LSx – таково “народное” название Small-block Chevrolet и третьего, и четвертого поколений: без необходимости энтузиасты не разделяют их, так как разница в конструкции невелика. Обозначение пошло от первых двух символов RPO-кодов наиболее известных легковых моторов этого семейства от LS1 до LS9. Официальное же название первого семейства LSx-моторов, активно используемое самими GM, это "Gen III", то есть "третье поколение", что должно означать преемственность конструкции от SBC и LT1. Однако, фактически, от предшественников осталось расстояние между центрами цилиндров в 4,400" и принадлежность к 90-градусным OHV V8 с двумя клапанами на цилиндр.
Третье поколение Small-block Chevy
Разработка началась в 1992 году, когда LT1 только дебютировали в Corvette, так что второму поколению была предначертана короткая судьба. На стадии концепции рассматривалась конструкция типа DOHC, тем более, что у GM был наглядный пример в виде LT5 от Corvette ZR1 и Northstar V8 у Cadillac. Но в итоге преимущества классической схемы перевесили: моторы типа OHV с распредвалом в развале блока легче, компактнее, надежнее за счет простоты и, что немаловажно для крупносерийного производства Chevrolet — дешевле и в производстве, и в эксплуатации. Часть этих факторов актуальна для спорткаров, часть — для рабочих пикапов и SUV, но новое поколение должно было быть универсальным.
Сохранив общую схему, инженеры полностью пересмотрели двигатель. В отличие от LT1, ни одна крупная деталь (кроме шатунных вкладышей и пружин клапанов) в серийных LSx-моторах напрямую не взаимозаменяема ни с LT1, ни с SBC. И даже последовательность зажигания иная. Правда, сохранился формат "колокола" коробки передач, но без некоторых доработок совместить LSx со старой КПП не выйдет. Двигатели Gen III получили новые блоки, в том числе и в алюминиевом варианте — впервые в истории серийных small-block Chevy! Была переделана конструкция ГБЦ от формы впускных каналов до угла расположения клапанов и, за вычетом ранних Vortec 6000, все LSx оснащены алюминиевыми головками. После эксперимента с распределителем зажигания Optispark на LT1, Chevrolet наконец отказались от трамблера, как анахронизма — все моторы LSx оснащены зажиганием с 8 катушками и короткими проводами типа coil-near-plug. Разумеется, все они также имеют полноценный распределенный впрыск с 8 форсунками (хотя индустрия тюнинга предлагает карбюраторные впускные коллектора для LSx в ассортименте).
Феномен популярности LSx в США и за пределами их родины объяснить несложно. Факторов минимум шесть:
1. Массовость — миллионы моторов ежегодно
2. Простота и надежность при высокой мощности и отличном моменте
3. Как следствие первого — полный ассортимент тюнинга (можно собрать двигатель без деталей GM)
4. Тюнинг эффективен и сравнительно недорог
5. Авторазборки в США полны этими моторами по цене от $500
6. Сравнительная легкость и компактность упрощает "свап" в нетипичные машины.
Это видео Chevrolet Corvette с пробегом более 1,2 млн км за 18 лет без капремонта LS1 весьма наглядно:
Легковые Gen III используют алюминиевый блок объемом 5,7 л. Более разнообразные же грузовые моторы имеют чугунные блоки объемом 4,8/5,3 и 6,0 л или алюминиевый 5,3 л. Начиная с этого поколения, объем в кубических дюймах перестают публично использовать на V8 от Chevrolet, перейдя на метрическую систему как в измерениях объемов, так и в спецификациях самих двигателей, включая крепеж. Традиционно, моторы этого семейства идентифицируют по RPO-кодам или, в случае грузовых, иногда просто по объему. Наконец, важнейший способ определить, какой двигатель стоит в конкретной машине — посмотреть на 8-й символ в VIN-коде, так как в случае LSx он напрямую связан с RPO. Особенно это помогает в случае с пикапами и SUV, где вариантов гораздо больше, чем в легковых машинах.
Cтоит вновь упомянуть название Vortec, которое впервые появилось на 4.3-литровом V6 в Chevrolet Blazer и стало торговой маркой для двигателей в пикапах и SUV производства GM. Под одним и тем же именем (Vortec 4800, Vortec 5300 и т.п.) могут подразумеваться разные по RPO моторы, даже разных поколений. Однако, для базовой идентификации эти общие названия тоже подойдут – как минимум, это всегда моторы от грузовиков известного объема. Стоит отметить, что Vortec 5000 и 5700 (на основе классического SBC), а также биг-блоки Vortec 7400 и Vortec 8100 не относятся к LSx. Сейчас этот бренд вытесняется новым EcoTec3.
LS1 – родоначальник всего семейства LSx, дебютировавший в Corvette 1997 года и применявшийся до 2004 года в нем, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Pontiac GTO. Из-за диаметра цилиндра 3.898" (99 мм), кстати, LS1 несовместим с ГБЦ от более новых двигателей LSx с объемом 6,2-7,0 л. Ход поршня 3.622" (92 мм) дает рабочий объем 5,7 л. Формально, в зависимости от года и применения LS1 может иметь мощность от 305 до 350 л.с. и 470-495 Нм крутящего момента, хотя есть авторитетное мнение, что GM занижали заявленные показатели и реальная мощность LS1 свыше 350 л.с. В версии для Corvette у LS1 электронный дроссель, в других – управление тросиком. Степень сжатия — 10,25:1. В 2001 году мотор прошел обновление: впускной коллектор, форсунки и пружины клапанов от LS6. Кроме США, LS1 обрел богатую жизнь в Австралии, где Holden использовали его в многочисленных версиях своих машин на последнем поколении GM V Platform (у нас известной по Opel Omega B) в 1999-2005 годах, а мощность составляла вплоть до 400 л.с. в HSV GTS с доработками от Callaway. От Holden мотор LS1 перекочевал на мелкосерийные спорткары Elfin.
LS6 – более мощная разновидность LS1 для Corvette Z06 (2001-04) и Cadillac CTS-V (2004-05). При том же рабочем объеме, имеет собственный, усиленный блок цилиндров, который можно идентифицировать по номеру отливки 12561168. В 2001 году имел 385 л.с. при 522 Нм, а следующие три года — 405 л.с. при 540 Нм. Роста мощности по сравнению с LS1 достигли путем улучшения впускного коллектора и ГБЦ (т.н. по номеру отливки “243-и головы", до сих пор популярные для тюнинга LS1), увеличенной до 10,5:1 степени сжатия, более агрессивного распредвала и облегченных клапанов. В отличие от «некорветовских» LS1, все LS6 — с электронным дросселем. С завода LS6 шел на авто только с МКПП. Помимо General Motors, использовался в суперкарах Mosler MT900S и SSC Ultimate Aero TT.
Если с легковыми двигателями Gen III все просто, то описание грузовых версий путанее. Фактически, они основаны на двух типах блоков — 4,8/5,3 л и 6,0 л, поэтому и рассматривать их нужно сообща.
LQ4/LQ9 — самые большие по объему (6,0 л) моторы Gen III с диаметром цилиндра 101,6 мм и ходом поршня 92 мм (т.е. 4,00" х 3,622"). Первым из них в 1999 году появился LQ4, он же Vortec 6000. Интересной особенностью LQ4 в 1999-2000 годах были чугунные ГБЦ, единственные за всю историю LSx. Далее их сменили на обычные алюминиевые, что повысило мощность с 300 л.с. до 325 л.с., а момент с 488 Нм до 502 Нм. Vortec 6000 устанавливался в разные годы на пикапы Chevrolet/GMC серий 1500HD, 2500 и 3500, внедорожники Chevrolet Suburban, GMC Yukon Denali и Yukon XL Denali, Hummer H2 SUT, а также на микроавтобусы Express/Savana и определяется по символу "U" в VIN-коде. Вторая разновидность 6-литрового Gen III имела RPO-код LQ9 и маркетинговое имя Vortec 6000 HO (VortecMAX в 2006 году). Принципиальным отличием от LQ4 стали плоские поршни, поднявшие степень сжатия с 9,5:1 до 10:1. За счет этого мощность выросла до 345 л.с, а крутящий момент до 515 Нм. Главным реципиентом LQ9 был Cadillac Escalade 2002-06 годов всех разновидностей на платформе GMT800, но в 2003-2007 годах его также применяли на пикапе Chevrolet Silverado SS и некоторых других флагманских версиях Chevrolet Silverado и GMC Sierra. VIN-код машин с LQ9 содержит символ "N", а вот снятый мотор можно отличить от LQ4 только выкрутив свечу и увидев плоскую поверхность поршня.
LM7/L59 – две чугунных разновидности Vortec 5300 времен Gen III. Имеют меньший, чем Vortec 6000, диаметр цилиндра 96 мм и тот же ход поршня 92 мм, что дает 5328 куб.см рабочего объема (3,78" х 3,622"). Разные RPO-коды указывают лишь на одну особенность: при прочих аналогичных LM7 характеристиках, мотор L59 выпускался с 2002 по 2007 год в качестве версии "flex-fuel", приспособленной для работы на обычном бензине или смеси с этанолом E85. Именно LM7 — наиболее распространенный двигатель Gen III. Они устанавливались на пикапы, SUV и микроавтобусы Chevrolet, GMC и Cadillac с 1999 по 2007 годы, причем показатели постепенно росли: 270 л.с./427 Нм в 1999 году, 285 л.с./441 Нм в 2000-2003 годах и, наконец, 295 л.с./454 Нм в 2004-2007 годах. На автомобиле LM7 идентифицируется по символу "T" в VIN, в то время как машины с L59 имеют символ "Z". За счет своей массовости и, как следствие, дешевизны (в среднем $500 на разборках в США) LM7 исключительно популярен для свапа и многие называют его "новым SBC 350" — термин вполне справедлив, поскольку этот мотор буквально заменил прежний Vortec 5700 (L31).
LM4/L33 — алюминиевые версии Vortec 5300. Первый (LM4) имел мощность 290 л.с. при 441 Нм и устанавливался в достаточно редкие машины, где не требовалась большая надежность аналогичного, но чугунного LM7, зато была актуальна экономия веса: GMC Envoy XL, Isuzu Ascender и Chevrolet SSR (2003-04), Buick Rainier (2004) и Chevrolet TrailBLazer EXT (2004-2005). Второй (L33) нес маркетинговое обозначение Vortec 5300 HO, что расшифровывается, как High Output ("высокая отдача"). И действительно, благодаря повышенной с 9,5:1 до 10:1 степени сжатия за счет плоских поршней от LR4, улучшенным ГБЦ с дизайном типа LS6 и иному распредвалу мощность выросла до 315 л.с. при 441 Нм. L33 был доступен только на пикапах Chevrolet Silverado 1500 и GMC Sierra 1500 с полуторной кабиной и 4x4 в 2005-07 годах (символ "B" в VIN) — эту опцию предпочли примерно 25% клиентов.
LR4 – самый маленький представитель семейства LSx, также известный под названием Vortec 4800. Производился с 1999 по 2006 год, являясь базовым V8 для пикапов, SUV и микроавтобусах Chevrolet/GMC в качестве заменителя Vortec 5000 (L30) на основе "305" SBC. Использует тот же чугунный блок и ГБЦ, что и Vortec 5300, но с уменьшенным до 83 мм (3,267") ходом поршня. Визуально отличить от 5,3-литрового более-менее надёжно можно только выкрутив свечу и посмотрев на поршень — у 4800 он плоский (а также, если это доступно, по VIN-коду с символом "V"). При сравнимой мощности (255 л.с. в 1999 году, но после этого — 270-285 л.с.) из-за своего малого рабочего объема имеет сравнительно низкий крутящий момент 385-400 Нм. За это, в целом, считается малополезным для свапа, поскольку стоит столько же, сколько и Vortec 5300, хотя на основе него иногда строят интересные турбомоторы.
Четвертое поколение Small-Block Chevy
Gen IV – «четвертое» (2005-2018+) поколение small-block Chevy. В кавычках потому, что оно является небольшой модернизацией третьего. Иногда применяется термин LS1 для обозначения Gen III и LS2 для обозначения Gen IV, но чаще их смешивают в общий индекс LSx ввиду их схожести. Вообще, почему GM решили разделить поколения – неясно, ведь реально принципиальное отличие между ними только одно: иное расположение датчика распредвала. Также, большинство блоков Gen IV имеют Active Fuel Management (AFM, систему отключения цилиндров для экономии топлива), а некоторые моторы используют изменяемые фазы газораспределения (VVT) — две технологии, и правда отсутствующие в Gen III, но таки не являющиеся обязательными и для Gen IV. Кроме этого, GM предусмотрели в обновленных блоках возможность увеличить диаметр цилиндра до 4,125" (104,77 мм), в то время как Gen III были ограничены 101,6 мм (4,000"). В целом, большинство деталей моторов Gen III и Gen IV совместимы между собой, но о точной взаимозаменяемости буквально написаны книги, так что не стоит предполагать, что купленная "для LSx" запчасть обязательно подойдет именно вашему двигателю — придется провести расследование.
Кстати, есть еще аббревиатура LSX, которая часто используется, как синоним LSx с маленькой “х”, но в более узком смысле это название усиленного чугунного 7-и-более-литрового блока Gen IV, производимого подразделением GM Performance Parts с 2007 года для розничной продажи отдельно или в составе двигателей, как замена обычным блокам при серьезном тюнинге. Так что, если аббревиатура LSX упоминается в описании тюнинг-проекта, это обычно означает именно конкретный блок LSX Bowtie Block, а не вообще семейства Gen III/IV Small-block Chevy.
В легковых автомобилях четвертое поколение может иметь алюминиевый блок объемом 5.3, 5.7, 6.0, 6.2 или 7.0 литров. Грузовые применения – 4.8, 5.3, 6.0 и 6.2 литра с чугунным или алюминиевым блоком. В связи с тем, что GM резко расширили номенклатуру RPO-кодов (одних 5,3-литровых есть 8 моделей!), придется рассортировать все двигатели Gen IV тем же способом, что и первые SBC — по диаметру цилиндра в дюймах, поскольку так принято в США.
Семейство 4,000"
LS2 — родоначальник Gen IV, по традиции презентованный в новом Chevrolet Corvette в 2005 году. Проще всего его описать, как LS6 (даже ГБЦ те же самые "243", но степень сжатия увеличена до 10,9:1) с менее агрессивным распредвалом, собственно блоком поколения Gen IV из алюминия и на 0,3 литра большим объемом за счет увеличенного диаметра цилиндра до 4,000" (101,6 мм). Все это дало мощность 400 л.с. и 542 Нм момента. Вслед за Corvette (2005-07) LS2 получили Chevrolet SSR (2005-06), Cadillac CTS-V (2006-07), Chevrolet TrailBlazer SS (2006-09), Saab 9-7X Aero (2008-09) и ряд австралийских Holden 2005-08 годов, что повлекло за собой соответствующее обновление и Pontiac GTO (2005-06), являющегося перелицованным Holden Monaro.
L76/L77/L98 — вначале L76 был разработкой Holden в виде дефорсированного до 348 л.с. и 510 Нм двигателя LS2 и использовался в моделях Commodore, Statesman, Caprice и Ute с автоматической КПП c 2006 по 2010 год. Он же, но с включенной системой AFM и мощностью 361 л.с. и 522 Нм поставлялся на рынок США под капотом Pontiac G8 GT (2008-09) — по сути, Holden VE Commodore с левым рулем и эмблемами Pontiac. Однако, с тем же RPO-кодом аналогичный двигатель с AFM и добавленным VVT, получив знакомое имя VortecMax, заменил чугунный Gen III LQ9 в американских пикапах и SUV на платформе GMT900 (Chevrolet Silverado/Avalanche/Suburban и GMC Sierra/Yukon XL 2007-09 годов с cимволом "Y" в VIN). В грузовом варианте, характеристики L76 несколько изменились: 367 л.с. и 508 Нм. В то же время, для седанов и ютов Holden 2006-10 годов с МКПП применялся совершенно идентичный L76 двигатель, полностью лишенный AFM в конструкции, имевший RPO-код L98. Наконец, последний представитель этой линейки — L77, который пришел на смену L76. Помимо AFM, в него добавили еще и возможность езды на топливе Е85 и разделили на две версии по мощности: Holden 2010-15 годов с МКПП имели те же 362 л.с., а машины с АКПП — всего 348 л.с. и 517 Нм. В США данный двигатель поставлялся в составе полицейских седанов Chevrolet Caprice PPV в 2011-17 годах.
LFA/LZ1 — эти два необычных представителя 6-литровых алюминиевых грузовых моторов Gen IV радикально отличаются от L76 тем, что рассчитаны на использование в гибридных SUV и пикапах General Motors на платформе GMT900. При степени сжатия 10,8:1 они выдают всего 332 л.с. и 498 Нм, но это компенсирует дополнительный электромотор в трансмиссии… LFA — маркировка версии 2008-09 годов (8-й символ в VIN — "J"), а вариант 2010-13 годов с AFM, VVT и другими не затрагивающими мощность доработками имел RPO-код LZ1 и символ "5" в VIN.
LY6/L96 — синхронно с обновлением VortecMAX, новые пикапы и SUV на платформе GMT900 в "тяжелых" версиях (3/4-тонные Suburban/Yukon XL 2007-13 годов и Silverado HD/Sierra HD в 2007-2009 годах с символом "K" в VIN) получили таки чугунный двигатель Gen IV объемом 6 литров с VVT и степенью сжатия 9,6:1, который обеспечивал 361 л.с. и 521 Нм и сохранил название Vortec 6000. Между прочим, дизайн ГБЦ позаимствовали у флагманского Vortec 6200 (L92) и это делает мотор привлекательнее для тюнинга. Начиная с 2010 года и поныне, HD-версии пикапов Chevrolet и GMC и 3/4-тонные SUV, а также бусы Express/Savana перешли на использование L96 — того же самого мотора, но с поддержкой flex-fuel. Такие машины отличаются по символу "G" в VIN и являются последними, использующими Gen IV.
Семейство 4,060"
L92/L9H/L94 — первенцем с повышенным до 6,2 литра рабочим объемом (за счет увеличенного до 103 мм или 4,060" диаметра цилиндра) стал Vortec 6200, он же L92, предназначенный для флагманских SUV на платформе GMT900 с 2007 года с символом "8" в VIN. Помимо роста объема у алюминиевого блока, в этом двигателе использовали очень удачный дизайн ГБЦ с прямоугольными впускными каналами вместо использованных ранее "кафедральных", так что мощность 403 л.с. и 563 Нм крутящего момента не удивляют. После добавления возможности потреблять топливо Е85 мотор получил код L9H (и "2" в VIN) в 2009 году, а следующая разновидность и с flex-fuel, и с включенным Active Fuel Management — код L94 ("F" в VIN) с 2010 года. В целом же, этой тройцей двигателей оснащали, при условии соответствующего символа в VIN, различные версии Chevrolet Tahoe и Silverado 1500, GMC Yukon Denali, Yukon Denali XL, Sierra 1500 и Sierra Denali, а также Hummer H2 и все Cadillac Escalade c 2007 по 2013 год.
LS3/L99 — в 2008-м году на Corvette вместо LS2 стандартным стал LS3: 6,2 литра, 430 л.с. и 575 Нм. Кажется, впервые для Chevrolet и флагманское семейство блоков, и новый дизайн ГБЦ дебютировали на грузовиках — годом ранее в виде L92. Но для легковых машин, конечно, внедрили более агрессивный распредвал, более эффективный впускной коллектор и иную прошивку ЭБУ. LS3 устанавливался в Corvette (2008-13), Chevrolet Camaro SS с МКПП (2010-15), а также многочисленных Holden 2008-17 годов, где постепенно заменили L77, ну и в их американских клонах Pontiac G8 GXP (2009) и Chevrolet SS (2014-17). Наконец, в Chevrolet Camaro SS с АКП (2010-15) под капотом был фактически тот же двигатель, но с иным распредвалом, поддержкой VVT и AFM, и сниженной до 400 л.с. мощностью — RPO-код L99…
LS9/LSA — гонка мощностей, снова начавшаяся в США в XXI веке, вынудила Chevrolet впервые в своей истории выпустить серийный компрессорный V8. Им стал LS9 для Corvette ZR1 2009-13 годов, основанный на усиленном блоке типа LS3 с коваными поршнями (единственными среди LSx), степенью сжатия 9,1:1 и 2,3-литровым нагнетателем типа Roots в развале блока. Мощность 638 л.с. и 819 Нм момента определили ZR1 в лигу суперкаров и напомнили автомиру, что необязательно усложнять конструкцию для выдающихся результатов! В 2009-15 годах дефорсированный вариант с 1,9-литровым компрессором и обычными литыми поршнями под RPO-кодом LSA применялся на Cadillac CTS-V и при мощности 554 л.с. был самым мощным за 106-летнюю историю флагманской марки. Тот же LSA, но с 580 л.с. и 754 Нм устанавливался на Chevrolet Camaro ZL1 в 2012-15 годах. Ну и австралийцы Holden не могли пройти мимо, использовав LSA в нескольких автомобилях серии HSV.
Семейство 3,78"
LH6/LC9/LH8/LH9 — алюминиевые разновидности 5,3-литрового грузового мотора Vortec 5300 в Gen IV стали гораздо меньшей экзотикой, нежели их предшественник LM4. Первым в производство пошел LH6: с мощностью 300-315 л.с. и 447-458 Нм, технологией VVT и системой AFM, этот мотор в 2005-09 годах ставился на среднеразмерные SUV на базе GMT360 вроде Chevrolet Trailblazer, а также на пикапы GMC Sierra 1500 (2007-09) и Chevrolet Silverado (только в 2007 году), которые отличает символ "М" в VIN. С 2007 по 2014 год выпускался LC9, способный работать на топливе Е85 (VIN — "3") у пикапов Chevrolet Avalanche и Silverado 1500, GMC Sierra 1500, а также 1/2-тонных SUV Chevrolet Suburban и GMC Yukon XL. Мощность LC9 — 315-320 л.с. при 454 Нм. Наконец, для платформы GMT345/355 (пикапы Colorado/Canyon 2009 года и Hummer H3 Alpha 2008-9 годов), под капот которой не влезал LH6, разработали LH8 (VIN — "L") и почти сразу (для пикапов 2010-12 годов и Hummer H3 Alpha 2010 года) заменили его на LH9 с поддержкой VVT (VIN — "P"). Оба мотора имели мощность 300 л.с. и 434 Нм.
LY5/LMG/LMF — в качестве замены чугунному LM4 пришел LY5, по-прежнему именуемый Vortec 5300. В практически неизменном виде при мощности 315-320 л.с. и 454-461 Нм крутящего момента он продержался на конвейере c 2007 по 2014 годы, приводя в движение миллионы выпущенных за это время Chevrolet Silverado 1500/GMC Sierra 1500, Chevrolet Tahoe/GMC Yukon, Chevrolet Suburban/GMC Yukon XL, а также Chevrolet Avalanche — все на базе платформы GMT900 с символом "J" в VIN. В те же годы и в тех же машинах мог применяться и LMG — полный брат-близнец LY5, но с поддержкой flex-fuel (такие авто имеют символ "0" в VIN). А в 2010-14 годах под капотом полноприводных 1/2-тонных бусов Express/Savana с символом "4" в VIN обнаруживался несколько упрощенный мотор LMF — идентичный LY5, но без VVT и AFM, выпущенный с целью электронной совместимости с 4-ступенчатой АКП.
LY2/L20. На замену LR4 в качестве самого базового V8 в микроавтобусах, пикапах и SUV Chevrolet и GMC 2007-09 годов пришел LY2 с тем же рабочим объемом и названием Vortec 4800. Как и прежде, чугунный блок 4,8-литровых LSx идентичен 5,3-литровым. В зависимости от года и применения, мощность его составляла 260-295 л.с., а крутящий момент — 400-414 Нм. Идентифицируется на авто по символу "С" в VIN-коде. Этот двигатель не использовал изменяемые фазы газораспределения и поэтому, в 2010 году ему на смену пришел L20 с теми же параметрами, но присутствием VVT (и по-прежнему без системы отключения цилиндров AFM). На Tahoe/Yukon такой мотор уже не ставили, в пикапах Silverado/Sierra он продержался по 2013 год включительно, а в бусах Express/Savana — аж до 2017-го, отличаясь символом "А" в VIN.
LS4 — самый необычный мотор всего ряда LSx выделяется тем, что его разработали для поперечной установки в переднеприводные автомобили на платформе GM W-Body: Pontiac Grand Prix GXP (2005-08), Chevrolet Impala SS (2006-09) и Monte Carlo SS (2006-07) и Buick LaCrosse Super (2008-09). Для этого пришлось укоротить на 13 мм коленвал, полностью переделать навесное оборудование, поддон картера, водяную помпу и использовать разболтовку КПП от GM V6. В общих же чертах, это алюминиевый 5,3-литровый двигатель, аналогичный LY5, но с ГБЦ от самого мощного Gen III — LS6. Из-за очень "зажатого" выхлопа мощность LS4 составляет 303 л.с. при 438 Нм крутящего момента, чего было вполне достаточно для оснащенных им переднеприводных машин.
Семейство 4,125"
LS7. Даже с учетом феноменальных показателей компрессорных версий LS9/LSA, на вершине иерархии Gen IV стоит единственный серийный представитель семейства с диаметром цилиндра 4,125" и ходом поршня 4,000" (104,77 х 101,6 мм). Сиамский блок выполнен схоже с тем, как четырьмя десятилетиями раньше создали "400" SBC, но, конечно, на совершенно ином технологическом уровне и на основе опыта гоночных двигателей Corvette C5R, что обьясняет изыски вроде системы смазки с сухим картером, кованого коленвала и титановых шатунов. Этот 7-литровый алюминиевый монстр мощностью 505 л.с. и 640 Нм остается самым мощным серийным атмосферным легковым двигателем General Motors и применялся эксклюзивно для Chevrolet Corvette Z06 2006-13 годов. Позже его использовали в Chevrolet Corvette 427 Convertible (2013) и Chevrolet Camaro Z/28 (2014-15), а австралийцы позаимствовали его для мелкосерийных CSV GTS (2007) и HSV W427 (2008). LS7 приглянулся также производителям "бутиковых" суперкаров вроде Hennessey Venom GT и Falcon F7 (США), Spada Codatronca (Италия) и Korres P4 (Греция).
На 2018 год история серийных LSx уже почти дописана, ведь остался лишь Vortec 6000. На смену пришло пятое поколение смолл-блоков Chevrolet (LTx/EcoTec3), но о них — в следующий раз.
Читайте в моем блоге также про другие американские V8:
Глава 1. Small-Block Chevrolet (1955-2002)
Глава 2. Chevrolet LT1, LT4 и L99 (1992-1997)
Комментарии 194
Огромное спасибо автору за такой объемный материал! Вы просто находка для нас!=)
Хотелось бы услышать ваше экспертное мнение о целесообразности расточки блока лм7 до 4.00" под поршни от lq4/lq9? На американских форумах мнения расходятся, но есть два блока под расточку и желание поэкспериментировать. (мотор будет собираться чисто под спортивную эксплуатацию)
Супер просто, спасибо за труд. Но у LMG, по моему, чугунный блок.
HEMI самый лучший, а этот фуфло
Почему?
Maximka9911
HEMI самый лучший, а этот фуфло
Владельцы хеми говорят об обратном…
Скорее всего вы ни на том ни на другом продолжительное время не ездили.
Случайно наткнулся на статью.
Оочень интересно, спасибо автору! Буду читать дальше
Кирил приветствую! а есть какое-то особое отличие между V8 6,2 L92 и L9H
L9H это L92 с поддержкой flex-fuel, главное отличие — большие форсунки
А какой из них лучше ?
Ну большие форсунки это всегда хорошо, плюс сам мотор будет новее — они пошли с 2009, заменив L92. Но скажем так, доплачивать при прочих равных там не за что
🤝
👍🤝
Здравствуйте.
Прочитал данное исследование и решил обратится за советом.Появилась необходимость большой американской машине, за не дорого, нашел GMC Savana, 2009?пробег 160000, движок LMF, вроде.Стоит ли брать? В 1992 году из Сиэтла привозил( в контейнере по морю) Buick Century Limited 1986 года(двигатель 3.0 л 125 л.с.) с пробегом 46000 миль.Так вот на не я наездил до 280000 миль и из поломок двигателя на 150000 провернулся коренной вкладыш(подобрали с какой то с\х техники) в конце цепь ГРМ растянулась до неприличного грохота, пришлось заказывать.Да автомат 3-х ступенчатый мнял диски на 2 и 1 передачах.Сейчас самому уже нет желания заниматься ремонтом и вот вопрос какие узкие места у данного двигателя?Кстати объява на Дроме №36735261.Если что можете подсказать, буду благодарен.
То есть получается у LS3 и L92 одинаковые головки, а их (L92) можно установить на LM7? Почитал, нет нельзя, размер цилиндра слишком мал для нее.
И спасибо вам огромное за такой адский труд
Всегда пожалуйста!
Год назад, я первый раз ознакомился с вашим 15 томным трудом под названием: все американские V8. Сейчас перечитываю всё повторно. Но я до сих пор так и не понял всего ассортимента "шевроле". У меня только отложилось понимание маленького, большого блока и их отличия. Также редкие моторы DOHC — LT5 и нордстара. Всё остальное, и в основном в этой статье, просто немыслимо для запоминания.
Скажите, PRO-код и серия моторов имеют жёсткие привязки? В ваших статьях написано, что LSы были и ранее в разных поколениях, разных блоках. Получается путаница. Есть ли какая-то сводная таблица с про-кодами моторов, их года выпуска и объёмы?
Скажите пожалуйста какие слабые места у l92 как одного из самых распространенных у нас в продаже блоков?
Самое его слабое место — это хозяин эскалейда, на котором он стоял. Обычно эти моторы именно от этих авто у нас, причем 10+ летних, первых лет выпуска.
Сочетание алюминиевого блока, тяжёлой машины и безголового владельца, который ощущал что у него Большой Черный Джип, но при этом 10 лет лил в него все подряд (в плане масла, бенза, ОЖ) приводит к реально большому проценту моторов в состоянии "под капиталку" с этих авто у нас.
А так мотор отличный. Разве что под наддув лучше брать чугунный 5.3/6.0, спокойнее будет.
Благодарю за ответ!) Наддув не нужен, но хотелось бы в районе 400 л.с. атмосферных и достаточной надёжности поставить в купе, а не внедорожник… Значит лучше LQ9 ?
Aritusama
Самое его слабое место — это хозяин эскалейда, на котором он стоял. Обычно эти моторы именно от этих авто у нас, причем 10+ летних, первых лет выпуска.
Сочетание алюминиевого блока, тяжёлой машины и безголового владельца, который ощущал что у него Большой Черный Джип, но при этом 10 лет лил в него все подряд (в плане масла, бенза, ОЖ) приводит к реально большому проценту моторов в состоянии "под капиталку" с этих авто у нас.
А так мотор отличный. Разве что под наддув лучше брать чугунный 5.3/6.0, спокойнее будет.
по моему самая проблема всех LS это даже не разрушение поршней, а неизбежное падение давления масла из-за износа втулок распредвала с DTC 0011. ведь даже при регулярной замене масла и надлежащим обслуживании были ли пробеги больше 350ткм?
а на челенжер что за 5,7 ставили?
Очевидно, что крайслеровский Modern Hemi.
по описанию они все одинаковые, что крайслеровские что гм
По описанию у всех машин четыре колеса и руль
cat-dog
по описанию они все одинаковые, что крайслеровские что гм
У ГМ и Форд клапана в головке выстроены вдоль ряда цилиндров/оси коленвала (параллельно), а вот у Крайслера в угоду "шатробразной" камере сгорания (влазят клапана большего диаметра) клапана каждого из цилиндров расположены поперек ряда цилиндров/оси коленвала (перпендикулярно) и соответственно по иному сконструирован механизм рокеров, штанг, толкателей. Это и отличает уникальный в своем роде крайслеровский ХЕМИ от остальных нижневальных V8.
День добрый. Хочу купить мотор LS3, и только его. Не знаете где можно посмотреть или заказать?
Без понятия, где это в России можно сделать…
VladislavRoman
День добрый. Хочу купить мотор LS3, и только его. Не знаете где можно посмотреть или заказать?
Нашли в итоге?
Кирилл огромное спасибо за статьи про LS-ы, очень давно ждал их. Пока прочитал только три, так как каждую смакую как хорошую книгу).
У меня возник только один вопрос про двигатель LS3/L99, там было указано отличие между механикой и автомат в системах VVT и AFM, в автомобилях с МКПП не отключаются цилиндры?
Подскажите, не могу найти нигде- есть ли разница в поршнях LS3 и LSA?
Огромнейший респект за такой талмуд!
А будут ли дополнения по коробам? И новые серии по дизелям? =)
З.ы. вот если бы ты еще писал к ТТХ обороты, особенно к моменту, цены бы тебе не было!)
Мучают меня сомнения: LMM+Alisson1000 или и L92+6L90 сойдет таскать лафет.
про коробки очень хочется, но видимо "очень потом" — когда закончу с моторами.
Про дизели будет по мере рассмотрения семейств. Скажем, олдсовские уже скоро.
Обороты было бы здорово, но если их указывать — пришлось бы еще больше резать текст, он и так не влезал в ограничение д2 на длину статьи.
Какая масса лафета?
Стандарт — пустой 500-600, полная — до 3000. В реальности обычно 2т.
Смущает просто у L92 "короткоходность" и относительно низкий крутящий момент для подобных вещей.
Подкупает — дешевизна донора — длинные денали, например, сразу все с завода шли с пакетом для таскания прицепа.
до 3000 кг вытянет грубо говоря что угодно, особенно если towing package все таки есть. Вон на флитвуде даже разрешено чуть больше, хотя там всего лишь 4L60 и TBI-ный 5.7
Вещи типа Allison на мой взгляд должны заботить тех, кто собирается 5-7 тонн и более таскать за Heavy Duty пикапом… Зачем осознанно обрекать себя на грузовик, когда можно обойтись гораздо более "гражданскими" агрегатами SUV?
Потому что одно дело Вытянет (это и мой 5,7Vortec+4L60E делают) и совсем другое — Спокойно везет в потоке.
В общем, надо брать на прокат где-то пикап с Дмаксом в штатах и 6,2 и пробовать. Потому что по тому, что я вижу в сети, он не такой уж грузовик…но одно дело в сети…
Имхо заявленные towing capacity соответствуют реальности. Не надо брать кувалду там, где хватит молотка
Aritusama
до 3000 кг вытянет грубо говоря что угодно, особенно если towing package все таки есть. Вон на флитвуде даже разрешено чуть больше, хотя там всего лишь 4L60 и TBI-ный 5.7
Вещи типа Allison на мой взгляд должны заботить тех, кто собирается 5-7 тонн и более таскать за Heavy Duty пикапом… Зачем осознанно обрекать себя на грузовик, когда можно обойтись гораздо более "гражданскими" агрегатами SUV?
Кирилл Здравствуйте. Очень увлекательное чтиво вы создали, пытаюсь осилить все что вы написали, и признаюсь я с таким удовольствием мало какую книгу могу прочитать, а это просто запоем читаю все эти главы, очень ценную и полезную информацию вы собрали. Хотел услышать бы ваше мнение по поводу двигателей. У какого двигателя V8 есть максимально большой ресурс и надежность и чтоб со спортивным бодрым нравом хорошо крутящийся чтобы можно было снять с него несколько сот лошадок без применения турбин и чтобы хорошо звучал это наряду с ресурсом и надежностью архи важно, так как я хочу строить один проект на базе толи седана толи купе, полностью еще не определился скорее всего седана. двигатели Small-block Chevy L05 "350" 5.7. и этот тоже LS1 Chevy не предлагать так как хочу если это возможно что то поинтереснее, я обратил внимание на 6.1 V8 Chrysler ESF или HEMI 6.1 кому как удобнее, хорошо звучит огромный потенциал для тюнинга, но настораживает его примерный ресурс 350 000 км это если верить данным источникам. Как для V8 это небольшой ресурс. По этому как думаете есть ли на горизонте еще какие нибудь интересные предложения по поводу старых добрых V8 которые можно заказать из Сша
Спасибо за теплые слова.
У меня два вопроса:
1) зачем вам двигатель с ресурсом больше 350000 км?
2) чем не устраивает самый очевидный и простой способ — любой мотор LS-серии (в идеале чугунный 5.3/6.0)?
1) это так больше хотелки, думаю взять движок с самым большим ресурсом на будущее, чтобы выдерживал все мои издевательства, 2) в принципе я только чугунные моторы росматриваю к приобретению, а моторы LS-серии 4.8, 5.3, 6.0 и 6.2 как я понимаю чугунные для пикапов и больших внедорожников, ты говоришь любой мотор LS-серии в идеале чугунный 5.3/6.0 но они же для грузовых авто, там же совсем другая степень зжатия не будут бодро ехать без тюнинга, да характер у них не особо спортивный, или я ошибаюсь, да и в принципе любой мотор LS-серии навряд ли подойдет, так как если верить разным источникам не все оказывается моторы LS-серии надежны особенно середина 2000x вроде какой то там движок для пикапов и джипов, чугунный оказывается проблемный очень, не помню точно какой, как то так
Без тюнинга ни один мотор нет смысла свапить. Ну кроме может LS7/LSA, но "это другое".
С источниками я спорить не собираюсь, мне просто лень.
Короче, я бы в идеале брал чугунный 6.0 из LS'ов.
Согласен
Aritusama
Без тюнинга ни один мотор нет смысла свапить. Ну кроме может LS7/LSA, но "это другое".
С источниками я спорить не собираюсь, мне просто лень.
Короче, я бы в идеале брал чугунный 6.0 из LS'ов.
а о каком конкретно двигателе идет речь, я понимаю о третьем поколении, только названия двигателя не знаю, напиши если не трудно что это за двигатель конкретно
LQ4/LQ9
если я не ошибся это эти движки Vortec 6.0 LQ4 (300 л.с и 488 момента) — is a V8 truck engine — 1999 -2007 Chevrolet Suburban/GMC Yukon XL Denali/Hummer H2
— Vortec 6.0 LQ9 (345 л.с. и 515 момента) — 2002–2006 Cadillac Escalade/Chevrolet Silverado and GMC Sierra
Все верно.
скорее всего остановлю свой выбор на Vortec 6.0 LQ9 чугунный и крутящий момент уже в стоке отличный возможно только гбц поменяю на чугунные так как они там вроде алюминиевые стоят
Чугунных голов на них нет и абсурдно, если бы они были
это я с твоей статьи взял думал это хорошо, оказывается что нет, вот отрывок Кстати, изменить материал ГБЦ на чугун для применения в полноразмерных седанах и универсалах в Chevrolet решили по просьбе самого крупного заказчика — полиции. По мнению полицейских специалистов, для их режима эксплуатации чугунные головы блока способствовали большей надежности.
Все верно, но:
А) для LS чугунных нет
Б) это вообще дебильное решение было — поэтому так и написал, "по мнению".
В чугунных головах нет ничего хорошего
Ясно теперь буду знать
Aritusama
LQ4/LQ9
ты вот написал что уже давно самый популярный свап это или алюминиевый 6.2 я так понимаю речь шла о приблизительно таких двигателях как эти LS3 376CID 480HP и GM LS3 525hp/660tq но вот на наших интернет просторах не нашел ихний примерный ресурс и ихние болячки, интересно сколько эти алюминиевые движки могут отходить.
Вы зациклены на ресурсе. Никто не даст гарантию, что любой мотор пройдет больше 200000 без ремонта, с другой стороны пожалуй вот 200т. можно ждать от любого.
Aritusama
LQ4/LQ9
я вот вспомнил там в линейке есть еще один интересный двигатель Gen IV — чугунный LY6 он кстати позаимствовал блок у LQ4/LQ9.
Да, только встречаются они у нас гораздо реже. Это примерно как советовать искать LQ4 ровно 1999 года (у которого таки были чугунные головы, которые потом убрали и больше никогда не возвращались к этой затее).
Из того, куда чугунные LS моторы ставили, более-менее массово у нас есть только эскалейды 2002-06, соответственно с LQ9.
LY6 пожалуй разве что из штатов тянуть. Но цена вопроса доставки несообразна ценности двигателя, гораздо умнее найти железо здесь, а разницу в цене потратить на капиталку и/или тюнинг
Кирилл добрый день, я планирую заказывать двигатель из Сша возможно возьму даже два разных, и попытаюсь найти с пробегом до 100.000 если получиться, если нет то в планах есть найти машину с таким движком и купить, главное чтобы двигатель был в порядке, да ростаможка дорогая но что поделаешь
Хозяин барин, вам виднее, куда тратить деньги
Скажем так, на нашем пост советском пространстве найти не ушатанный мотор в разы труднее, чем в тех же Штатах, в виду их большей масовости и роспространености
Все верно, вопрос в целесообразности
Aritusama
Хозяин барин, вам виднее, куда тратить деньги
проект думаю строить в Виннице или Киеве
Aritusama
Спасибо за теплые слова.
У меня два вопроса:
1) зачем вам двигатель с ресурсом больше 350000 км?
2) чем не устраивает самый очевидный и простой способ — любой мотор LS-серии (в идеале чугунный 5.3/6.0)?
и еще почему мне мало этого ресурса, так как проект на каждый день, а я езжу много, эти 350.000км. пройдут довольно быстро. и мотор я ищу чтобы он уже в стоке выдавал от 370-400л. не меньше. а почему ты ничего не говоришь о 350 LS1 5.7L самом популярном у сваперов, как я понимаю потому что он уже не чугунный
Во-первых, он не чугунный, что при возможности выбирать — минус. Во-вторых, он самый старый из них. Уже давно самый популярный свап это или грузовой чугунный 5.3, или алюминиевый 6.2
Кирилл а что ты думаешь о Крайслеровских моторах Hemi 5.7л, 6.1л, 6.2л, 6.4л я имею виду ихний ресурс насколько они надежны долговечны и безпроблемны, они же пока все еще чугунные
Свапить их сложнее, чем ЛС. Тюнинг обычно дороже стоит. В остальном отличные моторы.
свапить сложнее из за ихнего веса и больших габаритов я так понимаю, это да
Просто шедевр…технических изысканий…серьёзно…
Вот это энциклопедия, просто снимаю шляпу! Среди примитивных статеек в бложиках про замену маслица, новые диски, про жопы и прочую перхоть — просто академический уровень.
Отличная работа проделана!
Где-то читал, будто у V8 с боковыми распредвалами при обрыве цепи ГРМ клапана не сталкиваются с поршнями, следовательно, не такие большие расходы на ремонт. Это правда?
Спасибо очень познавательно
Да, надо головы и распред искать на свой GEN3. :)
Надо начать со впуска LS6, если ещё не начал. И я бы попробовал сначала обойтись только валом, т.к. на лс1 он грустный и даже со штатными головами замена будет ощутимой, но при этом ещё сравнительно недорогой.
Пока ещё ничего не делал. У меня впуск особый, арабский егр нет
Как я понял цена качество для того что бы дуть лс 3 самое огонь так как лс 7 по деньгам космос. ) то лс 3 просто чудо а не мотор.)
ты ходячая wiki по амеромоторам, очень круто
Судя по некоторым картинкам "в разрезе", где видны циковки на днищах поршней, поршни в цилиндрах устанавливаются без привязки по направлению. Занятное техническое решение )) Интересно, чем руководствовались инженеры, внедряя его?
Экономией
Aleksys82
Судя по некоторым картинкам "в разрезе", где видны циковки на днищах поршней, поршни в цилиндрах устанавливаются без привязки по направлению. Занятное техническое решение )) Интересно, чем руководствовались инженеры, внедряя его?
Чтоб не перепутать. Соберешь такую восьмерку, а в одном цилиндре поршень не так поставил. Слёзы!
Только пишется цЕковка. ЦИК ни при чем!
Aleksys82
Судя по некоторым картинкам "в разрезе", где видны циковки на днищах поршней, поршни в цилиндрах устанавливаются без привязки по направлению. Занятное техническое решение )) Интересно, чем руководствовались инженеры, внедряя его?
что бы не было разделения на поршни правого и левого ряда.
Ну, не знаю. В V-образных моторах с четырьмя клапанами на цилиндр цековки имеются под все клапана и, стало быть, либо там направление вращения не имеет значения для стороны, в которую выполняется смещение оси поршневого пальца, либо там это смещение вообще не выполняется. Ну и, соответственно, на двухклапанных смол-блоках логически вытекает, что если цековки выполнены по диагонали, т.е. поршень устанавливается в любом из двух положений, значит смещения оси пальца в поршне нет.
в таком случае не делают смещение оси, всего лишь навсего
И поршни весело блямкают при перекладке ))
черная магия с картинками…
колоссальная работа, спасибо!
Не столь колоссальная, как может показаться. Но да, давно хотел про LS написать.
Спасибо! Дождался наконец про свой LQ9. Мотор шикарный!
Америкосы конечно не любят анахронизмы, но зачастую их конструкции не требуют особого допиливания, т.е лучшее враг хорошего. А европеши особенно с этой экологией совсем е.анулись, уже до маразма доходит.А америкосы положили на неё свой большой капиталистический болт, а европейцев за экологию имеют во все щели и во всех позах, вспомнить хотябы дизельгейт, меркельша даже пикнуть не посмела в защиту своего производителя.Прыгнула под шконку и молчала.
"хотя есть авторитетное мнение, что GM занижали заявленные показатели и реальная мощность LS1 свыше 350".
Для сертификации авто в Сша до сих пор требуется испытание двигателя со всем включенным навесным оборудованием — отсюда и будет разница в 5-10 Л.С. на одном и том-же автомобиле с (без) кондиционером (естественно речь идет об идентичных двигателях с полностьб одинаковыми спеками, начиная с воздушного фильтра — заканчивая насадкой на выхлопной трубе).
П.С. жаль они все-таки не смогли в конце 70-х протолкнуть законопроект, чтоб мощность указывалась с колес — Б.У. с амер рынка особенно мелкие мылтницы были-бы совсем вкусными.
Дело не в сертификации. Они просто по тупому указали меньше. Грубо говоря, если у Camaro/Firebird на моторе 305 л.с. как заявлено, то эти машины при самостоятельных замерах не могут показать в среднем 300 колесных.
А зачем им это надо? Я понимаю, зачем завышать показатели. А для чего занижать?
В-основном, я так понимаю, чтобы лучше выглядил флагман Corvette с тем же мотором.
ls пушка конечно
Подскажите а LS6/LS2(LS6)/LS3/LS9/LS7 сильно разняться в габаритах и весе? Если да то какой из них самый лёгкий и компактный и пригодный к дальнейшему тюнингу? Интересуюсь из за мыслей Свапа в более компактную машину и рассчётную мощность ~600л.с. Видел что в Порше практикуют свап LS моторов, но в этом изобилии так и не понял какой именно самый компактный и подходящий для дальнейшего надува)
Все алюминиевые LSx грубо говоря одинаковы, разница только в навесном. Я бы брал LS3/L92, то есть 6,2-литровый блок. Во-первых, их много даже у нас благодаря Escalade. Во-вторых, GM сами именно его выбрали для наддува.
Большое спасибо!
👍 отличная статья! Поскольку по американским моторам инфы маловато. Всё надо переводить. Сам лично гоняю мысли взять большой пикап. И почему то склоняюсь больше к Вортекам, чем к Хеми. Во всяком случае 5.7 хеми проблемнинькие говорят, 6.4 вроде не убить) Так бы ещё б статейку о проблемности и недостатков моторов Вортек!) Спасибо!
5.7 крепче чем 6.4 по переносимым нагрузкам, лучший — 6.1
О как! Зато болеют гидрокомпенсаторами (пробежные имею ввиду) Где то попадалось такое. Но дождей с 6.1 не видел. Может так искал!) Вот поэтому шеви поинтересней на мой взгляд. У друга Тахо 5.3. Больше 300т. миль мотору. Не каких проблем)
Не сразу понял что мотор для пикапа обсуждаем, извините. Тогда 6.4 конечно, новее он и более чем справится, 6.1 это легковые если сильно нагружать педаль газа)
Да именно пикапо моторы!) Хеми 6.4 хороший мотор. По Вортекам интересно было почитать. Слабые места и проблемы поизучать б. Т.к. Хочется эксплуатировать мотор без заморочек. Как это было у тойоты с моторами 2uz. Smal smal блок конечно но надёжен до безобразия)
Наверное меня забьют камнями, но все же спрошу, что все эти V8, даже самые свежие построены по схеме OHV? с толкателями?
Если читать статью (ее начало) то там объясняется, почему сохранили обычную OHV конструкцию
Спасибо!
gr-voyager
Наверное меня забьют камнями, но все же спрошу, что все эти V8, даже самые свежие построены по схеме OHV? с толкателями?
Надежность. + чтоб не запугать консервативно насироенных покупателей
Скорее всего из-за конечного потребителя и не сделали dohv — с учетом их законодательства, себе дороже выйдет выпустить продукт, который не будет на 100% надежел и понятен механикам с придорожных СТО.
Форд перешел на dohv и делал это в начале 90-х начиная с 3-х клапанов — в "90-х" 3 клапана на цилиндр у мустанга (для понимания 3 клапана было на ниссановском ka24е с одним распредвалом).
Форд массово выпускал в начале 60ых, когда компания ниссать выпускала гибрид тележки для супермаркета и мокика мощностью ажно 40 лошадиных сил против 500 у форда.
Гм еще в 50ые создал и протестировал дабл оверхед.
Вот только экономического смысла не было — машина дорожала минимум на 15-18% а ничего нового потребитель не получал.
так что оставьте ваши домыслы при себе
Рассмешил 500сил у форда, да еще и в 60-х. Тогда уж можно вспомнить конец 30-х когда пендосы выпускаль помесь трактора с железнодорожным вагоном, а 500-600 сильные автоюнионы рвали всех — если не наматывались на деревья и отбойники.
В чем смысл вашего коментария? Делать dohc на 3 клапана — мартышкин труд — коромыслами спокойно разносятся и 4 клапана с одного вала если что (посмотри конструкцию втыковых голов у хонды).
смысл комментария — поправить "господ знатоков", черпающие знание из википедии и настойки боярышника по вечерам.
И не знаю что там за личность я рассмешил, однако благодаря мотору форд доминировал на овале несколько лет.
а все эти слившиеся концерны, выпускавшие после войны и далее самобеглые коляски с 2тактными моторами — какие там 600сил, смешно
Никто не запрещает жить вам в вашей вымышленной реальности. Если я говорю, что моторы форда 90-х годов еле конкурировали даже с шеви (на родном-то рынке) — это не значит, что нужно сравнивать у кого лучше получалось обтачивать первые каменные колеса.
что за бред =) в ваших сообщениях нет ничего, кроме вольных фантазий на тему и некорректно поданная техническая информация.
однако стоило ткнуть моськой — сразу начинается =)
я уже молчу что модуляр, особенно тритон, принесший полноценный впрыск, верхневальную конструкцию и проч уверенно откушали долю рынка =)
но, повторюсь, диалог с вами напоминает диалог с ребенком, который на ходу придумывает отсебятину без конкретики.
интернеты да.
Все супер, но я бы по эту серию двигателей разбил тему на 2 части… Очень много инфы, которую хотелось бы всё же переварить
Были такие мысли. Но решил наоборот ужать, а то вообще сантабарбара выходит.
С горьким смехом щас вспоминаю, как месяц назад я подумал "о, щас набросаю за выходные обзорную статью про американские V8".
Потом "окей, будет три части, про GM, Ford и Chrysler".
Потом "ладно, статья про Шеви, потом про прочие GM и перейду к Форду".
Потом "так, смолл-блоки Шеви отдельно, бигблока отдельно".
Ну и ещё неделю назад я рассчитывал что втиснуть LT, LS и пятое поколение в один материал…
Итоговый масштаб, короче, меня немного пугает. И разбивать LS на два материала совсем не хотелось :-)
а семейство двигателей V-TVIN (ХАРЛИ -ДЕВИДСОН) будет на обзоре?
Там много чего рассказать можно, конечно. Я просто не специалист в мотоциклах, так, пару книг есть, да в музее Харлей был. Этого думаю недостаточно для квалифицированного написания. Лучше писать о том, что знаешь :-)
Никогда не понимал постов про американские моторы. Смысл воспевать бронзового призера, когда есть более совершенные немецкие двигатели. Людям только ложных героев демонстрировать.
Не, ну можно писать, начиная со слов: "Американские моторы ни чем не выдающиеся и намного хуже немецких")))
Чисто моё мнение
Американские моторы, НАМНОГО лучше современных немецких моторов. В семье 3 фашика. и 3 трампа. сравнение не в пользу фюреров. особенно по обслуживанию и детским приколам
utorrent
Никогда не понимал постов про американские моторы. Смысл воспевать бронзового призера, когда есть более совершенные немецкие двигатели. Людям только ложных героев демонстрировать.
Не, ну можно писать, начиная со слов: "Американские моторы ни чем не выдающиеся и намного хуже немецких")))
Чисто моё мнение
Странно слышать это от человека с Волгой. Это раз.
Ну и два: заявляя подобные громкие слова, видимо надо подкреплять их фактами. Какие двигатели, чем лучше и т.п.
utorrent
Никогда не понимал постов про американские моторы. Смысл воспевать бронзового призера, когда есть более совершенные немецкие двигатели. Людям только ложных героев демонстрировать.
Не, ну можно писать, начиная со слов: "Американские моторы ни чем не выдающиеся и намного хуже немецких")))
Чисто моё мнение
ну ты загнул, в часности по LS ам, ниодин немецкий мотор и близко по простоте конструкции не подбирается.
Американские моторы хороши архаичной конструкцией, немцы раньше делали хорошие простые надежные моторы, сейчас сплошной ширпотреб, везде пихают надутую четверку, заявляют чертовски низкие показатели по расходу топлива, а про то что под горку оставил 1,4тси на передаче так цепь растянулась или перескочила, об этом как-то забывают сказать. Да и расход до паспотра ну даже близко не дотягивает.
Немцы закончили делать моторы для людей в годах так 2005+-
BMW m30, m50 m54 m57 m60 m62 практически бессмертные, на практике легко ходят 400+ткм
VW /Audi рядная турбо пятерка бензин и дизель, 1,8т бензин, 4,2 v8, 1.9tdi это вообще агрегаты которые могут апокалипсис пережить.
От япов все что старое один и два джузепе, узеты и прочие рыбы, сыры итп. их уже по 10-15 лет как не делают, а люди их все равно судорожно ищут и прут с японии лишь бы воткнуть куда-то.
А теперь скажи мне пожалуйста, почему никто не стремиться себе свапнуть современный мотор от бмв ауди или тойоты? Может дело в том что современные моторы говно одноразовое на 5 лет гарантии?
Сомневаюсь что через 15 лет люди будут из-за границы заказывать себе свап коплект от киа, или рено
Вы такую воду льете, я с Вами даже спорить не стану. Немцы уже давно всем всё доказали, а америкосы как делали большие бестолковые моторы так и делают.
А не свапают, ну хз, Вы цены смотрели? Думаю нет, тогда бы не спрашивали. Да и свап к теме относится посредственно
И что немцы доказали, что лучше всех делают моторы на 150,000 пробега?
Если ты думаешь что у американцев только большие и бестолковые моторы то мне тебя жаль. Есть разные. Но если мы говорим про соотношение производительность/надежность/ресурс у американцев оно самое лучшее.
srt8 едет не намного хуже x5m, а конструкция в 5 раз проще! Вот и делай выводы.
utorrent
Вы такую воду льете, я с Вами даже спорить не стану. Немцы уже давно всем всё доказали, а америкосы как делали большие бестолковые моторы так и делают.
А не свапают, ну хз, Вы цены смотрели? Думаю нет, тогда бы не спрашивали. Да и свап к теме относится посредственно
А видимо стоило бы поспорить, потому что ваш оппонент потрудился написать конкретные примеры с конкретными фактами… Вы же пока только пытаетесь говно на вентилятор набросить — но оно закономерно отлетает вам на лицо.
Про свап это, между прочим, как раз Ооочень важный показатель. Дело в том, что когда человек покупает _машину_, то он не всегда и беспокоится вообще о моторе, и вдумчиво делает выбор. А вот люди, которые берут мотор под свап 100% считают соотношение эффекта с затратами. Ибо это их выбор, осознанный. Так вот да, свап немецкого мотора это абсурд.
Да Вы знаете, с такими людьми бессмысленно спорить. Не пытаюсь никого оскорбить. Но из его комментария очевидно, что человек фанатик. Это, если хотите, всё равно что доказывать старому деду превосходство инжектора над карбюратором. И с Вами спорить не буду по этой же причине.
P. S. Карбюратор ведь "проще"
Видите ли, я бы понял, будь у вас в гараже скажем W222 и новый 911. Это очень хорошие машины, пока новые и если вы можете позволить их себе купить из салона и обслуживать. А потом продать трех-четырехлетними и пусть дальше цепочка все более нищебродных хозяев пытается поднять с колен дорогую и мертвую технику.
Я не могу себе позволить W222, например. Но я отдаю себе отчёт, что у людей разного достатка разные шкалы ценностей и, поэтому, я бы согласился с подобной позицией с поправкой на материальное положение. Грубо говоря, у богатых свои причуды…
Но вы сейчас мне пытаетесь рассказать, что некие новые немецкие моторы "лучше" чем американская конструкция 20-летней давности, которую легко и дёшево свапить, легко и дёшево капиталить, дёшево купить и вложив $3000 — получить 500 л.с. Пятьсот, Карл. Это больше, чем в среднем AMG до сих пор! И при этом у вас в гараже не W222, а Волга с мотором ГАЗ-66, то есть полное абсолютное днище мирового автопрома, у которого 500 л.с. не будет даже если ее привязать к ракете Илона Маска…
Более того, я (как и комментаторы выше) пишем из собственного опыта. Если походить по моему участку, тут будут машины с V8 пяти разных семейств (и ещё три совершенно разных V6). А на чем основывается ваше столь радикальное и агрессивное мнение? На статьях из интернета?!
ору)))
Aritusama
Видите ли, я бы понял, будь у вас в гараже скажем W222 и новый 911. Это очень хорошие машины, пока новые и если вы можете позволить их себе купить из салона и обслуживать. А потом продать трех-четырехлетними и пусть дальше цепочка все более нищебродных хозяев пытается поднять с колен дорогую и мертвую технику.
Я не могу себе позволить W222, например. Но я отдаю себе отчёт, что у людей разного достатка разные шкалы ценностей и, поэтому, я бы согласился с подобной позицией с поправкой на материальное положение. Грубо говоря, у богатых свои причуды…
Но вы сейчас мне пытаетесь рассказать, что некие новые немецкие моторы "лучше" чем американская конструкция 20-летней давности, которую легко и дёшево свапить, легко и дёшево капиталить, дёшево купить и вложив $3000 — получить 500 л.с. Пятьсот, Карл. Это больше, чем в среднем AMG до сих пор! И при этом у вас в гараже не W222, а Волга с мотором ГАЗ-66, то есть полное абсолютное днище мирового автопрома, у которого 500 л.с. не будет даже если ее привязать к ракете Илона Маска…
Более того, я (как и комментаторы выше) пишем из собственного опыта. Если походить по моему участку, тут будут машины с V8 пяти разных семейств (и ещё три совершенно разных V6). А на чем основывается ваше столь радикальное и агрессивное мнение? На статьях из интернета?!
Качественно!
utorrent
Вы такую воду льете, я с Вами даже спорить не стану. Немцы уже давно всем всё доказали, а америкосы как делали большие бестолковые моторы так и делают.
А не свапают, ну хз, Вы цены смотрели? Думаю нет, тогда бы не спрашивали. Да и свап к теме относится посредственно
Песдобол
BreedOne
ну ты загнул, в часности по LS ам, ниодин немецкий мотор и близко по простоте конструкции не подбирается.
Американские моторы хороши архаичной конструкцией, немцы раньше делали хорошие простые надежные моторы, сейчас сплошной ширпотреб, везде пихают надутую четверку, заявляют чертовски низкие показатели по расходу топлива, а про то что под горку оставил 1,4тси на передаче так цепь растянулась или перескочила, об этом как-то забывают сказать. Да и расход до паспотра ну даже близко не дотягивает.
Немцы закончили делать моторы для людей в годах так 2005+-
BMW m30, m50 m54 m57 m60 m62 практически бессмертные, на практике легко ходят 400+ткм
VW /Audi рядная турбо пятерка бензин и дизель, 1,8т бензин, 4,2 v8, 1.9tdi это вообще агрегаты которые могут апокалипсис пережить.
От япов все что старое один и два джузепе, узеты и прочие рыбы, сыры итп. их уже по 10-15 лет как не делают, а люди их все равно судорожно ищут и прут с японии лишь бы воткнуть куда-то.
А теперь скажи мне пожалуйста, почему никто не стремиться себе свапнуть современный мотор от бмв ауди или тойоты? Может дело в том что современные моторы говно одноразовое на 5 лет гарантии?
Сомневаюсь что через 15 лет люди будут из-за границы заказывать себе свап коплект от киа, или рено
Кстати очень точно подмечено про свапы. Сыры рыбы узэты и т.п. реально уже _старые_, но они ценятся, в то время как последнее поколение япононемецких моторов никто даже не пытается никуда ставить. Ибо смысла нет. И собственно если хочется больше чем дают вышеперечисленные, то да — путь один, только LSx, койот или хеми. Это очень хорошо видно по дрифтерам.
utorrent
Никогда не понимал постов про американские моторы. Смысл воспевать бронзового призера, когда есть более совершенные немецкие двигатели. Людям только ложных героев демонстрировать.
Не, ну можно писать, начиная со слов: "Американские моторы ни чем не выдающиеся и намного хуже немецких")))
Чисто моё мнение
— "Никогда не понимал постов про американские моторы. Смысл воспевать бронзового призера, когда есть более совершенные немецкие двигатели."
вот это ты вообще не в тему это написал. никто здесь не говорит, что это самые лучшие двигатели без косяков. это просто история одного двигателя. по твоему получается не надо вообще писать не про какие двигатели кроме "самых лучших".
— "начиная со слов: "Американские моторы ни чем не выдающиеся и намного хуже немецких"
а если я хочу написать историю например какого-нибудь русского двигателя мне тогда тоже надо начинать статью с перечисления двигателей которые лучше него?
это ты в каком учебнике по моторостроению видел чтобы автор начинал предисловие со слов лучший, не лучший? зачем вообще обязательно сравнинать? может еще в мануалах к американским автомобилям на первой странице писать "ваш автомобиль снабжен двигателем который хуже немецкого"
Автору спасибо, очень интересный материал! Говорят что у этих двигателей огромный потенциал для тюнинга, в частности у LS7.
Радость LS7 в его объеме и эпических головах. А так практически все LS очень очень перспективны, да
:)
С удовольствием почитал! Спасибо!
А в Европе тем временем появился 1.0 экобуст )))
Нет смысла иметь 4 литра под капотом когда в 9 из 10 поездок 60кмч — это превышение)
Годнота прям, спасибо!
Уже можно сказать, по старой доброй традиции обнимаю!, за проделанный титанический труд, направленный на культурно-техническое развитие масс :)
С юных лет обожаю американские движки. Сталкивался с ними по водномоторной стихии. Чинили и диагностировали с нашим мастером несколько Вольво Пент, Меркрузеров, "ОМС" даже видел ;) Звук "мокрого" выхлопа Mercruiser 8,2 MAG в воздух это песня =) Заставлял задерживать дыхание, чтобы расслышать его с берега ;)
Относительно недавно (чуть больше года, наверное) съел наверное весь цикл "Энджин Мастерс" с Фрайбургом. Шикарные эпизоды. Видел?
А тут такая серия концентрированной инфы об этих деликатЭсах :) М-м-м ;)
Жду каждую следующую статью, как пустыня дождя ;)
Всяческих благ!
оооо, я хорошо понимаю про водномоторность (хотя у меня поменьше моторчики, 2х35 водомета Evinrude на прогресс-2 щас ставлю). В inboard конечно рулят и GM, и Ford'овские блоки. Полгода назад упустил 460-ю OMC Cobra задешево на олх, теперь жалею. Можно было бы в мустанг вкрячить…
Engine Masters шикарная серия. В какой-то степени даже лучше Roadkill, ведь если то развлекательное, то это познавательно.
Ну а у меня следующая серия, как всегда, через неделю. "не переключайте канал" (с) Будет коротенькая. про нынешние LTx/EcoTec3, но потом зато дальше предстоят big-block Chevy =)
О, цвайтактен-моторен ;) Эвинруды, да еще и водометные =) Экзотика :)
Жду, новый материал :)
"Стэй тъюнд" ;)
Огромное человеческое спасибо.
Спасибо за статью. Задам вопрос только потому что есть такая возможность))).Какова средняя розничная цена лs 7 для Россиян с учетом переправки и всех бюрократических затрат?Какова приблизительная цена за двигатель ваз 2108 с навесным для Американцев с учетом переправки и всех затрат?
Без понятия и то, и другое. Новый crate engine LS7 на Jegs.com стоит $12069.
Хм… А LL8 на моём Трыле? 4200 объём…
Так это же V6
А, ну да… :((
Aritusama
Так это же V6
Может r6?)
Ой да. Я так привык к тому что GM клепает V6, что уже и забыл про Atlas…
💪👍
Познавательно, спасибо!
"Наконец, для нужд платформы GMT345/355 (пикапы Colorado/Canyon 2009 года и Hummer H3 Alpha 2008-10 годов), под капот которой не влезал LH6, разработали LH8 и почти сразу (для Colorado/Canyon 2010-12 годов) заменили его на LH9 с поддержкой VVT. Оба мотора имели мощность 300 л.с. и 434 Нм"
Уточнение: ВСЕ GMT345 Alpha которые 2010г имеют LH9(vin P) с VVT. отличия от LH8(L) гидравлическая муфта распреда. все остальное вкл распред и ГБЦ одинаковые.
все-таки на вершине иерархии смол-блок R07 NASCAR specific
И в какую серийную машину его ставили?
в гоночные сток-кары. LSX вообще никуда не ставили
Даже LSX я упомянул исключительно из-за его запутывающего названия. Описывать C5R и наскаровские моторы бесполезно в данном случае, так как серийных авто они не касаются настолько, что даже в тюнинге их применяют в единичных случаях
может когда нибудь напишешь отдельной статьей
да, уже есть мысль после конца этой сантабарбары про V8 — сделать дополнения про гоночные моторы. Там особенно интересно в 60-х у всех корпораций
Ням-ням-ням, надо брать корвет :)
Спасибо.
SBC-SB4 расстояние между валами одинаковое?
угу, но цепи не взаимозаменяемы по другим причинам
Про биг блоки плагируется цикл статей?
Очень интересно читать ваши статьи.
Да, про big block Chevy уже скоро (через 1 статью), а про Ford и Chrysler — в порядке их очереди =)
все по старой схеме:лайк, репост, в закладки)спасибо за просвещение)
вот это моторы, хочу 3 штуки ls =) ebay дешевле 1400 не продает даже самый распространенный LM
ebay жадный =)
Сомневаюсь, что движок с корвета будет 500 баксов стоить.
С корвета нет, а грузовые — аж бегом
Спасибо за статью. Очень жду продолжения
Я вообще редкий гость вашего блога, не интересуюсь Корветами, не интересуюсь Кадиллаками.
Но объём труда в статьях колоссальный! А так же простая и понятная подача. Уважение!
Рад, что понравилось!
Реально понравилось.
Теперь придется все остальное читать:)
Все статьи надо ещё раза три перечитать!LS2 всему голова!
лайк за L92/L9H/L94
Vortec 6200 — сила!
Люблю Шевролеты ! Еще бы денежек на них!
Даже не подозревал, что столько разновидностей LS-ов наплодили))
Титанический труд, спасибо!
Сам активно изучаю LM7, в частности возможность его стыковки с NV4500. Оказывается этот двигатель никогда не агрегатировался с МКПП…но к счастью "там" уже обо всем позаботились!
Спасибо за такую хорошую серию статей про легендарные моторы! Мне как новичку в этой теме, очень нравится подача материала. А узнав сколько времени уходит на подготовку и написание статьи… Это прям сильно!
ну время все не _так_ много — то, что я жто начал 5 лет назад, еще не значит, что я часто работал. Больше пытался уговорить себя доделать, но вдохновение пришло вот уже когда оно в плане статей на эту неделю было…
Ну вот и дождался выкладку про свой мотор :)) Освежим матчасть :)
это очень очень очень дохрена различий…
Отлично, даёшь больше лонгридов! Нефиг лениться читать, а то привыкли некоторые к инстаграму, дальше трёх картинок не заглядывают.
у драйв2 есть два клевых ограничения: 20 иллюстраций и 25000 знаков текста на материал. Иногда меня это бесит, но в итоге, как мне кажется, админы таки нащупали идеальный предел, за который нельзя заходить в описании _одной_ темы.
Кирилл, отличный обзор. Кстати, LQ9 на моем альфа-самце очень хорошо себя зарекомендовал. А как красиво там может быть реализована система отключения цилиндров! На верхневальных моторах механическая часть такой системы будет посложнее. И неоспоримый плюс — это как тихо он работает по сравнению с любыми верхневальными моторами!
О да, у LS столько плюсов, что фактически нет минусов. Если не считать, что новые LTx технологичнее за счет прямого впрыска, это просто-таки удивительное семейство моторов.
Ну и рад, что понравилось. Я понимаю, что текст с нахрапа плохо читаемый, но более подробно про LSx на русском еще, кажись, никто не писал =) Старался структурировать так, чтобы в итоге была понятна иерархия и преемственность моторов.
Я кое-что по иерархии пытался выяснить, но общей картины не было. Сейчас она появилась, картина. Эти моторы реально крутые
угу, я предвкушаю снова "причаститься" к магии LSx в ближайшее время…
Aritusama
О да, у LS столько плюсов, что фактически нет минусов. Если не считать, что новые LTx технологичнее за счет прямого впрыска, это просто-таки удивительное семейство моторов.
Ну и рад, что понравилось. Я понимаю, что текст с нахрапа плохо читаемый, но более подробно про LSx на русском еще, кажись, никто не писал =) Старался структурировать так, чтобы в итоге была понятна иерархия и преемственность моторов.
Ух, огромное количество инфы наверняка пришлось перелопатить, а уж в голове держать вообще нереально. Честно, читал в пол-глаза, ибо неактуально пока, а засорять мозг настолько подробными техническими характеристиками моторов, которые и не видел-то толком, смысла нет. Спасибо за труд, пора тебе книгу/справочник издавать
Рад, что понравилось! Вычитывать детально чисто в теоретических целях нет смысла и правда, только голову забивать — а вот разобраться "что стоит на машине, которую хочется купить", например — поможет.
И да, есть у меня такая мечта, когда закончу цикл по моторам — оформить его книгой… посмотрим :-)
Дерзай!) Тысячи скажут спасибо и купят точно также, как какой-нить мануал Хейнса.
Эх сомневаюсь про тысячи, но буду стараться. Мечты надо реализовываать
Спасибо за поддержку!
Без 0.5 литра бихеровки не усилю
Я этот текст 5 года назад начинал писать, но так и не мог найти сил не то, что закончить, а даже 30% доделать… Так что понимаю про поллитру =)
героя тебе за этот труд!))
спасибо на добром слове =) стараюсь
Aritusama
Я этот текст 5 года назад начинал писать, но так и не мог найти сил не то, что закончить, а даже 30% доделать… Так что понимаю про поллитру =)
5 лет позволю поправить
Конечно :-) писал "4 года", потом сообразил что 2013 был уже пять лет назад :-))) а поправил не полностью, ггг