до конца 1996 года, понимая, что контракт не будет продлен. В поисках финансирования, Рок сначала предложил Shelby American обратиться к одному-двум крупным дилерам Oldsmobile, а затем, наоборот, сам объявил на дилерской конференции о потенциальном спорткаре, собрал имена заинтересованных лиц и передал их Дону Рэйджеру.

Вообще, публичные слухи о сотрудничестве Shelby и Oldsmobile ходили в прессе с конца 1995 года, когда их начал подогревать еще Дон Лэнди. В сентябре 1996 года на первой гонке IRL на новой трассе в Лас-Вегасе, должна была состояться пресс-конференция Джона Рока и Кэрролла Шелби с официальным анонсом. Однако, руководство General Motors запретило это делать — возможно, в ожидании, что вся программа спорткара исчезнет с увольнением Рока. Но эта вторая личная встреча Джона и Кэрролла показала столько общего между двумя ковбоями автоиндустрии, что Шелби предложил Року занять место Рэйджера в качестве президента Shelby American. Этого не произошло, поскольку масштаб предприятия показался Року не впечатляющим, однако впоследствии он публично сожалел об упущенной возможности лично продолжить работу над Series 1.

Чтобы начать переговоры с дилерами, Shelby подготовили брошюру с первым публичным описанием ожиданий от машины: короткая колесная база (2413 мм), масса 1088 кг, мощность 350 л.с. против 250 л.с. в серийных Aurora и цена $100 000 — втрое больше Corvette. Планировалось выпустить 500 экземпляров Series 1 в течение 18 месяцев, начиная с октября 1997 года. Себестоимость ожидалась на уровне $60 000, а дилерская цена — $80 000, то есть производитель и дилер получали бы по $20 000 прибыли на каждом экземпляре. Для того, чтобы завершить проект, Shelby нужны были дополнительные средства и заинтересованным дилерам предлагалось разместить предоплату в размере $50 000, как гарантию их участия. За это каждый получал право резерва 5 экземпляров Series 1, а в случае неудачи всего мероприятия возврат взноса с процентами гарантировался оценочной коллекционной стоимостью уже создаваемого прототипа ($1 000 000). На это предложение согласилось 16 дилеров Oldsmobile и к концу 1996 года на счету Shelby American было $800 000: достаточно для всех работ. Интересно, что подписавшиеся дилеры формально выступали "агентами по продажам", а единственным дилером де-юре были сами Shelby American, обязанные обеспечивать сервисное обслуживание, гарантию и другие обязательства автодилера по американским правилам — такой подход упрощал юридическую сторону вопроса и не требовал больших вложений в создание полноценной дилерской сети. Кстати, гарантия на Series 1 составляла всего 6 месяцев или 6000 миль пробега. Большего Shelby не смогли позволить, поскольку в отличие от крупных производителей обеспечивали эти обязательства не сами, а приобретая нечто вроде страховки у специализированной компании.

Дебют

От первых планов до ездящего прототипа действительно прошло 18 месяцев — очень маленький срок по меркам отрасли. Как и было запланировано изначально, два прототипа были готовы в январе 1997 года: серебристая машина с оранжевыми полосами появилась на автошоу в Лос-Анджелесе, а через неделю в Детройте на стенде Oldsmobile стоял второй экземпляр — тоже серебристый, но с синими полосами (Кстати, эксклюзивный цвет Centennial Silver был создан PPG специально к 100-летию марки). Отзывы были очень позитивными. Машина понравилась публике, прессе, дилерам и даже новому генеральному менеджеру Oldsmobile Дарвину Кларку, который пообещал Shelby своё содействие. Журнал AutoWeek цитировал Кэрролла Шелби, объяснявшего в своем типичном духе мотивацию для выпуска модели: "Я устал от имитаций. Люди лепят шильдики Cobra на всё подряд, но ничто из этого не является Shelby Cobra. И до того, как на меня бросят последнюю лопату земли, я хочу еще раз попробовать сделать честную Cobra". Вообще, пресса всегда благосклонно относилась к Shelby Series 1, с самых первых слухов до серийных машин, хотя все дифирамбы пелись несколько "авансом". С одной стороны, в этом явно заслуга легендарного образа Кэрролла, как волшебника спорткаров. С другой — автомобиль технически действительно был хорош, хоть и требовал доработок. И он мог быть последним творением уже очень пожилого Шелби, поэтому журналисты искренне проявляли почтение и даже несвойственное снисхождение.

Затем стало ясно, что машина выходит слишком дорогой. Одним из способов снизить цену была замена поставщика деталей кузова и салона: вместо Magna International, контракт подписали с другим крупным производителем — Venture Industries, сэкономив около $14 000 на каждом экземпляре Series 1. Но всё равно, получившиеся $73 000 себестоимости исключали возможность продавать ее с прибылью за обещанные $99 975. Дон Рэйджер принял решение обеспечить первым покупателям (уже внесшим предоплату) именно такую цену, но затем последовательно повышать её. Интересно, что поскольку для коллекционных машин ранние номера кузова имеют большое значение, Shelby официально распределили первые 50 экземпляров среди 50 покупателей случайным, но нотариально заверенным образом. Неожиданно принципиальной задачей оказалось завершить производство до мая 2000 года, причем все машины должны были иметь 1999 модельный год выпуска. Дело в том, что для 2000 модельного года вступали в действие новые стандарты NTHSA, DOT и EPA (трех органов, сертифицирующих автомобили в США), а цена повторной сертификации была бы губительна для всего проекта. Например, только оборудование машин подушкой безопасности потребовало лишний $1 000 000, при этом соответствующая отсрочка от федерального правительства для Shelby, позволявшая собирать автомобили без airbag, кончалась в мае 2000 года.

В октябре 1997 года Кэрролл сделал публичное заявление о том, что машина получит флагманскую версию с компрессорным мотором мощностью около 425 л.с. Контракт с General Motors прямо исключал это по требованию GM Powertrain, но Шелби не был бы Шелби, если бы не хотел сделать автомобиль по-настоящему быстрым и атмосферный вариант Aurora V8 его удовлетворить не мог. Впрочем, хоть GM не желали и слышать о компрессорных Shelby, зато путем установки впускных распредвалов от Cadillac Seville STS, эффективного выхлопа Borla с коллекторами и специальной прошивки мощность Aurora V8 удалось поднять со штатных 250 до 320 л.с. Недостаточно для амбиций Шелби, зато такой двигатель по-прежнему был способен пройти всю сертификацию и соответствовать гарантийным требованиям по надёжности. Кстати, GM Powertrain поставляли для Shelby серийные моторы Aurora V8 по их обычной дилерской цене, хоть и с отсрочкой платежа. Причем даже эту уступку удалось выторговать только тогда, когда Shelby пригрозили закупать двигатели просто через одного из дружественных дилеров Oldsmobile. Прочие детали из каталога запчастей General Motors тоже приобретались по дилерским ценам без всяких дополнительных скидок, а вот с другими поставщиками Shelby выстроили гораздо более интересные отношения. Уникальность процесса заключалась в симбиозе производителя с поставщиками запчастей — все они входили в так называемую Team Shelby и были более, чем контрактными исполнителями: они были партнёрами, тратя собственные средства на разработку деталей, но компенсируя их позже в цене поставляемых продуктов. Пожалуй, только так и получилось с минимальным бюджетом вытянуть Series 1 до серийного уровня.

В типичном для Shelby American стиле, пока производство задерживалось, компания собрала массо-габаритный макет Series 1 без агрегатов и пустила его в турне по дилерам, чтобы поддерживать интерес. А вопрос был актуальным: дата начала продаж постепенно сдвигалась, а цена росла — сначала до $107 000, потом до $113 000… Финансирование разработки несколько в духе "пирамид" изначально планировалось из дилерских взносов по $50 000, а затем — из предоплат клиентов, но чем дольше длилось создание машины, тем сложнее было находить бюджет. Не раз команда стояла на пороге задержек в оплате счетов. Так же задерживалась сдача зданий индустриального парка возле Las Vegas Motor Speedway — из-за того, что инвестор достраивал казино. И, хотя руководство Shelby American делало хорошую мину, что помещение для сборки и предсерийная машина будут готовы одновременно, но на практике этот фактор тоже оттягивал производство. Весь 1998 год компания провела в доводке машины, рекламных акциях, а дилеры принимали предоплату у покупателей, но дата первых поставок отодвигалась всё дальше. Годом позже покупателей стали приглашать в Лас-Вегас на сессию обучения езды на Series 1 с профессиональным гонщиком, а также вручали им кожаную куртку известного бренда с порядковым номером их экземпляра машины — просто чтобы еще на несколько месяцев успокоить их ожидания.

С точки зрения коллекционера, интересный результат принесло сотрудничество Shelby American с производителем эксклюзивных мотоциклов Titan Motorcycles. Предложенная совместно модель Shelby Titan Series 1, конечно же, повторяла в двухколёсном варианте некоторые визуальные идеи автомобиля: фирменный цвет, полосы, аэрография в стиле бокового воздухозаборника, эмблемы… Причем если мотоцикл и машину клиент заказывал одновременно, он получал их с одинаковыми серийными номерами. Но, скорее всего из-за очень высокой цены (около $50 000) лишь 5 заказчиков воспользовались такой опцией, а с точки зрения маркетинга, сравнительно малоизвестные Titan Motorcycles явно выиграли от сделки больше, чем Shelby.

К 1999 году мультимиллиардер Ларри Уингет, владелец Venture Industries (огромного конгломерата компаний по производству запчастей для автопроизводителей и, в том числе — поставщика кузовов и салонов для Series 1) выразил желание приобрести 75% акций Shelby American вместе с правами на машину, несмотря на всю сложность финансового положения компании. По его мнению, композитные материалы в будущем должны были стать популярными на серийных машинах и подобное производство служило бы имиджевой демонстрацией технологических возможностей Venture. Кэрролл Шелби был не против — в тот момент его больше интересовало успешное производство реплик Cobra и возможное новое сотрудничество с Ford. Сделка растянулась больше, чем на год. Она решила проблему финансирования, но внесла организационный хаос. Например, Venture решили самостоятельно производить шасси, но начали это делать лишь к середине 2001 года, когда на шинном складе в Калифорнии Shelby изготовили уже 235 экземпляров. Первые комплекты углепластиковых кузовных панелей, выпущенные подразделением Venture в Мексике, оказались ужасного качества, а Уингет с позиции силы вначале отказался это признавать и обвинял сотрудников Shelby в некомпетентности, но только до момента, когда он увидел готовый автомобиль лично — тогда его ярость перешла на изготовителя панелей. Спонтанные приезды топ-менеджеров Venture на предприятия Shelby стали нормой, но даже выявляя реальные проблемы, они не спешили с практической помощью, а просто по-менторски констатировали очередные огрехи, демотивируя персонал своим отношением. В любом случае, эти опытные контрактные поставщики деталей все равно не знали, как произвести автомобиль с нуля целиком. Более того, даже, кажется, понимая факт, что прибыльным сможет стать лишь следующий проект компании, Уингет настойчиво требовал повысить розничную цену даже для тех клиентов, которые уже внесли предоплату. Как позже выяснилось, во время покупки Shelby American финансисты Venture были заняты гораздо большей сделкой (покупкой немецкого поставщика запчастей Peguform) и просто не провели серьезный анализ дел компании, так что достоверной информации у Уингета даже не было.

Производство

Первые 4 автомобиля, из которых только одна (CSX5002) реально был полностью готов, отгрузили покупателям в августе 1999 года. Такой шаг казался позитивным, но на самом деле привел к большой проблеме: другие клиенты стали гораздо более настойчивы в желании получить свои автомобили. А с этим у Shelby были проблемы, как и с качеством первых машин. Скажем, шасси, кузов и крыша состыковывались плохо, особенно это касалось зазоров по кузову. Крышу сторонний поставщик вообще задержал на несколько месяцев, поэтому первые машины отгружались без нее и техники компании затем ездили по стране, доустанавливая крыши на уже отгруженные клиентам экземпляры. Еще одной "детской болезнью" стал лишний вес. Вместо запланированных 1088 кг, серийный Shelby Series 1 весил 1200 кг, правда, сохранив почти идеальную развесовку 49/51. Отчасти, конечно, тут виновен Рейджер, буквально воспринявший пожелание Шелби о комфорте — по его настоянию, автомобиль оснастили электростеклоподъемниками, аудиосистемой, кондиционером и складной крышей, то есть всем тем, что явно не входит в определение "гоночная машина для уличной езды". Но из-за низкого качества мексиканских кузовов, первые экземпляры весили еще на 100 кг больше: мало того, что Venture не уделяли должного внимания требованиям к массе деталей, так еще и приходилось щедро выравнивать кузовные панели шпатлевкой. Из-за этого первые машины разгонялись до 100 км/ч примерно за 5,4 секунды — на секунду больше расчетного времени. Тот самый цвет Oldsmobile Centennial Silver стал единственным официально доступным — на серебристом цвете меньше видны огрехи. Нанесение традиционных гоночных полос любого цвета стоило в разное время от $1200 до $3100 просто для того, чтобы уменьшить поток заказов на неприятную для производства процедуру, но большинство клиентов шло на эту трату. Несколько заказчиков даже пожелали получить всю машину другого цвета и это обошлось каждому в $7500, причем в том числе и потому, что при перекраске приходилось устранять дефекты кузова (правда, даже стандартная окраска приносила много проблем и первые несколько десятков машин перекрашивались до поставки клиентам).

Впрочем, качество все же выровнялось примерно после 100-го экземпляра. За вычетом нескольких принципиально недовольных клиентов, большинству покупателей автомобиль пришелся по вкусу, как и журналистам. Он был достаточно быстрым, хорошо управлялся и при "гоночных" повадках имел достаточно комфортный салон. При мощности меньшей, чем у Corvette, за счет лучшего шасси и малого веса Series 1 был быстрее в разгоне до 100 км/ч (4,4 секунды) и прохождении четверти мили (12,8 секунд). Максимальная скорость составляла 270 км/ч, а при испытании на склонность к боковому уводу (т.н. skid pad test) Shelby продемонстрировал 0,92 G.

В декабре 2000 года GM объявили о грядущем закрытии Oldsmobile. Однако, как раз этот фактор не оказал существенного влияния на судьбу автомобиля — эти два корабля, так сказать, тонули по одиночке. По сути, помимо эмблемы Aurora V8 на нескольких ранних машинах и надписи на табличке в салоне, ничего в Series 1 не напоминало про связь с подразделением General Motors. А вот политика Venture относительно стоимости машины, можно сказать, как раз и "убила" перспективы Series 1 окончательно. Росту розничной цены противились практически все сотрудники Shelby, но новый хозяин был непреклонен. Исходя из собственных убеждений, он принципиально считал аморальной столь низкую изначальную цену, которую просили за новый автомобиль от легендарной марки Shelby, и утверждал, что дилеры и покупатели просто извлекают лишнюю выгоду из покупки. Слухи о повышении цены постфактум поползли еще с августа 1999 года, почти полностью заморозив продажи. В апреле 2000 года после переговоров Venture и дилеров розничную цену на еще непроданные экземляры подняли до $175 000 и предложили сложные условия по оплате уже заказанных машин. Это вызвало резкий протест у большинства продавцов, включая Майка Дейчманна из Trent Oldsmobile — человека, который продал более 70 машин Series 1! Из 23 дилеров осталось 17, остальные вышли из программы, а Дейчманн вообще подал в суд на Venture. За вычетом пары продаж на аукционах, ни один автомобиль не был куплен за такие деньги. Рынок просто был не готов платить $175 000 за Shelby, вопреки мнению Уингета. К тому же, самый активный продавец — Дейчманн в это время занимался иском, а не продажами.

Кстати, с продвижением товара на рынке, за исключением нескольких "чудесных" факторов (благоприятная пресса, успешные аукционы, энтузиазм Дейчманна) у Shelby было всё очень плохо. Например, вплоть до конца 2000 года не было брошюр и прочих рекламных и сувенирных материалов, хотя они помогли бы дилерам и в продвижении, и в заработке — что угодно с эмблемой Shelby можно продать энтузиастам. Из-за финансовых трудностей проекта довольно быстро забылась вся изначально запланированная сопровождающая атрибутика вроде фирменных кожаных курток и премиум-процедуры получения машины в Лас-Вегасе с оплатой перелета первым классом и уроками вождения на трассе от профессионального гонщика. На первой встрече в 1997 году, один дилер вдохновенно сказал, что "вы предлагаете нам продавать не машину, а целый опыт владения американским автомобилем". В конце от этого не осталось ничего, кроме самой машины. Но самым печальным оказался стратегически неудачный выбор партнеров марки. Дилеры Oldsmobile десятилетиями привыкли продавать консервативные седаны пожилым клиентам и с трудом представляли, что делать с практически гоночной машиной для города. Для многих из них Series 1 казался возможностью заполучить "шоустоппер" в свой автосалон, вроде Prowler для Plymouth, но персонал все равно был не обучен и часто даже не знал, что это такое. К тому же, даже выразив интерес и подкрепив его стартовыми взносами, многие заняли пассивно-выжидающую позицию: после появления машины в салоне, они попробовали бы ее продать — в то время, когда Shelby нуждались в предоплате от клиентов, чтобы начать выпуск.

Иногда об упущенных возможностях можно было узнать позже. Например, в начале 1998 года в штаб-квартире Oldsmobile в Лансинге прошла инициированная Дарвином Кларком встреча, которая, как оказалось, сильно повлияла на судьбу проекта. Дон Рэйджер, представлявший Shelby, ехал туда с презентацией состояния проекта, в которой подчеркивались многочисленные проблемы сотрудничества с GM. Он переживал, что в Детройте хотят разорвать контракт, но его продолжили, как запланировано. Много позже, по свидетельству одного из членов делегации Oldsmobile, стало известно, что автомобильный энтузиаст Дарвин Кларк искренне хотел сделать Series 1 буквально "Viper для Oldsmobile" и вложить в программу существенный маркетинговый бюджет, но агрессивная позиция Рэйджера его крайне разочаровала и он просто не стал озвучивать предложения сверх уже озвученного в контракте.

Со временем, лично Дон Рэйджер превратился в откровенно негативный фактор для проекта. Его поведение и стиль руководства всегда вызывал вопросы, а постепенное ухудшение здоровья и побочные эффекты лекарств сделали его вовсе непредсказуемым и невыносимым. К тому же, он всеми силами отодвинуть самого Шелби на задний план, что было немыслимо со всех сторон. Менеджеры Venture и сам Шелби старались минимизировать влияние Рэйджера на компанию, не смещая его с должности. Затем, в начале 2000 года уже Ларри Уингет назначил новым президентом Shelby American одного из лучших менеджеров Venture, участвовавших в проекте — Нельсона Гонзалеса, а также совершил ряд других кадровых перестановок. Это, наконец, по свидетельству директора по продажам Эрика Дэвисона сменило атмосферу в компании с "рекламной" на "производственную". Чуть позже место Гонзалеса у руля занял Уэйн Стокер, с самого начала занимавший пост финансового директора компании.

И в это время пришел еще один удар извне: к концу 2000 года лопнувший пузырь интернет-бизнеса "дот-комов" затронул и Shelby не только тем, что убавилось потенциальных покупателей. Некоторые уже состоявшиеся клиенты уменьшали свои потребности в роскошных игрушках, распродавая активы. Этот вторичный рынок вредил продажам, так как практически новые машины уходили иногда за $100 000 и даже меньше. Например, победительница конкурса Playmate of the Year 1998 года журнала Playboy получила таки свою Series 1, некогда обещанную Доном Рэйджером в типичной для него не очень удачной попытке публичного продвижения, и тут же продала ее на eBay за $130 000. Из-за отсутствия новых продаж в 2000 году, сотрудников в Лас-Вегасе отправили в неоплачиваемый отпуск, сократили 40 человек из 100 и даже отменили им рождественскую вечеринку перед 2001 годом.

Развитие и конец

Удивительно, что в такой атмосфере удалось продолжать развитие самого автомобиля. Была разработана версия X-50, означавшая 50 л.с. прибавки мощности. В качестве опций за доплату стали предлагать увеличенные тормоза, полностью кожаный салон и карбоновые вставки в интерьере. Более того, под управлением Venture Кэрролл Шелби смог добиться реальных работ над компрессорной версией машины, которую он хотел с самого начала. Информация о мощности расходится: разные источники сообщали о 475, 550 и даже 600 л.с. Зато достоверно известны фактические показатели, замерянные на Las Vegas Motor Speedway с сотрудником Shelby за рулём — оснащённая центробежным приводным нагнетателем Vortech, Series 1 продемонстрировала динамику, достойную лучших суперкаров: 3,2 секунды до 100 км/ч и 11,35 секунд на "квотере"! При этом X-50 считался серийным пакетом опций (хотя выражались многочисленные сомнения в том, что 370-сильный двигатель мог пройти сертификацию по экологическим нормам выхлопа), то установка компрессора формально заявлялась "дилерской опцией" ($27 000 за комплект деталей, включающий усиленное сцепление или $35 000 с установкой) для уже поставленного на учёт автомобиля — иначе говоря, тюнингом, за который производитель не несёт ответственности. Правда, это не мешало Shelby рекламировать готовые компрессорные Series 1 за $215 000. Параллельно, рассматривался вариант сборки машины с 4,6-литровым Northstar. Наконец, группа дизайнеров Venture в Трое, штат Мичиган, работала над фейслифтингом кузова. Предсказуемо названный Series 2, автомобиль должен был получить несколько иное внешнее оформление и улучшенный интерьер, но из-за нехватки средств дальше одной полноразмерной модели дело не пошло.

В июле 2001 года иск Майка Дейчманна завершился мировым соглашением — ему выплатили часть причитавшихся комиссионных и пригласили вернуться к работе по продажам Series 1. К тому моменту базовая цена на автомобиль уже была снижена до $142 000, но и штат компании сократился до 40 человек. Но, не это было главной бедой — один из клиентов побеспокоил агенство EPA, пожелав узнать детали сертификации машины по правилам, вступившим в 2000 году. Как вариант истории, согласно свидетельству Стива Тэмпла (бывшего директора по маркетингу Shelby American), звонок был сделан в DOT по поводу сертификации шасси, а совершил его лично главный конструктор Series 1 Питер Браянт, к тому времени уволившийся из-за разногласий с Рэйджером и таким образом отомстивший ему. Последовавшее расследование, разумеется, показало, что никаких новых сертификатов нет. Впрочем, Shelby American и не старались их получить по простой причине: фактически, с конца 1999 года новых продаж не было и компания просто выполняла (с большой задержкой) давно размещенные и оплаченные заказы. Тем не менее, эта ситуация потребовала принятия жестких решений — чтобы продавать машины дальше, нужно было тратить деньги на сертификацию. Вторым вариантом было прекращение всей программы Series 1 и именно так и поступили в Venture. Из 285 заказанных автомобилей фактически до марта 2002 года было произведено 249 штук потому, что часть клиентов отказалась от сделок. Из этого количества, по разным данным, от 20 до 50 машин продали вместе с компрессорами.

В итоге, если бы Кэрролла Шелби действительно заботила судьба Series 1, ему следовало тщательнее выбирать партнера, поскольку Venture оказались эксцентричной организацией. Действительно, Ларри Уингет вложил около $50 млн. в Shelby American, причем как единственный акционер Venture, он тратил собственные деньги. Но эти деньги были выделены не так быстро и не так профессионально, как обещалось до совершения сделки с Шелби. Вместо демонстрации широких возможностей Venture по работе с композитными материалами, именно кузовные детали стали позором и головной болью. Кроме того, попытка Venture производить шасси своими силами вместо закупки у Multimatic затянула сборку на многие месяцы — к счастью, все это время в Калифорнии на шинном складе изготовляли шасси по обходному процессу. Настаивая на повышении розничной цены, своей жадностью Уингет практически убил перспективу собрать запланированные 500 машин. Наконец, те самые Peguform — немецкий производитель деталей, купленный Venture Industries одновременно с Shelby, стали причиной краха материнской компании. Заявляя осенью 2002 года о банкротстве в немецком суде, Peguform в качестве причины указали вывоз капитала в США. Без денег и с образовавшимся долгом от Peguform, американский конгломерат быстро пошел ко дну и обанкротился в марте 2003 года — в те же дни, когда Кэрролл как раз уже разорвал отношения с Уингетом и Venture. Он основал новую компанию Shelby Automobiles, Inc. для производства реплик Cobra и начал готовиться к грядущему масштабному возобновлению сотрудничества с Ford.

Shelby Series II

Новая компания Shelby Automobiles в 2004 году выкупила все активы Shelby American назад за минимальную цену после банкротства Venture. Как оказалось, имеющихся запчастей было достаточно для сборки еще нескольких комплектных автомобилей — возможность, которую Кэрролл упускать не собирался. Анонсированную в 2006 году на конкурсе элегантности Concorso Italiano в Монтерее "новую" модель назвали Shelby Series II. Под руководством именитого дизайнера Тома Тьяаарды машинам сделали небольшой рестайлинг: поменяли дизайн бамперов, переднюю и заднюю оптику, а также установили более современную аудио-систему. Их собирались продавать в качестве полуготовых кит-каров без двигателей и КПП, но за впечатляющую сумму в $225000. Такое решение тоже было компромиссом, так как к тому времени истекли уже все сертифицирующие документы на Series 1, а проводить повторную сертификацию было бы экономически невыгодно. По этой же причине вместо нормальных 17-символьных VIN-кодов эти авто остались только с семизначными индексами вида CSX550*.

С точки зрения соотношения цена/качество, это предложение выходило еще более унылым, нежели Series 1 за $175 000 от Ларри Уингета, поэтому неудивительно, что покупателей не нашлось. После первых новостных публикаций в прессе про Series II быстро забыли, а Shelby Automobiles списали потраченные на проект $5 млн. и вскоре занялись гораздо более прибыльным делом – созданием “заряженных” Mustang. Наконец, в 2008 году в калифорнийском шоуруме компании Superformance Distribution, крупного производителя кит-каров (включая лицензированные Ford GT40, Shelby Cobra и Daytona Coupe) и дилера Shelby были выставлены на продажу четыре автомобиля Shelby Series II – три готовых c компрессорными Aurora V8 и один без агрегатов. Это все когда-либо произведенные Series II, что делает их самыми редкими серийными авто от Shelby, ведь даже оригинальных Daytona Coupe сделано шесть.

FII Roadsters

На этом историю Shelby Series 1 принято было считать законченной. Тем не менее, как это часто бывает в индустрии суперкаров, хорошие шасси просто-таки отказываются умирать (так, например, TMC Costin превратился в Panoz Roadster, а Noble M400 — в Rossion Q1). После неудачи Series II, склад запчастей у Shelby выкупил инженер NASA и автомобильный энтузиаст Боб Уингард. Центром доставшихся ему активов стали 77 готовых или частично готовых шасси — то есть самого удачного компонента всей машины. Изначально, Уингарда интересовала просто возможность продавать компоненты подвески владельцам Corvette, но, изучив матчасть, он задумался об амбициозной цели постройки ещё более легкого и мощного автомобиля собственной марки FII Roadsters.

Шасси потребовало доработки для установки новых агрегатов (классического 7-литрового V8 от Ford, усиленных тормозов Wilwood и т.п.), но благодаря помощи инженеров из оригинальной команды Shelby, конструкцию удалось не только переделать, но и улучшить. В качестве кузова, по соображениям лёгкости, Боб выбрал реплику Shelby Cobra. В целом, дизайн остался узнаваемым, но жёсткие габариты рамы определили достаточно неуклюжие пропорции. Зато, автомобиль мощностью свыше 600 л.с. стал весить меньше тонны, что превратило его в бескомпромиссное орудие для трек-дней…

Обьемы выпуска FII Roadsters публично недоступны. Как правило, компании такого рода много "светятся" на публичных мероприятиях вроде выставок и аукционов, но вот похвастать очередью из клиентов не могут. Однако, постепенно Wingard Motorsports начали уделять больше внимания Series 1, как таковой. Вначале, сообщив о производстве некоторых актуальных деталей, вроде прозрачных колпаков фар. А уже в 2017 году Боб Уингард сначала объявил о готовности к производству хардтопа для Shelby Series 1, а позже обновил веб-сайт фотографией Series II и интригующей надписью: "Единственный авторизованный и лицензированный производитель Shelby Series II". Конечно, многие подобные инициативы остаются лишь на бумаге, но, возможно, мир ещё увидит реинкарнацию Shelby Series 1.

Читайте полную историю сотрудничества Кэрролла Шелби и Chrysler в 1980-е годы:
Часть 1: Dodge Shelby Charger (1983-87)
Часть 2: Dodge Omni GLH (1984-86)
Часть 3: Shelby GLHS (1986)
Часть 4: Shelby Charger GLHS (1987)
Часть 5: Shelby CSX, CSX-T и CSX-VNT (1987-89)
Часть 6: Shelby Lancer (1987)
Часть 7: Shelby Dakota (1989)
Часть 8: Кэрролл Шелби и Dodge Viper
Часть 9: Лицензированные продукты: Shelby Van (1989) и Shelby Durango SP360 (1999)
Часть 10: Когда Shelby не от Шелби — Dodge Lancer Shelby и Dodge Daytona Shelby (1986-91)

Читайте также в моём блоге о смежных темах:
Первая Shelby Cobra "CSX2000"
200 M.P.H: невероятная история двух компрессорных Shelby 427 Cobra «Super Snake»
Последние Oldsmobile – автомобили серии Final 500