«Худжанд – ЗИЛ»

В 1986 году для ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС по заданию Минсредмаша в экстренном порядке были построены несколько партий 20-местных спецавтобусов «Таджикистан» со свинцовыми панелями в обшивке кузова и системой принудительной вентиляции воздуха. Все 50 с небольшим автобусов имели измененную конструкцию пассажирских сидений, при которой приходилось сидеть почти на самом полу, и тщательно обработанные герметиком швы обшивки. Осознавая важность задания, коллектив завода работал круглые сутки в режиме военного времени. С момента получения заказа до отгрузки первой партии из 10 «свинобусов» прошло всего 15 дней: в июне 1986 года на них уже ездили ликвидаторы, строившие «саркофаг».

Оправившись от «военных» заказов, в конце 1980-х годов на заводе, завоевавшем к этому времени авторитет современного машиностроительного предприятия, начали задумываться о создании новой модели автобуса на замену «Т-3205», который хоть и пользовался заслуженным уважением у эксплуатационников, но быстро устаревал. По этой причине в 1990 году по заказу Минсредмаша во львовском ВКЭИавтобуспрома начались разработки по созданию новой серии базовых автобусов для Чкаловского АРЗ: с колесной базой 3800 мм и 4500 мм.

В мае 1991 года в экспериментальном цехе ВКЭИ был собран один опытный образец автобуса «Таджикистан-4209» на короткобазном шасси с дизельным двигателем ЗИЛ-645, но в 1992 году договор был расторгнут… Второй, длинобазный вариант «42091», так и остался в виде голого каркаса гнить на территории АРЗ.

Развал СССР очень сильно ударил по экономике среднеазиатского региона, внеся смуту и в социально-политическое спокойствие в обществе. Все эти изменения затронули и чкаловский завод. Разрыв давно налаженных связей с поставщиками и потребителями больно ударил по экономической стабильности когда-то процветающего секретного предприятия. Чтобы выжить в этих условиях, в 1991 году по предложению руководства ЛГКХ на базе Чкаловского АРЗ, переименованного в «Чкаловский автобусный завод», было создано совместное предприятие «Худжанд-ЗИЛ». АМО ЗИЛ, имея 49% в уставном капитале СП, по договору обязался в счет взносов поставлять в Республику Таджикистан шасси для производства автобусов; он же являлся главным дилером ЧАЗа по продаже автобусов «Таджикистан» в России.

В 1993 году на заводе предприняли вторую попытку создать новый автобус. Совместно с конструкторами ЗИЛа и АЗЛК был разработан проект для двух базовых моделей: «3220» – бензинового короткобазного и «4214» – дизельного длинобазного. Первый собранный автобус ЧАЗ-3220 был представлен широкой публике на московском «Моторшоу-93».

В течение следующего года были построены еще три образца модели «3220», один из которых – с дизельным двигателем. Однако детальное изучение изготовленных образцов выявило ряд существенных недостатков в конструкции, не учтены были и возможности существующего производства. Автобус требовалось серьезно дорабатывать, а денег на это не хватало – проект был заморожен до лучших времен.

В 1994 году была предпринята попытка организовать сборку автобусов модели «3205» в России. В принципе, это сразу могло решить два важных вопроса: сложность поставки шасси и других комплектующих из России в Таджикистан и проблемы отправки готовых автобусов обратно, где и были сосредоточены основные потребители продукции ЧАЗа. В 1994 году при посредничестве АМО ЗИЛ был заключен договор с СП «Родниковское управление предприятий» (город Родники, Ивановская область), на базе которого планировалось развернуть сборку автобусов из таджикских машинокомплектов. С этой целью из Чкаловска в Родники приехали несколько специалистов, которые привезли полную техдокументацию и готовый каркас автобусного кузова. Однако эта комбинация с треском провалилась: тогдашнее руководство СП «РУП» решило в обход ЧАЗа самостоятельно наладить производство автобусов, используя чкаловские чертежи. Так появился на свет двойник «Таджикистана» — автобус «Родник-3230».

С этого момента дела у чкаловского завода пошли еще хуже – начавшиеся волнения в Таджикистане заставили уехать многих инженерных работников, и завод остался практически без квалифицированных кадров. Кроме того, предприятие из-за отсутствия спроса собирало по 5 — 10 машин в год – это фактически обеспечивало потребности республики. Чтобы поднять интерес к таджикским автобусам в России, на предприятии старались в ногу со временем модернизировать существующую модель. В период с 1994 по 1997 годы автобусы получили новое шасси, была изменена тормозная система, внедрена более привлекательная цветографическая схема окраски. В обновленное семейство автобусов ЧАЗ вошли модели: «3223» – на шасси ЗИЛ-431410; «32231» – на шасси ЗИЛ-433362; «32232» – на шасси ЗИЛ-433102 (позже ЗИЛ-432912).

В 1999 году для получения российского «Одобрения типа ТС» на заводе взялись за глубокую модернизацию своих автобусов: переходные модели ЧАЗ-322311 получили более высокую крышу, боковые аварийные окна меньшего размера. Еще через два года был полностью изменен дизайн задней части кузова (она стала практически вертикальной), пассажирская дверь стала двустворчатой, а все боковые окна унифицировали под один размер. Новые автобусы получили индекс «322312».

На их базе специально для российского рынка была создана городская двухдверная версия ЧАЗ-322312-01 (ЧАЗ-32231А). Но она, к сожалению, была выпущена лишь тиражом в несколько экземпляров.

Завод также изготавливал по штучным заказам автобусы в различной комплектации: ритуальные, повышенной комфортности, бронированные, грузопассажирские, с изотермическим кузовом и другие.

Однако автобусы ЧАЗ не пользуются спросом в России: многих потребителей по-прежнему отталкивает удаленность производителя, хотя использование базового шасси ЗИЛ дает возможность без труда обслуживать эти автобусы. Да и рамная конструкция, проверенная временем, как нельзя лучше подходит для тяжелых условий российского бездорожья. Жаль только, что все эти преимущества таджикских автобусов остаются без внимания, поскольку о них самих мало известно в России.

Сейчас Чкаловский автобусный завод не оправдывает своего названия. Предприятие живет капитальным ремонтом троллейбусов, выпуском прицепов. Производство автобусов практически остановлено – с завода в год выходит по 3 — 5 штук. Однако, по заверению дирекции, предприятие в любой момент может выйти на проектную мощность в 500 автобусов… Были бы заказы. Обидно лицезреть и тот факт, что руководство Таджикской республики совершенно не пытается спасти предприятие — единственное в стране по выпуску автобусов. И пока складывается такая тенденция, заводу остается надеяться только на российского потребителя…

В декабре 2010 года в резиденции президента РТ в городе Кайраккуме состоялась встреча губернатора Свердловской области Российской Федерации Александра Мишарина с председателем Согдийской области Кохиром Расулзода. После встречи губернатор Свердловской области и глава Согда приняли участие в открытии СП по сборке грузовых автомобилей, открытого в Чкаловске ЗАО «Автомобили и моторы Урала» совместно с заводом — партнером ООО «СП «Худжанд – ЗИЛ».

Сегодня «Худжанд — ЗиЛ» единственный завод по производству автомобильной техники в Республике Таджикистан…