Хотя публикаций, посвящённых данной теме, существует немало, мне ни одна из них не показалась достаточно полной, тогда как некоторые из них содержат очевидные заблуждения и только больше путают читателя. В этом материале попытаемся разобраться в различиях схем наддува с двумя турбокомпрессорами и ответить на самый простой и, как показывает практика, самый сложный вопрос: "В чём разница между Twinturbo и Biturbo?"
Давайте начнём именно с последнего вопроса, чтобы об этом узнали все читатели, а не только те, у кого хватило терпения дочитать до конца.
Итак, в чём разница между Twinturbo и Biturbo? — А разницы как раз нет! Точнее она есть, но ровно такая же, как между европейским Football и американским Soccer — в названии. Именно эта простая истина вызывает у некоторых "знатоков" волну негодования и становится началом очередного холивара. А между тем оба названия, что Twinturbo, что Biturbo — это общее название любой системы наддува с двумя турбокомпрессорами, вне зависимости от того, по какой схеме эти турбокомпрессоры работают. Просто разные автопроизводители склонны применять либо одно, либо другое название — на японских машинах чаще встречается Twinturbo, тогда как на европейских — Biturbo. Запомните этот абзац, мы к нему ещё вернёмся попозже, если кому-то необходимы доказательства вышеописанного. Мы же далее рассмотрим различные схемы работы двух турбокомпрессоров, их преимущества и недостатки.
Параллельное подключение (parallel twinturbo/biturbo)
При параллельной схеме работы используются два одинаковых турбокомпрессора, работающих симметрично. На каждый из них подаётся половина выхлопных газов двигателя как правило по индивидуальному выпускному коллектору и от определённых для каждой из турбин цилиндров. На V-образных двигателях каждый турбокомпрессор питается одним из рядов цилиндров. Нагнетаемый воздух поступает зачастую в общий впускной коллектор, откуда распределяется по всем цилиндрам двигателя, но в некоторых случаях каждый из компрессоров может питать только часть цилиндров — "свою" половину или "чужую".
На картинке изображена схема работы двух турбокомпрессоров на двигателе V6 6G72 автомобиля Mitsubishi 3000GT. Два одинаковых турбокомпрессора, каждый работает от своего ряда из трёх цилиндров и нагнетает воздух в общий коллектор.
Ниже на фото двигатель Renault Sport EF15 — полуторалитровый мотор V6 для Formula 1 с двумя параллельно работающими турбокомпрессорами и подачей нагнетаемого воздуха в раздельные впускные ресиверы на отдельный ряд цилиндров каждый.
Первопроходцем среди производителей серийных автомобилей с двумя турбокомпрессорами оказалась Maserati, выпустившая в 1981 году модель Maserati Biturbo с 2-литровым V6, оснащённым двумя турбокомпрессорами, работающими параллельно. Именно такая схема работы и компоновка до сих пор остаётся наиболее распространённой среди всех двигателей с двумя турбокомпрессорами. В то время в Италии на двигатели свыше 2-х литров объёма накладывались большие налоги и Алехандро де Томасо, купивший Maserati в 1976 году, таким образом нашёл решение, как сделать достаточно мощный двигатель малого объёма для недорогого спортивного автомобиля. Первая 2-литровая версия мотора выдавала 180 л.с., а более поздние и экспортные модификации объёмом до 2.8 литров — до 280 л.с. Так решения, применяемые на моторах Formula 1, попали на обычные автомобили.
Основной причиной замены одного большого турбокомпрессора на два небольших является желание уменьшить турбояму (диапазон оборотов, в течении которого турбокомпрессор не создаёт достаточно высокого давления наддува) и турболаг (задержка отклика турбокомпрессора на открытие дросселя). Два небольших высокооборотистых турбокомпрессора обыкновенно быстрее реагируют реагируют на дроссель и раньше выходят на рабочее давление наддува, чем один большой аналогичной производительности — инерционность большой турбинной и компрессорной крыльчаток определяет эту разницу. Однако при параллельной работе турбин преимущество это не так сильно заметно, т.к. каждая из двух турбин раскручивается только половиной выхлопных газов двигателя, в отличии от одной большой турбины. Тем не менее параллельная схема работы турбокомпрессоров получила наиболее широкое распространение по сравнению со всем остальными, и чаще всего она встречается на V-образных двигателях. Причина такого распространения — удачное компоновочное решение для двигателей, где размещение одного турбокомпрессора затруднительно. Взять те же самые V-образные двигатели, у которых конструктивно удобно размещать общий впускной коллектор в развале цилиндров, а выпускные коллектора раздельно, в противоположных сторонах двигателя. Связать при такой компоновке оба выпускных коллектора в условиях ограниченного подкапотного пространства довольно непросто. Вот, например, современный турбомотор Renault для Formula 1 2014 года: 1.6 литровый V6 с одним турбокомпрессором — как думаете, легко такую конструкцию будет вписать под капот обычного автомобиля?
Схожая ситуация и на рядных 6-цилиндровых двигателях — большая длина блока и недостаток свободного пространства накладывает ограничения на размер и форму выпускного коллектора для одного турбокомпрессора. Слева, для примера, заводской чугунный выпускной коллектор двигателя Nissan RB25DET с одной турбиной. Комментарии, думаю, излишни. А справа два коллектора с Nissan RB26ETT (Twinturbo). Чугунина, конечно, ограничивает полёт инженерной мысли, но с точки зрения равнодлинности и пропускной способности они явно выигрывают у коллектора слева.
При этом схема работы цилиндров рядной шестёрки (1-5-3-6-2-4) при таких простых и компактных 3-цилиндровых коллекторах обеспечивает каждому из двух турбокомпрессоров равномерную подачу отработавших газов, т.к. временные промежутки между последовательной работой первых трёх цилиндров одинаковы, как и между работой последних трёх (см. последовательность работы цилиндров)
И если на двигателе Nissan RB26ETT стояла задача увеличения мощности при сохранении низов, то на двигателе BMW N54 приоритетом были хорошие низы при достаточной высокой литровой мощности — два небольших турбокомпрессора низкого давления позволяют 3-литровой рядной шестёрке создавать ощущение езды на атмосферном двигателе большего объёма за счёт ровной моментной характеристики без заметной турбоямы и подхватов:
Вопреки общей практике, встречаются V-образные моторы и с двумя турбокомпрессорами в развале цилиндров, а не раздельно по бокам. Например, V-образная восьмёрка BMW S63TU. Здесь инженеры пошли дальше многих и, закрыв глаза на компоновочные сложности, добились максимально эффективной работы имеющихся турбокомпрессоров:
Сразу и не понятно, в чём выгода такого размещения, если не приглядеться к выпускному коллектору:
Видите, в отличии от подавляющего большинства других V-образных моторов, здесь каждый из двух твинскрольных турбокомпрессоров питается не одним рядом цилиндров, а отдельными цилиндрами обоих рядов. Давайте разберёмся, зачем это нужно. Для начала представим, что если скачки давления отработавших газов от всех восьми цилиндров наложить на одну временную ось, то получится примерно вот такой график:
Цилиндры, естественно работают не в прямой последовательности (1-2-3-4-…), а по несколько более запутанной схеме для обеспечения равномерности вращения коленвала и снижения вибраций. Обычно для двигателей V8 эта последовательность выглядит как 1-5-4-8-6-3-7-2. Если мы подключим турбокомпрессор только к одному ряду цилиндров (как это реализовано на предыдущей версии S63 и базовой модели двигателя — BMW N63), скачки давления выпускных газов в его коллекторе будут выглядеть вот так:
Отсутствие паузы между при переходе 2-1 и большая пауза при переходе 4-3 явно не способствуют равномерному вращению крыльчатки турбины. Согласно первому графику грамотнее питать один турбокомпрессор от цилиндров 1-4-6-7, а второй от цилиндров 5-8-3-2. Вот что получится для первого турбокомпрессора:
Как видите, равномерные промежутки между скачками давления выпускных газов. Не забываем, что на BMW S63TU стоят TwinScroll турбины (у которых улитка турбины на две разные по геометрии части, оптимизированные для разных режимов работы, для чего им требуется раздельное питание отработавшими газами), а значит два цилиндра будут питать одну из частей горячей улитки, а другие два цилиндра — вторую часть. Смотрим на коллектор BMW S63TU и видим, что и про это не забыли:
Импульсов стало меньше, но они так же равномерно поступают на каждую из половинок TwinScroll турбины. Вот так, путём нехитрых манипуляций можно увеличить отдачу имеющихся турбокомпрессоров как в плане раннего выхода на рабочее давление, так и в плане максимальной производительности. Эффект не сильно заметный, но именно из таких мелочей получают двигатели с наилучшими характеристиками.
Интересно, что BMW свои двигатели с двумя турбокомпрессорами называет "TwinPower Turbo", а ALPINA свои заряженные версии на тех же моторах — "Bi-turbo". Но самое забавное в том, что термин "TwinPower Turbo" BMW применяет и к двигателям с одним турбокомпрессором конструкции TwinScroll. Это лишний раз наглядно показывает, что выбор названия обусловлен только прихотью автопроизводителя, а совсем не конструктивной схемой.
Среди распространённых двигателей с двумя турбокомпрессорами, работающих по параллельной схеме, можно перечислить:
Maserati AM 4xx серия (V6 Biturbo, Biturbo/Ghibli II/Barchetta Stradale/Spyder/Quattroporte IV)
Mitsubishi 6A12TT и 6A13TT (V6 Twinturbo, Galant/Legnum VR-4);
Mitsubishi 6G72 (V6 Tvinturbo, GTO/3000GT);
Nissan VG30DETT (V6 Twinturbo, Fairlady Z/300ZX);
Nissan VR38DETT (V6 Twinturbo, GTR);
Nissan RB26DETT (R6 Twinturbo, Skyline GTR)
Audi 2.7 Biturbo (V6 Biturbo, A6/S4/RS4)
Audi 4.2 Biturbo (V8 Biturbo, RS6)
Audi 4.0 TFSI (V8 Twinturbo/Biturbo, S6/RS6/S7/RS7/A8/S8)
BMW N54 (R6 TwinPower Turbo, 135i/335i/535i/740i/Z4/X6/1M Coupe)
BMW N63/S63 (V8 TwinPower Turbo, 550i/650i/750i/X5/X5 M/X6/X6 M/M5/M6)
BMW N74 (V12 TwinPower Turbo, 760i)
Mercedes-Benz M278/M157/M158 (V8 Bi-turbo, S500/CL500/CLS500/E550/GL550/S63 AMG/CL53 AMG/CLS63 AMG/E63 AMG/SLK55 AMG)
Mercedes-Benz M275/M285/M158 (V12 Bi-turbo, S65 AMG/CL65 AMG/SL 65 AMG/ Maybach/Pagani)
Porsche 3.6/3.8 Turbo (H6 Twinturbo, 911 Turbo/Turbo S/GT2/GT2 RS)
Porsche 4.5/4.8 Turbo (V8 Twinturbo, Cayenne Turbo/Panamera Turbo)
Volvo B6284T/B6294T (R6 Twinturbo, S80/XC90)
Ford 3.5 EcoBoost (V6 Twinturbo, Explorer Sport/F-150)
Одним из самых необычный двигателей с параллельной схемой работы турбокомпрессоров, на мой взгляд, является двигатель прототипа Lancia ECV для ралли Group S. Посмотрите на фото и попробуйте определить, как устроен сам двигатель?
Да, это рядный 4-цилиндровый двигатель объёмом 1.8 литра, у которого впускные каналы подходят к камере сгорания сверху, в развале между распредвалами. При этом впускные и впускные клапаны расположены в камере сгорания в шахматном порядке, что позволяет эффективнее использовать площадь поверхности КС для увеличения их размера (т.к. впускные клапаны должны быть крупнее выпускных, при стандартной схеме половина площади КС занята впускными клапанами полностью, а выпускными только частично). Кроме того, как видно на схеме ниже, каждый из четырёх цилиндров питает отработавшими газами оба турбокомпрессора — таким образом на каждый их них отработавшие газы поступают более равномерным потоком, с меньшей амплитудой пульсаций. Это положительно сказывается на времени отклика турбокомпрессора и его КПД. Кроме того, такое расположение впускных и выпускных каналов способствует равномерному распределению тепла по ГБЦ и более эффективному охлаждению. Инженеры Fiat запатентовали такую конструкцию ГБЦ и дали ей название "Triflux".
Двигатели с параллельным двойным турбонаддувом встречаются и на многих суперкарах, например Ferrari F40, Jaguar XJ220, McLaren MP4-12C, Saleen S7, SSC Ultimate Aero TT, Vector M12 и других.
Преимущества систем с "параллельной" работой турбокомпрессоров:
— некоторое снижение турболага;
— более ранний выход турбокомпрессоров на рабочее давление наддува;
— простота конструкции и системы управления наддувом;
— удобная компоновка для V-образных и оппозитных двигателей.
Недостатки систем с "параллельной" работой турбокомпрессоров:
— недостаточно высокий выигрыш снижения турболага и спула турбины, что особенно заметно на высокофорсированных двигателях.
Из обычной параллельной схемы родилась одна разновидной систем наддува с двумя турбокомпрессорами, которую часто ошибочно называют последовательной или последовательно-параллельной, хотя она не является ни той, ни другой. Речь идёт о системе, получившей наибольшую известность по двигателям 2JZ-GTE на Toyota Supra. Система тоже называется «Twinturbo», но от рассмотренных ранее систем имеет одно важное отличие, благодаря чему подобная схема в английском варианте правильно называется «Sequential Parallel Twinturbo". Путаница возникает в том, что с английского языка и слово «serial», и «sequential» переводятся на русский одинаково – «последовательная». Однако из них только «serial» означает «последовательная» в том же смысле, что и «parallel» — «параллельная», т.е. по аналогии с электрикой. Понятие «sequential» в описании схем наддува означает «поочерёдная», «поэтапная» и имеется ввиду, что турбокомпрессоры или отдельные их части могут работать не одновременно, а вводиться в работу или выводиться из неё поочерёдно, согласно определённому алгоритму. Именно из-за этой тонкости перевода 99% людей путает названия система наддува, называя откровенно «параллельные» системы «последовательными» и наоборот. В итоге, стоящая на двигателе 2JZ-GTE система по-русски наиболее правильно называется «поэтапная параллельная система». Как она работает, можно посмотреть на схеме ниже.
На низких оборотах двигателя (на Toyota Supra это до 3500 об/мин), как видно на схеме, один из двух параллельно подключённых турбокомпрессоров (No.2 Turbocharger) бездействует, т.к. выход его горячей улитки перекрыт основным клапаном контроля выпускных газов (Exhaust Gas Control Valve) и вспомогательным перепускным клапаном выпуска (Exhaust Bypass Valve). Не имеющие прохода через второй турбокомпрессор, выпускные газы полностью направляются на первый турбокомпрессор по общему для них обоих коллектору. В итоге немаленький 3-литровый 6-цилиндровый двигатель достаточно легко раскручивает одну небольшую турбину — намного быстрее, чем две небольших турбины или, тем более, одну крупную. Чтобы воздух, нагнетаемый первым турбокомпрессором, не вышел обратно в атмосферу через бездействующий второй турбокомпрессор, компрессорная часть последнего отрезана от впускной системы специальным клапаном (Intake Air Control Valve).
При достижении некоторого контрольного значения давления наддува первым турбокомпрессором открывается Exhaust Bypass Valve, пропускающего часть отработавших газов через вторую турбину в выпускную систему первой турбины. Второй турбокомпрессор начинает раскручиваться. Происходит это довольно быстро, в диапазоне между 3500 и 3800 об/мин. Затем, между 3800 и 4000 об/мин система управления наддувом полностью открывает основной Exhaust Gas Control Valve, благодаря чему отработавшие газы могут свободно проходить через вторую турбину — теперь на обе турбины поступает равное количество отработавших газов:
К 4000 об/мин второй турбокомпрессор успевает набрать обороты и сравнять давление на выходе из компрессорной части с первым турбокомпрессором — заслонка клапана Intake Air Control Valve полностью открывается и второй турбокомпрессор полноценно включается в работу наравне с первым. Теперь это обычная банальная параллельная схема работы двух турбокомпрессоров с общим выпускным и впускным коллектором. Последовательной эту схему даже на первом этапе работы называть ошибочно, т.к. ни турбины, ни компрессоры последовательно не работают (забегая немного вперёд, уточню, что последовательно — это когда выход одного соединён со входом другого). Такое, в принципе несложное, решение позволили инженерам Toyota ощутимо уменьшить турболаг и раньше выходить на заметное давление наддува по сравнению с классической параллельной схемой работы турбокомпрессоров, сохранив при этом мощностной потенциал системы. При этом, несмотря на кажущуюся сложность управления, получилась очень надёжная система. На приведённом ниже графике приведёт пример разницы скорости выхода на рабочее давление турбокомпрессоров при обычной параллельной схеме (TWIN TURBO) и параллельной схемой с поочерёдным включением турбокомпрессоров в работу (TWO WAY TWIN TURBO). Результат, как говорится, на лицо:
Очень похожая система используется на роторно-поршневых двигателях 13B-REW от Mazda RX-7:
Здесь так же общий выпускной коллектор, два симметричных параллельно подключенных турбокомпрессора, общий впускной коллектор. На низкий оборотах полноценно работает только один турбокомпрессор (слева на схеме), т.к. вход в улитку второго перекрыт основным Turbo Control Valve (у Toyota этот клапан стоит не на входе, а на выходе турбины). Через небольшой перепускной канал (Turbo Pre-control Valve) на турбину бездействующего турбоколлектора подаётся немного отработавших газов для поддерживания некоторой начальной скорости вращения. Кое-как нагнетаемый этим турбокомпрессорм воздух через байпасный клапан гоняется по кругу, отрезанный от основной впускной системы воздушным клапаном (Charge Control Valve). Таки образом работает один турбокомпрессор от практически всех отработавших газов двигателя, а на втором лишь немного поддерживаются обороты. С повышением оборотов двигателя основной выпускной клапан на входе второй турбины (Turbo Control Valve) открывается и второй турбокомпрессор полноценно включается в параллельную работу с первым. Перепускной клапана на его компрессорной части закрывается, а путь для нагнетаемого им воздуха открывается при помощи Charge Control Valve. За счёт поддержания начальной скорости второго турбокомпрессора обеспечивается его более быстрое включение в общую работу.
Почти под копирку сделана система Twinturbo на двигателях Subaru EJ20TT c Subaru Legacy B4. Всё те же два параллельно подключенных турбокомпрессора, один из которых системой клапанов изолируется на низких оборотах, давая другому быстро раскрутиться и выйти на буст, а потом теми же клапанами включается в работу параллельно с уже работающим. На схемах ниже всё видно, пояснять уже не буду, т.к. аналогично вышеописанным системам:
Преимущества систем с "поэтапной параллельной" работой турбокомпрессоров:
— заметное снижение турболага в сравнении с обычной "параллельной" схемой;
— более ранний выход турбокомпрессоров на рабочее давление наддува;
Недостатки систем с "поэтапной параллельной" работой турбокомпрессоров:
— некоторая сложность конструкции и системы управления наддувом.
Прошу запомнить, что описанные чуть выше системы называются «sequential parallel» или «поэтапная параллельная» система Twinturbo/Biturbo и никогда их не путать с «serial» (последовательная), «sequential serial" (поэтапная последовательная) или «serial-parallel» (последовательно-параллельная).
А более подробно об "последовательной" схеме работы турбокомпрессоров и её разновидностях мы поговорим в следующей части, т.к. тут и так букофф уже немало накопилось.
Продолжение: Twinturbo или Biturbo? Ликбез. Часть 2.
А если у кого-то, пока я осиливаю вторую часть эпоса, мозги прогрелись и осталось желание ещё больше расширить границы познания, можно заглянуть сюда:
Доработка ГБЦ. Ликбез. Часть 1.
Доработка ГБЦ. Ликбез. Часть 2.
С уважением, Сергей “Samael” Сабитов
Комментарии 167
«Бис!»
Серега ты силён!
Очень интересная и познавательная статья!
Спасибо, очень познавательно!
Спасибо за труд… Очень познавательно… Я так понимаю, что тема очень акутальна… Я первые месяцы думал, что у мена каждая из двух турбин дует в свои три цилиндра… Как же я ошибался… :)
на 4 фото не просто турбо мотор с 1 турбиной если что…
С точки зрения наддува — просто турбомотор с одной турбиной. Всё остальное — частности, общей картины не меняющие. Но сам по себе мотор в техническом воплощении — очередной шедевр конструкторской мысли, как и все формульные моторы, особенно те, что появляются после кардинальной стемы технического регламента.
хороошая работа собрана.большое спасибо)
Добротнейшая и найграмотнейшая статья, достойная быть в любом серьезном журнале. Огромное спасибо за такой труд! Узнал для себя много нового, хотя, чувствую, придется перечитать еще раз, ибо информации очень много. В любом случае, безграничный респект!
Спасибо за тёплые слова!
Как приятно после обсуждения с друзьями нюансов Bi и Twin наткнуться в ленте на такой материал)
Спасибо)
И всё же, последнее на чём мы остановились с товарищами было что Twin это две разные улитки которые дуют в разных диапазонах, а Bi это две одинаковых.
Это ведь в корне неправильно, да?
В корне неправильно считать, что Twinturbo и Biturbo — это вообще разные системы. Это лишь два равноценных коммерческих названия любых систем с двумя турбинами. Ничего более они не значит.
Усёк) Спасибо!
Круто что на примерах современных моторов объянил всё доступно)
То шо доктор прописал, спс за инфу
Капец я прочел! я думал не осилю!
Молодец! Скушай булочку =)))) ;)
=)
спасибо за ликбез!
Харошая позновательная статья. Спасибо)
Пожалуйста!
Низкий поклон за такое количество и качество букв! :)
Было очень интересно почитать! Ждем продолжения!
За такие статьи я люблю и уважаю Drive2!
народ, иметь открытый доступ к таким знаниям, это просто неоценимо!
Спасибо!
ОГО)) такого разжевывания я еще не встречал)) Спасибо большое!))) Статья отличная!)
Работа над восмеркой не стоит надеюсь?)
Работа над восьмёркой вялотекущая по причине нехватки свободного времени. Но она не заброшена.
Что не заброшена радует)))
Очень полезная, интересная и познавательная информация лично для меня) спасибо автору за труд)
Спасибо, что оценили =)
Отличная статья, в свое время тоже спорили с другом на тему паралельно-последовательного подключения турбин))
Да постоянно такие споры возникают, при том некоторые индивиду с такой скоростью ересь всякую говорят или пишут, что отвечать им не успеваешь. Потому и решил всё в статье изложить, чтобы сомневающиеся и незнающие прояснили всё для себя, а упирающимся рогом — просто ссылку давать, чтобы каждый раз не напрягаться =))
Все правильно!
Да, статеечка очень понравилась, понял что и как, спасибо!
Пожалуйста!
Хорошая статейка, побольше бы таких интересных и полезных.
Какая система на митсубиши галанте VR-4?
на 3000GT я так понял обычная паралельная
На Галанте тоже параллельная, как и на 3000GT, только турбинки, кажется, поменьше, хотя точно не помню.
как пишут, что на VR-4 одна турбина быстрее умирает.
(пишут что расположена глубже и греется больше)
вот и подумал что на ней вторая включается позже,
а умирает быстрее та, которая постоянно работает.
Не, там дело в компоновке. Работают они совершенно параллельно, это точно.
Еле осилил. Понял из всего для себя; для города лучше ТВИН, для гонок ПОХ)
Ну это смотря для каких гонок =))) Для дрэга зачастую одна турбина решает, т.к. мотор можно заставить работать только в узком режиме оборотов — слишком примитивна и быстротечна гонка. А вот на кольце не всё так просто, хотя есть куча вариантов и одну турбины заставить плясать под дудку инженеров =))
Спасибо, полезно…иду спать ПРОСВЕЩЕННЫМ…
Спасибо за статью, довольно интересно. Конкретика не помешает ( знал устройство систем в общих чертах ), но про twinscroll-турбины читал впервые, Lancia ECV R4 1800 Twinturbo Triflux фотку много раз видел на разных источниках а устройство не знал. В общем спасибо большое за статью.
мне понравилось, круто!)
интересно! -прошу второй части
Оки, скоро будет (но не сегодня). Только вернулся с Анлима 500++ — там дождь, лужи. тухляк и GTR разложили один, что по такой погоде неудивительно.
Ну что, ребята, благодаря Вам публикация технического плана с полезной для многих информацией находится в топе популярных статей на Главной! Мы победили СИСЬКИ, пусть и не надолго!
спасибо за инфу + к знаниям )) читал с удовольствием !
Не за что!
Хорошо написано, действительно все собрал
Biturbo с компрессором!) Надо ставить.
С двухступенчатый компрессором и закисью. Чтобы на луну головка улетела =)))))
Тогда чистого кислорода вместо азота!
в общем то оно мне и не нужно, но прочел с интересом)) лишним я думаю не будет))
Спасибо. Очень познавательно. Оценил труд =) Что может быть лучше чем читать про улитки под пиво.
Ну не знаю, может про водометанол под водоэтанол?
^_^ Не не не, для меня улитки — это то, что мне сниться, об этом я думаю постоянно и т.п … в общем "дунуть — как стиль жизни". :D
SamaelGTR
Ну не знаю, может про водометанол под водоэтанол?
Огромное спасибо за потраченное тобой время, очень толково написано, я теперь все понял!У меня просьба к тебе большая растолковать про EGR (турбодизель).Стоит ли его глушить?Или от высокой температуры в КС поведет головку?Заранее благодарен надеюсь от лица всех владельцев турбодизелей Common Rail.
EGR — клапан рециркуляции отработавших газов. Служит для уменьшения токсичности выхлопа за счёт того, что пускает часть отработавших газов повторно на впуск, подмешивая в свежую смесь для более полного дожига продуктов горения. Работает на экологию, но против мощности по вполне очевидным причинам. С технической точки зрения глушить можно, но если его работа контролируется электроникой — последствия сложно однозначно предсказать. Может ошибка вылезет, если мозги обнаружат прямо или косвенно, что он не работает или работает неправильно. Тут не возьмусь советовать, не зная нюансов конкретной машины.
Высокая температура в КС — это расплывчатое понятие. Насколько высокая, в каких областях и как долго — от этого зависят последствия. Может поршень оплавиться, может клапан прогорит, может головку поведёт. Головку ведёт, когда она сама перегрета — в камере сгорания при этом может быть вообще ад и поршни стекать начнут, но если от головки тепло успевает отводиться системой охлаждения, то с ней всё будет в порядке.
Спасибо за ответ!Просто не помню где читал но писали что EGR это не только экологическая примочка, он так же призван понизить температуру в КС при большой нагрузке — типа чтоб понизить температуру надо убавить кислорода путем подмешивания во впуск СО2.Дизелисты глушат свои EGR обманывая его — оставляют его работать изолируя его от коллекторов, таким образом мозги думают что все гуд, ведь они и дальше управляют клапаном и ошибок не пишут.Мощи бы было больше, весь впускной тракт был бы чистым а не в толстом слое сажи, НО не навредит ли это двигателю?
От этих забугорных инженеров чего угодно можно ожидать. Если мотор сопля и работает на пределе возможностей своих, то ему любой плевок повредить может =)))
Дело в том что у всех производителей сейчас присутутвует этот клапан, а двигатель вроде и не сопля: F9Q760 1.9 DCI 100 — c Renault Laguna II — считается одним из самых удачных турбодизелей Renault
Спасибо! Очень интерсно!
Спасибо за статью!
А могли бы ещё написать про принцип работы twinscroll-турбин? А то на просторах интернетов как-то в основном безграмотные объяснения встречаются, я так до конца и не понял как она работает ))
Ок, возьму на заметку. Как нибудь накатаю, когда со второй частью этой статьи закончу.
Интересно нагрузил!2108 будет би-турбо или как?))
Да не, нет резона усложнять. TwinScroll'а вполне достаточно будет.
зато оригинально, не думаю, что у нас много тазов би-турбо, если вообще они есть, а у вас все равно проэкт серьзный, можно и заморочиться))
Я битурботазы уже года 4 назад видел, если не раньше. В основном на маленьких турбинках от Legacy B4, подключённых параллельно. Более сложные системы не встречались.
Ну крутая задумка, согласись.Себе месяц продумывал компоновку турбо-мотора на одной улитке, до мелочей, жаль только теперь надолго это останеться на бумаге.
А би кайф построить просто, ради идеи!=))
Это да, чисто ради фразы "у меня таз с битурбомотором ВАЗовским!" можно было бы =))
4WD TwinTurbo by FST
Ну как тебе?:DDD
Крутяк, спору нет =)))
Интерсно! НРАВИТЬСЯ! в закладке
Вам спасибо, что читаете!
позновательно!
Вопрос автору, я правильно понимаю, что на би турбо можно применять твин-скролл улитки. Если да, то как такая система турбо будет называться?
Можно конечно, и BMW в том числе применяет. Эти вещи друг другу никак не мешают при правильном конструктиве, только наоборот. Называться это будет точно так же, так как конструкция самого турбокомпрессора вообще никакого отношения не имеет к схеме их подключения и работы. BMW все системы с двумя турбинами, а так же системы с одной TwiScroll турбиной называет "TwinPower Turbo", хотя это вообще совсем разные вещи. Просто им так захотелось — здесь названия отражают больше маркетинг, нежели техническую оставляющую.
Отдельное спасибо за картинки)
Авторам этих картинок отдельное большое спасибо, сам бы я так много и так детально не нарисовал =)
хорошо написал +1
Благодарствую!
Авторство Ваше?
А то уже наткнулся на эту статью в контакте.
Авторство моё. Видимо скомуниздили уже. Можешь ссылку дать, где видел? Я только здесь пока выкладывал, т.е. если просто скопировано, то точно отсюда.
вот тут vk.com/pmgarage
может недосмотрел, ссылок нет
Пипец, скоммуниздили и ни ссылок, ни авторства не указали =)))) Прошло ровно 12 часов с момента публикации =))
в основном все читал по отдельности, а тут все скомпоновано и собрано. Все супер!
Столкнулся с такой же проблемой. Тут чуть-чуть, там чуть-чуть, а местами часть достоверной инфы разбавлена какими нибудь ляпами или недомолвками, что после прочтения куча противоречий остаётся.
пролистывать долго представляю какого все это читать
Полезная статья :) на турбочетверку одну из турбин мазды рх7 ставили :)
Благодарствую!
Запись продвигаем в топ ! Очень хорошо сформулированная и познавательная статья, по больше бы таких на драйве вместо бесстыжих девиц . Автору огромная благодарность и уважение за проделанный труд !
Спасибо! Будем стараться и дальше радовать!
Это вам спасибо !
это защита докторской?)))
Я Вас умоляю… Для докторской эту статью на 100 страниц расписать надо, а я так не умею =)))))
кандидатская?)))
а по факту — молодец
хорошо собрал инфу и отписал
Отличная статья! очень интересно, познавательно, кароче большое спасибо за просветление! Жду второй части)
Спасибо. Постараюсь не затягивать с ней. Если бы не поездка на Unlim 500+, уже сегодня сваял бы =))
На Subaru Legacy B4 название системы надува звучит так: 2-STAGE twin turbo :)
Оно, с одной стороны близко к истине, а с другой стороны термином "2-STAGE" ещё со времён первый наддувных поршневых авиамоторов назывались системы, в которых один компрессор последовательно закачивал воздух в другой компрессор. При том это могла быть два приводных компрессора, два турбокомпрессора (с параллельно или последовательно запитанными турбинами), приводной компрессор с турбокомпрессором. Но суть в том, что давление наддува повышалось ступенчато, сначала первой компрессорной ступенью, затем второй. Так что если обращаться к первоистокам, то система Subaru уж слишком амбициозно названа была =)))
Зачёт, всё досконально!
конкретно пояснил.
сам писал статью?
Конечно сам. Я же в самом начале пояснил, что всё встречаемое мной в интеренте меня не устраивало по разным причинам, потому и взялся за эту писанину. Целый день вчера потратил =))
молодец
Ссылочку найдёшь?
какую?
Ой, не туда ответил просто, сорри.
статья очень интересная, но немного не правильно, счет цилиндров идет по ходу движения. с левой стороны четные, с правой не четные. то бишь слева 1 3 5 7 и справа 2 4 6 8.
ты это на А8, например, посмотри. и убедись, что совсем не прав :)
что мне смотреть на А8 если такой счет идет на всех двигателях? даже у меня ярчайший пример — счет идет так же.
а ты посмотри, посмотри :) и поймёшь, что не прав совсем. там даже на клапанных крышках написано :)
тебе скинуть фото крышки трамблера с моего авто? у меня трамблер стоит вертикатьно на передней части — четные цилиндры размечены с одной стороны — нечетные — с другой
"трамблёр"! как в каменном веке, ей Богу :))) со времен ТАЗа эту херь не перевариваю. видимо, тебе надо А8 показать :)))
там все намного технологичнее чем просто трамблер. по сути называется он оптиспарк а трамблером я его назвал что бы понятнее было.
и американский Ви Эйт с трамблером и карбюром(хоть у меня и инжектор) это классика)
я не знаю как устроено в ауди это, но во всех америкосах счет цилиндров идет по порядку, с одной стороны четные с другой нет.
as8.ru/forum/download/fil…c50a8ea838d8e915a13dba9f8
как всегда в европе все запутанно и не логично.
найду фотку трамблера и скину сразу тебе.
RazzoR
as8.ru/forum/download/fil…c50a8ea838d8e915a13dba9f8
Фото трамблера из инструкции:
s3.hostingkartinok.com/up…bc706c03ec047a238ff97.jpg
Фото расположения трамблера на двигателе:
s5.hostingkartinok.com/up…a6ed358347bdca0465ea9.jpg
при чем тут фото трамблера и расположение цилиндров то?!
при том что с одной стороны четные, с другой нет. так и на двигателе счет идет. с одной стороны четные, с другой нет.
это — идиотизм :)
?
Riko-8859
статья очень интересная, но немного не правильно, счет цилиндров идет по ходу движения. с левой стороны четные, с правой не четные. то бишь слева 1 3 5 7 и справа 2 4 6 8.
Даже там, где цилиндры подписаны другими цифрами, это не меняет ничего — работают они в той же последовательности обычно.
Riko-8859
статья очень интересная, но немного не правильно, счет цилиндров идет по ходу движения. с левой стороны четные, с правой не четные. то бишь слева 1 3 5 7 и справа 2 4 6 8.
точно порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8
Двигателях разных производителей и цилиндры по разному нумеруются, и порядок их работы может отличаться. В рассмотренном примере был мотор BMW с указанной нумерацией и порядком работы цилиндров. И это не только у него так. Собственно где порядок работы другой — просто другой формы выпускной коллектор потребуется.
Riko-8859
статья очень интересная, но немного не правильно, счет цилиндров идет по ходу движения. с левой стороны четные, с правой не четные. то бишь слева 1 3 5 7 и справа 2 4 6 8.
а вот не всегда!
у форда на вэ8 справа 1 2 3 4, а слева 5 6 7 8. восьмой цилиндр получается самый ближний к водителю =)
Интересно почитать. Спасибо.
Особенно мотор от Лянчи удивил, ещё и с 2мя улитками :)
Да, я когда его впервые увидел, долго въехать не мог, как он устроен. Казалось, что это какой-то сверхкомпактный V-образник =))
Не догнал по схеме maseratti biturbo. Зачем зеленый воздух из интеркуллера по строке идет в турбину?
Это не интеркулер, это вроде корпус воздушного фильтра =))
Да ну? А синее чего такое, типа рессивера что ли? Отличная статья, кстати. Молодца.
Синее — это герметичный корпус, в котором находится карбюратор. Без него он не смог бы работать, т.к. давление вокруг и внутри карбюратора должно быть одинаковым, иначе на диффузоре не создаться разрежение и не высосет топливо через жиклёры. Если дуть просто в карбюратор, что у него топливо через жиклёры из поплавковой камеры наружу наддувом выдавит.
о как.
Даже не знал :) про нюанс наддува карбюраторного движка.
Как только не изголялись, лишь бы на нормальный впрыск не переходить =)))))
надо будет на досуге нормально (не спешно) прочитать. А так да, полезно, спасибо !
А лучше в закладки добавить, чтобы потом не искать ;)
собственно так и сделал )
Классная статья! Спасибо!
Сенк!
хорошая статья))))грамотно написано, хоть в журнал ее печатай))))тут тебе и факты, и история, и рассуждения автора)))5 за стилистику!))
Спасибо, старался!
я начал читать и думаю о блин сейчас мне расскажут в чем разница между твин и би, спасибо что сначала написал что ее нет, все правильно )
Дадададада! =)))))
прочитал все. спасибо, интересно.
А вообще "no turbo no problem!" )
Вторая часть ещё интереснее будет!
No turbo — no party
Спасибо!
Меня тоже всегда интересовал этот вопрос, но теперь все стало ясно, спасибо.
Кстати, Мазерати БиТурбо у меня была когдато, мрачнейшая надо отметить машина, у нее стоял карбюратор, в гермитичном кожухе, в который качали 2 крошечные турбины одновременно. Американская версия шла с объемом 2.5л и развивала якобы 200л/с.
Да, помню, когда у меня спрашивали "Как дуть в карбюратор?", я отвечал — как в Masetati — в гермитичную коробку с карбом, чтобы давление снаружи карба было не ниже, чем внутри, иначе топливо из поплавковой камеры обратно выдавит. Кстати, а топливный насос там как реализован был, обычного карбюраторного не хватило бы из-за противодавления?
Не помню какоы там был насос, но видимо электрический, ибо даже на моем Ягуаре 62го года, и то электрический с завода.
Интересно, спасибо за статью!
Хорошая и познавательная статья. Спасибо, очень интересно=)
ага.
годная статья, но такие портянки всё же стоит прятать под кат
Сорри, забыл совсем про это. Сейчас подправлю =)
делай свою просто твинтурбо и блокировки и вперед.
У нас будет просто одна TwinScroll турбинка =)) По крайней мере для начала.
я так к теме.
и бюджетный и т.д
а может вообще от гтр поставьь
а может от эвика.
Да что поставить, мы уже давно определились. Я не выбираю мотор, я просто для общей пользы постарался прояснить тему, которая до сих пор многих интересует и нет ясности.
Вот это СТАТЬЯ!)) полезная)
Спасибо!
лучше движок от мазды 3 мопса
Лучше чем что? =)
Это лучше чем с профильных форумов картинки …
Ну, картинки со всего тырнета собраны. Самому рисовать лень =))
SamaelGTR
Лучше чем что? =)
Чем на ладе)))
Аххах =))))
MaxMaxomMaxim
лучше движок от мазды 3 мопса
Это тот, который дрищет после бустапа? Который проезжают 99,6% турботазов? :D
И вообще-то статья не о том, какие моторы лучше, а о том как они работают.
+1!