Volkswagen Transit

Тут недавно новость прошла про новый Volkswagen Transporter, которым стал Ford Transit. И казалось бы – что может уже удивить после «Пежопеля»? Да и новость то ожидаемая – соглашение о сотрудничестве и взаимной кооперации, по которому VAG делился с Ford своей MEB платформой, а Ford – коммерческой тележкой от «Транзита» — не новая, ей уже скоро лет 5 стукнет. И сотрудничество это далеко не первое – один Sharan/Galaxy чего стоит. Но минивэн – это была принципиально новая модель на новом и перспективном рынке, а так-то я привык наблюдать за соперничеством этих двух «команд» точно также, как за соперничеством Daimler и BMW – как за классным футбольным матчем. И это был матч, в котором можно было быть деятельным зрителем ибо Passat и Sierra/Mondeo, Golf и Escort/Focus – это были те машины, на которых мы сами же и ездили!

80-е. Volkswagen участвует в конкурсе Auto 2000 выкатывая в 1981 году то, что впоследствии станет одновременно и Passat B3 и Corrado. Но пока этот «безрадиаторный» концепт едет к серийному производству – парни из «Еврофорда» воплощают идею в серийном Ford Sierra лет эдак на 5 раньше.

Причем у «Форда» получилось реализовать охлаждение двигателя без нижней губы этого мерзкого спойлера (чтоб его кошки драли) и кучи аэродинамических элементов на днище (владельцы «бэтрецiх» — не заморачивайтесь с их поиском, они уже давно утеряны на ваших машинах). Причем проблемы с перегревом мотора у «Сиерры» как таковой не было. В отличии от Пассата, где нужно было либо губу на место проволокой прикручивать после каждой поездки зимой на дачу, либо «прорубать» новые технологические отверстия для охлаждения (на Passat B4 эти отверстия вошли в стандартную заводскую комплектацию автомобиля).

Но в середине 90-х парни из Volkswagen отыгрались и явили свету Passat B5, запустив тем самым гонку размеров, когда машины традиционного среднего класса D стали по реальным размерам салона превосходить привычные модели бизнес-класса (во многом – за счет более компактной поперечной компоновки). Ford эту тенденцию подхватит с выходом третьего поколения Mondeo.

Не менее интересной и напряженной было соперничество на рынке коммерческого транспорта. С развалом Советского Союза малый коммерческий транспорт прочно вошел в нашу жизнь. Если уж меня эта тема краем зацепила, то думаю и любого моего читателя – тоже. Подход к коммерческому транспорту в разных республиках бывшего СССР имел свою специфику – где-то «дорезали» РАФы с ЕрАЗами, где-то бились над экономичностью старых прожорливых мастодонтов ГАЗ-53/52 и ЗиЛ-130, переводя их на газ, где-то массово резали наркомовские «Волги» в пикапы.

В России изобрели «Газель» защитив новорожденную ввозными пошлинами на иностранных конкурентов, а в довольно близкую от Европы Беларусь хлынули Ford Transporter и Volkswagen Transit. Породив две народные поговорки: «Нет машыны лепей у мiры чым Фольксваген тэ чатыры» и «Тэчык для лахоў – хто мае рацыю бярэ Транзiт».

И сейчас я постараюсь вспомнить как это было.

Ford Transit Mark I (1965-1978). Их я разве что на картинках видел.

Ford Transit Mark II (1978-1986). Мои встречи с этими машинами, случайно проезжающими по улицам или стоящими в белорусских дворах, можно пересчитать на пальцах одной руки. Ну ладно – двух. Сам я на них никогда не ездил.

Тоже самое можно сказать и про первые «Тэшки» – «Т1» (1950-1967) я видел разве что в фильмах про «Скуби Ду» и других хиппарей, а «Т2» (1967-1979)… Ну стоял у меня «соседом» один такой. Правда он на вечную стоянку встал ещё когда я в школу ходил и с его владельцем я ни разу не пересекся.

Volkswagen Transporter T3. Пожалуй, именно с этих машин начинался бизнес мелких грузоперевозок в Беларуси. Их было много. Очень много. «Рестайлинговых» с водяным охлаждением больше всех, дорестайлинговых «воздушников» – чуть меньше. И «воздушники» очень быстро из машин стали превращаться в сараи. В Минске вообще до недавнего времени был довольно популярен хитрый хак: у нас не было гаражей-ракушек как в Москве, а вот купить себе «глухой» фургон или вообще ГАЗ-53 в качестве сарая чтобы балконы с андресолями разгрузить – такое практиковалось и иногда встречается до сих пор.

Идеологически Т3 был традиционным «Транспортером» и не менее традиционным «Фольксвагеном»: на фоне «революционных» для фирмы в тот момент времени переднемоторных и переднеприводных Polo/Golf/Passat – Transporter T3 был верен привычной для Volkswagen «старой школы» заднемоторной традиции.

С точки зрения проходимости Т3 близок к нашему УАЗику (задняя ведущая ось всегда загружена). За это был любим в Бундесвере, за это любим сейчас среди страйкболистов, которые переделывают эти бусы в эрзац-бронетранспортеры.

С точки зрения посадки водителя относительно переднего щита, лобового стекла и передней оси – ближе к РАФику. Правда из-за довольно-таки разгруженных передних колес едет это всё весьма своеобразно.

Но в отличии от обоих советских аналогов, рабочее место водителя у Т3 было заметно просторнее. Ибо там, где у отечественных «вагонов» между водителем и пассажиром третьим номером расположился двигатель – у Транспортера ничего нет. И тем не менее, крутейшая опция «буханки» и «Рафика» у Т3 была в наличии – если поломка двигателя застала Вас в непогоду – ремонт возможно произвести не покидая самого «вагона», который надежно защитит вас от ветра, дождя и снега (но вряд ли согреет). При условии, конечно, что грузовой отсек в это время не загружен хабаром.

Была у Т3 ещё одна особенность, прямо проистекающая из недостатка. С одной стороны, мотор расположенный в грузовом отсеке здорово «съедал» полезный объем – примерно треть «куба». Но с другой – если не считать «ступеньки» посередине отсека – у машины был ровный пол: колесные арки полностью помещались в «моторно-трансмиссионном отделении». И поверьте человеку, которому доводилось загружать самые разные «бусики» самым разным скарбом – колесные арки реально мешают. Я даже встречал тюнинг одной «элтэшки», где с помощью кувалды верх арки был превращен в «площадку», на которую можно было поставить коробку размером с автомобильный аккумулятор.

Т3 – невероятно харизматичен в своих кемперских и мультивановских комплектациях (главное, чтобы автономка была в наличии, иначе холодно, хоть и кровать с подогревом от МТО). Но именно как рабочая лошадка машина была не самой удачной. Причина – чахоточные бензиновые «боксеры», которые в массе своей жрали и не ехали, хотя было пару моторов, которые жрали так, что лучше бы они не ехали.

Поэтому распробовав Т3 народ стал массово с них переходить либо на проходные в «легковую» категорию LT28/35 либо на Ford Transit Mark III, которые имея классическую компоновку «двигатель спереди – ведущий мост сзади» оснащались нормальными тяговитыми дизелями.

Именно третье поколение «Транзита» в своей грузопассажирской версии стало рецептом эдакого универсального автомобиля буквально на все случаи жизни: хочешь – используй как девятиместный максиминивэн, хочешь – как шестиместный универсал, в багажник которого влазит полный поддон вместе с паллетой, а хочешь – убери средний ряд и вот уже можно загрузить два поддона вместе с паллетами и вокруг них ещё чего полезного накидать – лишь бы стекла не повыдавливало. Двигатель, в целом, позволял держаться в потоке наравне с легковушками, а стоимость солярки в случае дизельного двигателя в те времена, напомню, была примерно 75% от цены 92-го. И всё это – с правами на «легковушку».

О Volkswagen Transporter T4 речи вначале не шло – ценники на эти машины для «памяркоўнага» владельца были запредельные и позволить себе такой мажорный «бусик» могли разве что бомбилы-понторезы. Схватка за сердца «частного» пользователя между этими машинами началась ближе к середине нулевых, когда ценники на «тэчыки» стали несколько ближе к земле. Но там вообще случился феномен, ибо на «тэчыки» неўзабаве стали пересаживаться не столько и не сколько коммерсы и барыги, сколько вчерашние обладатели Passat B3 породив ту самую поговорку про «самый лучший в мире».

«Тэчык» для самих своих создателей был революцией. Его выходом Volkswagen окончательно отрекся от старой заднемоторной традиции, хотя рецепт создания был точно такой же, как у Т1. Как создавали Т1? Взяли «Жука» и надули его до размеров фургона. В случае с Т4 всё было абсолютно также, только надували на этот раз Passat B3, бонусом подарив новорожденному самую что ни на есть независимую подвеску задних колёс.

Основным преимуществом Т4 перед «Фордом» был куда более стойкий к коррозии кузов и большая надежность электрической части. На биоразлагаемой проводке «Еврофордов» тех лет вообще стоит остановиться чуть поподробнее. Был период, когда «Транзиты» ещё были очень популярны у населения, но их проводка уже прошла период полураспада. На ручник их, понятно никто не ставил – ставили повально на передачу. По какой-то неведомой причине коротыш, перед тем как вызвать пожар, запускал стартер, а кондовому дизелю большего и не нужно – машинка отправлялась в свободное плавание и уже уткнувшись в машину соседа или столб загоралась. О таких инцидентах сообщалось в сводках новостей стабильно раз в два-три месяца. «Транспортеры» себе таких вольностей не позволяли.

Ещё одной особенностью «тэчыка» был передний привод, который во-первых позволял увереннее себя чувствовать зимой на разгруженной машине, а во-вторых очень сильно приближал управляемость и устойчивость этого бегемота к правильным повадкам типичной переднеприводной легковушки. «Транзит» же всё-таки оставался больше грузовиком.

Но нельзя сказать, что «Форд» был настолько плох на фоне своего конкурента. Вообще, когда сравниваешь эти машины, ловишь себя на мысли что минусы и плюсы у них очень сильно перекликаются, как если бы сравнивать Passat с Sierra/Scorpio* – на них даже моторы с коробками практически те же самые стояли!
* — я знаю, что Scorpio на класс выше, чем Пассат. Но по цене на вторичке он ему всегда уступал.

Как и на легковых «Фордах» у «Транзита» были куда более удобные сиденья нежели у «Фольксвагена». Тоже самое касается и эргономики. Пересаживаясь с «Гольфа»/«Пассата» на «Транспортер» – не нужно привыкать – всё на своем месте. Аналогично – если пересаживаться на «Транзит» со «Скорпио». Вопрос в том, что лично мне например, «фордовская» эргономика тех лет ближе, нежели «фольксвагеновская».

Дальше «Транспортеры» по сути своей «застыли» в развитии. Да, Т4 успел смениться на Т5 и Т6, но вот в чём дело – если хорошо поскрести их ржавеющие кузова (а ржавеют они просто люто), то под ними оставался всё тот же «тэчык», который просто оснащали двигателями, коробками и электронными блоками от современных ему Гольфов и Пассатов – будь то платформа А6 или ранняя MQB.

С «Транзитами» было веселее. С 2000 года у покупателя появился выбор: два с виду полностью одинаковых автомобиля могли быть как передне-, так и заднеприводными. Хотя лично мне переднеприводные не попадались. У «Транзита» сохранилась его кондовость. Когда мне доводилось ехать в «Транспортере» Т5 или Т6 не покидало ощущение, что автомобиль как бы пытается извиниться за неудобства и как может пытается скрасить дискомфорт и говорит: "Чувак, я конечно не Каравелла, но ты за это зла на меня не держи". Если же говорить о «Каравеллах» и «Мультиванах» шестой генерации – там, конечно, не V-класс с «Майбах-паком», но чувствовалось внимание к пассажирам: материалы, обшивки, 100500-зонные климат-контроли, фонарики и вот это вот всё.

В отличии от летучек из «Транзитов-347», которые тебе четко говорили: «Чувак, я грузовик и мне плевать что кто-то поставил сюда десять пассажирских сидений».

С другой стороны, если сравнивать эргономику приборной панели 347-го «Транзита», то видно, что машина создавалась для работы. Это действительно кабинет, где шофёр может провести полный рабочий день (и не один) – кармашки под любые типы документов, собойки, бутылки, стаканы, магарычи, заначку – ни в одном «Транспортере»/«Каравелле»/«Мультиване» такого изобилия не найдешь. Но опять же – не без ложки дегтя. Все «Транзиты-347» в моей жизни (а их было то ли три, то ли четыре) обладали какими-то абсолютно дохлыми печками. Говорят – то особенность турецкой сборки, но сравнить мне тут не с чем. Ну и моторы – те же самые моторы, которые достаточно ненапряжно таскали «Мондео» на «Транзитах» оказываются не так хороши – может особенность подбора передаточных чисел, но факт есть факт.

В общем, не смотря на часто схожие задачи и схожую концепцию, Volkswagen Transporter и Ford Transit всю жизнь были разными машинами и основное их отличие в том, что Transporter – всегда был Volkswagen, а Transit – всегда был Ford. Они идеологически разные. И мне всё-таки грустно, что их смешали. Вернее как смешали – настоящий «Транспортер» остался только в «Мультиване».