Кроссоверы — это возврат к хорошо забытому старому

В последние примерно десять лет среди части отечественной автомобильной публики появилась, мягко говоря, очень раздражающая меня тенденция — пренебрежительное отношение к кроссоверам как к классу автомобилей и их противопоставление т.н. "нормальным" легковым автомобилям, то есть — седанам и универсалам в том их виде, к которому привыкли автомобилисты, выросшие в девяностые и двухтысячные.

Мне, как человеку, более-менее знакомому с историей автомобилестроения, слышать такие заявления, конечно, довольно-таки смешно. Потому что я понимаю — едва ли не половину своей истории седаны провели именно в форм-факторе, соответствующем современным кроссоверам. Более того, я даже возьму на себя смелость утверждать, что тот отход от этого форма-фактора, который наблюдался с середины пятидесятых по начало двухтысячных годов, был отходом от нормальности, "поворотом в никуда" — когда эфемерная "красивость" и внешняя "спортивность" временно победили чисто-функциональные требования к автомобилю как транспортному средству, вроде комфортного размещения пассажиров и удобного входа и выхода. А становление класса так называемых кроссоверов — легковых автомобилей "здорового человека" — было попросту возвратом к этой самой норме, хотя, конечно же, на совершенно новом уровне.

Но для начала нам надо определиться с ещё одним смежным вопросом. Дело в том, что, вопреки имеющемуся заблуждению…

Кроссоверы — это не "неполноценные внедорожники"

В своё время у наших автожуров бытовал пренебрежительный термин "паркетники" — так окрестили первые представители класса кроссоверов, которые у нас воспринимались в то время как полноприводные автомобили с упрощённой трансмиссией и резко "урезанными" внедорожными возможностями; мол — на них только по паркету и ездить. Он был подхвачен широкой публикой, и до сих пор нет-нет — да и всплывает в обсуждениях на форумах и в соцсетях. Между тем, за этим пренебрежением скрывалась дремучесть самих авторов и непонимание того, "про что" вообще этот новый класс легковых автомобилей. Впрочем, отчасти это им можно простить — ведь в своё время кроссоверы появились на свет именно "загримированными" под бывшие тогда на пике популярности "джипы", и поначалу разобраться в том, куда всё это пойдёт дальше, было непросто. Но на деле, если вместо модного "кроссовер" мы скажем просто — "высокая легковушка", суть особо не поменяется.

На самом деле суть кроссовера — как раз в сочетании "легкового" шасси и поведения на дороге с удобной и дающей хороши обзор высокой посадкой водителя и пассажиров, а несколько повышенная проходимость — это попросту "бонус" от наличия у многих из них полноприводной трансмиссии, основное назначение которой — то же, что и на "низких" полноприводных легковушках, вроде седанов Mercedes-Benz 4-matic или Audi quatro: повышение ездовых качеств, в особенности в условиях скользкого и обледенелого покрытия.

Вообще, увеличенный дорожный просвет и полноприводная трансмиссия на кроссоверах — это, если хотите, дань традиции. Для России это важно и с практической точки зрения из-за нашей снежной и ледяной зимы (далеко не только на "кроссовках" !), но в большей части остального мира значительная часть этих автомобилей вполне обходится приводом только на передние колёса. А вообще, ассоциироваться с полным приводом кроссоверы стали по единственной причине исторического характера: своим происхождением они связаны с другим классом автомобилей — так называемыми SUV, Sport-Utility Vehicles, и первоначально унаследовали от них атрибутику, связанную с внедорожными автомобилями, включая и полный привод.

Собственно, именно за счёт этих двух факторов — "престижной" внешности а-ля SUV и полного привода (AWD) — кроссоверы смогли сделать то, что так и не удалось минивенам из-за их связанного с полукапотной компоновкой специфического внешнего облика: стать полноценной заменой традиционному седану в качестве основного класса легковых автомобилей (не верите — смотрите сами статистику продаж в развитых странах). Так что "обёртка" в виде внешности "джипа" была пусть и не обязательна, но в своё время всё же очень полезна для этого класса. Сейчас обёртку убирают — но под ней тоже очень вкусная конфетка, в которой мы себе отказывали только потому, что были в плену сложившихся за предыдущие десятилетия стереотипов о том, каким "должен быть" легковой автомобиль. И за свой традиционализм платили высокую цену в виде неудобной посадки и торчащего сзади автомобиля длинного "хвоста":

У самих SUV, кстати говоря, тоже имеется интересная история, в ходе которой они прошли путь от действительно "спортивных" (в англоязычном смысле этого слова — то есть, включая охоту, рыбалку, офф-роуд и прочие хобби, в которых они могли быть задействованы) нишевых автомобилей для энтузиастов — до повседневных семейных транспортных средств, выполняющих те же самые функции, что и минивен или легковой универсал; в последнее время этот класс переживает "кризис жанра" и постепенно сливается с CUV / кроссоверами, но ничего плохого я в этом не вижу; думаю, будет хорошо, если оставшиеся настоящие SUV снова вернутся к своему исходному типу автомобиля для активного образа жизни, что и отражено в их названии — пусть не такому массовому, но зато куда более целесообразному для, фактически, рамного внедорожника. Но сейчас не об этом.

Сегодня мы уже видим такие кроссоверы, как Kia Soul или Ford Flex, которые не имеют ни заметно увеличенного относительно нормального для легкового автомобиля уровня дорожного просвета (а просто нормальный для повседневной эксплуатации его уровень), ни, в большинстве вариантов, полного привода (или самый простой его вариант с полностью автоматическим управлением), ни вообще какой-либо внедорожной атрибутики — а только те вещи, которые для этого класса являются определяющими и выдержали проверку временем: высокую крышу, удобную вертикальную посадку водителя и пассажиров и ставшие возможными благодаря ней довольно компактные для такого размера салона наружные габариты. Надо полагать, именно за такими машинами будущее этого направления.

И нет, это не внедорожники совсем "дошли до края" — это просто от кроссоверов пооблетела доставшаяся им по наследству от SUV-ов "шелуха", которая теперь уже только мешала развитию этого класса легковых (в очередной раз подчеркну) дорожных автомобилей. Хотелось бы, конечно, чтобы вместе с водой "не выплеснули ребёнка" — в частности, сохранили хотя бы разумный минимум дорожного просвета и ходов подвески, позволяющий с комфортом передвигаться по нашим дорогам, а то у современных седанов с этим совсем беда… впрочем, я отвлёкся.

По форм-фактору кроссоверы повторяют седан в его исходном виде

Я прекрасно понимаю, что для абсолютного большинства читателей той эпохи в истории автомобилестроения, о которой мы сейчас будем говорить, как бы "не существовало", потому что было всё это "давно и неправда". Но всё же, давайте представим, что мы на машине времени отправились куда-то в промежуток между мировыми войнами; как вы думаете, какие легковые автомобили мы там застанем ? Хорошо знакомые нам приземистые седаны с трёхобъёмными кузовами, имеющими чётко выделенный багажник ? Как бы не так…

Классический тип автомобиля с кузовом "седан" до и сразу после Второй мировой войны — это как раз высокий двухобъёмник с почти вертикальной задней стенкой, по пропорциям, высоте сидений и общему "форм-фактору" до крайности напоминающий современные кроссоверы:

И, как вы понимаете, сходство это не является следствием прямого копирования старых идей — такими эти автомобили стали в первую очередь потому, что их создатели что тогда, что сейчас старались обеспечить наиболее удобное размещение водителя и пассажиров, а также удобство входа и выхода, имея в качестве основной точки антропометрические параметры человека. Конвергентная эволюция, так сказать. По абсолютно аналогичным причинам мы видим и появление на современных легковых автомобилях казалось бы хорошо забытых посадочных подножек. Правда, если для конструкторов тридцатых годов такие решения были естественными и само собой разумеющимися, потому что они попросту не знали других — то сегодня для возврата к ним пришлось преодолеть мощнейшую преграду в виде консервативной инженерной традиции и устоявшегося мнения покупателя, что легковой автомобиль — это что-то вот такое приземистое, в которое надо не входить, ступив на подножку, а пролезать, согнувшись в три погибели. Привычка — страшная сила, даже привычка к плохому; поэтому путь был крайне извилистым — он пролегал через два бензиновых кризиса, появление минивенов, эпоху господства SUV-ов, увлечение внешней атрибутикой внедорожников, и прочая, и прочая.

Да — здесь, конечно, должна последовать целая куча оговорок. Например, современные автомобили имеют "понтонную" боковину, без выступающих крыльев — хотя "раздутые" колёсные арки, фактически их имитирующие, не являются редкостью (и это не случайно — плоская боковина такой высоты выглядела бы уныло). Также современные технологии позволили выполнить в задней стенке кузова дверь, являющуюся достаточно герметичной для того, чтобы через неё в салон не попадали пыль и выхлопные газы, и дали практичный, автоматически управляющийся, не занимающий слишком много места и не досаждающий лишними шумами и вибрациями привод на все колёса — что было физически невозможно реализовать в середине XX века.

Всё это — очень важные функциональные улучшения, но они не должны скрыть от нас главное: показанные выше автомобили по своему общему типу имеют друг с другом намного больше общего, чем, скажем, с вот этим седаном из 2000-х годов, который выглядит на их фоне пришельцем из какой-то другой, альтернативной традиции строительства автомобилей:

То есть, в представлении людей, живших в упомянутую выше эпоху, термин "седан" имел совершенно иное значение, чем для нас, выросших в девяностые и двухтысячные годы на автомобилях, подобных показанной выше "Камри". Если бы им показали такой автомобиль — то они сначала очень сильно бы удивились. А потом наверняка бы забраковали его как непривычно низкий. В лучшем случае, такая машина сошла бы за спортивную. А вот современный кроссовер они был сразу признали за полноценный повседневный автомобиль, причём с немного странным кузовом "седан" (универсалы в те годы были сугубо коммерческим транспортом и продавались вместе с грузовиками и пикапами; этот тип кузова полностью изменил свой смысл на протяжении пятидесятых).

Каким же образом мы "дошли до жизни такой" ? О, далеко не сразу — всё происходило довольно постепенно. Если эту историю, о которой можно писать целые книги в твёрдой обложке, максимально сократить и упростить для понимания — то в ней имели место два фактора, объективный и субъективный:

Объективно, в тридцатые, сороковые и самое начало пятидесятых годов американский автомобиль представляли собой своего рода "диван на колёсах", рассчитанный на сравнительно неторопливое перемещение по дорогам, которые за пределами крупных городов представляли собой в лучшем случае обычную асфальтированную или выложенную бетонными плитами двухполоску, а в худшем — укатанный щебёночный грейдер или грунтовку; основное внимание уделялось отработке подвеской неровностей покрытия, которых даже на благоустроенных дорогах тех лет было более, чем достаточно — об устойчивости и управляемости на высоких скоростях речи особо не шло. Поэтому выбранная в соответствии с задачей комфортного размещения людей, а по сути — унаследованная ещё от конных экипажей, высота обычного седана в 1700…1800 мм всех вполне устраивала.

Между тем, в послевоенные годы началось быстрое развитие дорожной сети, которое в США увенчалось в 1956 году началом строительства "Интерстейта" — сети современных государственных многополосных шоссейных дорог, со временем соединивших самые отдалённые уголки страны. А это потребовало новых автомобилей, более скоростных и способных сохранять на этих более высоких скоростях приемлемые устойчивость и управляемость. Именно с этим моментом в истории как правило связывают переход американских производителей к намного более приземистым легковым автомобилям во второй половине пятидесятых, а также массовое распространение верхнеклапанных V8 на бюджетных моделях и облегчение многих узлов ходовой части из-за отсутствия необходимости в таком запасе прочности, как раньше; в частности — переход от кованых деталей к более дешёвым штампованным и от шкворней и резьбовых втулок — к шаровым шарнирам. Разработка новых поколений автомобилей с этими чертами началась как раз около 1953 года — сразу после объявления президента Эйзенхауэра о начале массового дорожного строительства. Ну, а остальной мир "взял под козырёк" и с некоторым опозданием дружно последовал за американцами.

Компромиссы с точки зрения комфорта были уже тогда достаточно очевидны (эту тему мы уже обсуждали), но дело в том, что в те годы иного способа улучшить устойчивость и управляемость автомобиля массового производства, кроме как снизить его общую высоту и вместе с ней центр тяжести, практически не существовало — по соображениям экономии подвески легковушек всё ещё были очень примитивны и не давали совместить относительно высокий кузов с хорошими ездовыми качествами. А, ну ещё увеличить массу — сегодня это звучит очень странно, но в те годы тяжесть хорошо продавалась; то, что машина тяжелее, чем у конкурентов, даже подчёркивали в рекламе.

Субъективно, после войны господствующей тенденций "стайлинга" в американском автопроме было — делать машины как можно длиннее, ниже и шире, потому что именно это считалось красивым и современным.

Общим результатом воздействия этих двух факторов стало то, что в конце пятидесятых — начале шестидесятых годов американские массовые автомобили достигли абсолютного нижнего предела высоты кузова с точки зрения практичности для повседневной эксплуатации — примерно 1300…1350 мм; ещё ниже получалось сделать только узко специализированные спортивные машины, потому что в них становилось элементарно неудобно садиться и из них вылезать. И примерно на этом уровне высота автомобилей продержалась как минимум лет тридцать — до середины девяностых — когда она снова "пошла в рост".

Для того, чтобы это произошло — как уже указывалось выше, понадобилась краткая, но яркая эпоха доминирования SUV на шасси пикапов, которые были по своей сути тупиковой, но необходимой эволюционной ветвью, вновь "подсадившей" массового водителя на просторный салон, вертикальную посадку, хорошую обзорность и прочие функциональные преимущества высокого автомобиля. При этом оказалось, что 90% покупателей таких машин практически не использует их внедорожный "арсенал" — поэтому магистральным направлением развития массовых "сувов" (которые не надо путать с полноценными комфортабельными внедорожниками вроде "Гелендвагена" или серии Toyota Land Cruiser / 4Runner — у них иное целевое назначение) стало упрощение трансмиссии: от "парт-тайма" и полноценного блокируемого межосевого дифференциала с "понижайкой" — ко временно подключающей передний мост автоматической вискомуфте.

Но ведь для такого упрощённого типа полного привода вовсе нет нужды городить полноценную трансмиссию внедорожника с продольным размещением силового агрегата и отдельной раздаточной коробкой, сложную, тяжёлую и дорогую — вполне достаточно в коробку передач обычного преднеприводника добавить вал отбора мощности, который бы через ту самую муфту передавал бы вращение на заднюю ось. Кузов тоже можно сделать несущим — более лёгким и дешёвым в производстве, чем рамный — потому что ему не нужно будет воспринимать нагрузки при жёстком "покорении бездорожья". А современные легковые подвески уже давно достаточно хороши для того, чтобы обеспечить высокому автомобилю вполне приемлемый уровень устойчивости и управляемости, "за глаза" перекрывающий потребности рядового водителя. В результате получились машины, с самого начала оказавшиеся одним из наиболее удобных с точки зрения удобства в эксплуатации предложений на рынке.

Вообще, нужно понимать, что эпоха красивых автомобилей — в ущерб всему остальному — по большому счёту закончилась. Сегодня дизайну покупатель в развитых странах уделяет намного меньше внимания, чем в помешанные на нём пятидесятые — шестидесятые годы. Он более прагматичен и хочет получить от автомобиля в первую очередь функционал — а дизайн просто должен быть, и должен быть достаточно "актуальным", чтобы машина не выглядела старой (что тоже есть скорее функциональное требование престижа, а не погоня за "красивостью" как таковой). И уж тем более он не готов мириться с дизайнерскими решениями, делающими пользование автомобилем ощутимо менее удобным — вроде высоты кузова на уровне спорткара, бывшей нормой ещё какие-то тридцать лет назад. А это значит, что в ближайшем будущем мы увидим ещё много "некрасивых" — с точки зрения традиционалиста, воспитанного на эстетике восьмидесятых-девяностых годов — но функциональных автомобилей. Лично я уже давно перестал видеть эстетику в современных автомобилях — поэтому мне всё это принять не так уж и сложно.

Кстати, в качестве "лирического отступления": если вы думаете, что современные "кросс-купе" — это какое-то новомодное извращение современных маркетологов… подумайте ещё. Машины с подобным профилем кузова, только более элегантным, были популярны ещё сороковые годы и начале пятидесятых. Это ни в коем разе не является оправданием их довольно-таки бесцельного существования, но всё же.

Повторю свой тезис ещё раз, для закрепления: несмотря на то, что исторически современные кроссоверы появились как побочный продукт эволюции связанного с комфортабельными внедорожниками класса SUV-ов, на самом деле это по своей сути чисто-легковые автомобили, являющиеся по форм-фактору "вторым пришествием" седана в том виде, в котором он существовал в течение большей части периода до Второй мировой войны. То, что на них имеет распространение чисто легковой (!) вариант привода на все колёса, как правило полностью аналогичный "низким" полноприводным легковушкам — говорит лишь о том, что современные технологии позволили совместить AWD с комфортом и простой в управлении, и при этом сделать его достаточно доступным для потребителя.

Какое будущее ждёт седаны ?

Что ж — побуду и я Вангой; сразу оговорюсь — здесь речь пойдёт в первую очередь про США и, в меньшей степени, другие страны "первого мира", от которых в первую очередь зависит то, куда пойдёт развитие автомобильного дизайна. Также, вероятно, следует приглядеться к Китаю, который в последнее время выходит на первые места не только по производству автомобилей, но и по их потреблению — а значит имеет все шансы стать следующим после Америки "законодателем автомобильной моды".

Если приглядеться к тому пути, которым последние лет десять…пятнадцать в развитых странах движутся автомобили с кузовом "седан" (и очень близкие к нему по сути большие низкие хетчбэки и лифтбэки) — то главной тенденцией наверняка будет их перемещение из массового сегмента рынка в нишевые — вслед за некогда мегапопулярными (~60% рынка Северной Америки к началу семидесятых), но также вышедшими из моды и ушедшими с массового рынка двухдверными купе. А это значит, что в будущем седаны скорее всего окончательно потеснят "двухдверки" и займут их место непрактичного автомобиля "для эстетов, эгоистов и энтузиастов". О практичных (насколько это возможно для данного класса) больших седанах скорее всего можно уже начать забывать; та же некогда бывшая абсолютным рекордсменом Camry в Америке за последние годы вовсю "сливает" по продажам кроссоверу RAV-4 (за этот год ~245 000 против ~305 000; ещё десять лет назад соотношение между ними было обратным), у других моделей того же типа дела идут ещё намного хуже; а это значит, что разработка новых поколений семейных седанов становится для производителя всё менее и менее привлекательной. "Форд" вообще после ряда неудачных маркетинговых экспериментов окончательно "зарубил" свой некогда сверхпопулярный Taurus, сфокусировавшись на кроссоверах и пикапах.

То есть, с высокой вероятностью будущее этого типа кузова на развитых рынках — за моделями вроде VW Passat CC, Kia Stinger и прочих Porsche Panamera, которые и по названию, и по своей сути с точки зрения маркетинга являются четырёхдверной разновидностью купе (да — похоже, что терминологическим пуристам всё же придётся перестать кривить нос от этого словосочетания), и в модельном ряду, в котором места практичных семейных автомобилей будут плотно оккупированы компактными, среднеразмерными и полноразмерными кроссоверами, они будут занимать при них именно нишу, традиционно отводившуюся купе. Что будет с классическими двухдверными купе, за исключением чисто-спортивных — не ведаю; вероятно, они вовсе вымрут — во всяком случае, о каких-то принципиально новых шевелениях в этом классе давно уже ничего особо не слышно.

Да, в "третьем мире", вполне вероятно, ещё довольно долго будут по инерции пользоваться спросом бюджетные субкомпактные седанчики европейского сегмента В, вроде Granta, Logan, Rio / Solaris или Polo Sedan. Но эти рынки в принципе очень инерционны, как хорошо показывает длительный выпуск на них устаревших автомобилей; надеяться на какие-то принципиальные новинки похоже уже не приходится — вполне вероятно, что современные модели этого типа ждёт судьба "Жука", первого "Гольфа" и "Хиндустана", то есть — выпуск до тех пор, пока они будут пользоваться устойчивым спросом у населения.

Все же остальные типы легковых автомобилей — универсалы, хетчбэки и так далее — скорее всего, будут сливаться с кроссоверами до практически полной невозможности их различить невооружённым взглядом.

Что из всего этого появится у нас — "будем посмотреть"; единственный ответ, который пока можно дать с определённой долей уверенности — "что привезут, то и будет". В любом случае, я — за разнообразие и приспособленность к отечественным дорожным условиям.