Дорогие друзья!
Прежде, чем погрузиться в описание наших приключений с доставкой и восстановлением Белого Клыка, давайте изучим историю этой редкой модели. Процитируем и дополним заметку Владимира Вараксина "Ikarus 620 — в музее "Мосгортранса", опубликованную 10 лет назад в газете "Омнибус" (№3/4, 2008).
"В 1958 году автобусный завод Ikarus в Будапеште начал выпуск новой модели Ikarus 620. На фоне изящных и стремительных предшественников, заднемоторных Ikarus 55 и Ikarus 66, он казался простоватым — этакая угловатая коробочка на колёсах. Рамная конструкция и расположенный рядом с водительским местом двигатель уже в то время представлялись анахронизмом. Однако 6-цилиндровый дизельный двигатель был достаточно экономичным, а благодаря глухой остеклённой перегородке между кабиной и салоном пассажиры практически не испытывали дискомфорта из-за шума двигателя. Трёхрядная планировка салона и просторные накопительные площадки, особенно возле задней двери, позволяли перевозить около восьмидесяти пассажиров при 20-23 местах для сидения.
Ikarus 620 комплектовался механической пятиступенчатой коробкой передач с дистанционным управлением и синхронизацией на II-V передачах, сцеплением с гидравлическим приводом и пневматическими тормозами. Подвеска передних и задних колёс была выполнена зависимой, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами одностороннего действия. На различные модификации устанавливался 7,99-литровый дизель Csepel D-613 мощностью 125 л.с. или 8,28-литровый Csepel D-614, развивавший максимальную мощность 145 л.с.
С Ikarus 620 связаны первые попытки венгерского завода закрепиться на восточноевропейском рынке. В 1961 году 40 автобусов этой модели были отправлены в Прагу. Правда, проработали они недолго: если в 1965 году в инвентаре пражского автобуса числилось 28 Ikarus 620, то год спустя — всего 3, последний из которых был списан в 1968 году. Для сравнения: поступившие в том же 1961 году восемь Skoda 706 RTO MTZ встречались на городских линиях до середины 70-х.
В 1960 году 179 Ikarus 620 были поставлены в Варшаву, где заменили списанные французские автобусы Chausson. Однако в дальнейшем руководство польской столицы отдало предпочтение автобусам Jelcz, представлявшим собой лицензионный вариант чехословацких Skoda 706 RTO.
Первое знакомство советского пассажира с Ikarus 620 состоялось в октябре 1958 года на выставке Венгерской Народной Республики в Москве. В дальнейшем Советский Союз становится главным экспортным рынком венгерской компании. Несмотря на то, что в конце 50-х годов объёмы выпуска автобусов в нашей стране постоянно наращивались, их по-прежнему катастрофически не хватало. Особенно остро ощущался дефицит автобусов большой вместимости и междугородных машин. По этой причине было принято решение импортировать автобусы из Венгрии.
Если поначалу эти шаги были достаточно робкими (не более 350 машин ежегодно), то уже за период с 1964 по 1967 годы поставки резко увеличились — с пятисот до более чем тысячи автобусов, причём львиную долю составляли городские Ikarus 620. В основном эти автобусы работали в прибалтийских республиках, а также в таких крупных городах, как Свердловск и Горький. В середине 60-х несколько Ikarus 620 поступили в 3-й автобусный парк Москвы, но через некоторое время были переданы в Зеленоград. В относительно небольшом количестве в СССР поставлялась пригородная модификация — Ikarus 630. От базовой модели она отличалась четырёхрядной планировкой салона и открываемой вручную одностворчатой дверью (существовал вариант со стандартной четырёхстворчатой дверью от Ikarus 620).
В 1969 году Ikarus 620 уступает место более совершенным моделям Ikarus 556 и Ikarus 180, предназначенным, в первую очередь, для экспорта в СССР. Кроме того, в конструкции ЛиАЗ-677, появившегося в 1967 году, просматривается определённое сходство с венгерским аналогом."
В дополнение следует отметить, что, помимо городской и пригородной модификаций, выпускались также сочленённые автобусы (в том числе с двумя осями в "хвосте"), почтовые фургоны и передвижные автолавки. В некоторых городах Венгрии и Германии Ikarus 620/630 работали с пассажирскими прицепами. Известны случаи, когда в автохозяйствах эти крепкие переднемоторные автобусы переоборудовали в бортовые грузовики и даже… в седельные тягачи!
Что же касается Ленинграда, то пока данных о поступлении машин шестисотого семейства в город над вольной Невой мы не обнаружили. Зато в области они были, и много! В период с 1964 по 1966 годы было введено в эксплуатацию 98 автобусов Ikarus 620, и ещё 4 поступили в 1971-м, уже после окончания производства модели. Половина из них (53 машины) работала в Гатчинском и Сиверском филиалах Первого автобусного парка Главленавтотранса, 26 машин — в Сланцевском АТП, 14 — в Выборгском и 9 в Волховском автотранспортном предприятии.
Кстати, именно в Выборге когда-то работал Ikarus 620 с бортовым номером 8542, который в 1999 году не без приключений был эвакуирован с территории возле железнодорожной станции Сортировочная. Вся кабина в нём была залита бетоном, так как внутри располагалась… сауна. Ныне его остов находится в нашем хранилище.
Были ли в Ленинграде медицинские спецавтомобили на базе Ikarus 630? Возможно, кто-то из наших читателей вспомнит такой эпизод и расскажет о нём. По воспоминаниям знающего человека, в начале девяностых годов на перегородке кабины водителя одного из троллейбусов ЗиУ-682 совмещённого трамвайно-троллейбусного парка висела табличка от автобуса Ikarus 630.03. Откуда она там взялась — пока загадка…
Комментарии 44
А не такой ли я в Праге нафоткал?
по ТВ видел на днях его, респект!
Спасибо за экскурс.
Теперь понятно, откуда берет своё начало 677, а задняя часть у 3100
Интересный автобус. Я таких раньше не видел. Подписался.
Как будто вернулся в детство . Спасибо !
Город Первоуральск, Свердловской области. Точно не вспомню, но в 80-83 года бегал Икарус, как на фото из Сиверского, на базу отдыха "Сосновый бор".Цвет-вишневый. Меня очень радовала правая распашная дверка и непередаваемый запах-смесь соляры, резины и иномарки!
В 68-м бегали в Иркутске-2, по городу.Единственно, что запомнил-были довольно жестковаты на ходу.Позже видел передвижные флюроографические автобусы, по-моему Икарус, внутри поражала отделка, диванов, кресел, подсветка рабочих мест врачей, отделка пластиком.(По тем временам, в больнице такого не увидишь)
Супер-статья, интересная модель, жаль, что не застал их, хотя 180-е помню хорошо.
У Вас там неточность, город Йена в ГДР, а не в ФРГ.
В ФРГ из Икарусов закупали единственную модель — "190".
Спасибо, исправили.
Большое Вам спасибо за ВАШ труд, многих возвращающих в Ленинградскую (комсомольскую) молодость=Очень здорово и идеологу Вашему привет!
Фура контейнеровоз — это жесть)))
Мы тоже в восторге =)
Наконец увидел, как выглядит категория DE — автобус с прицепом)
восстановления и долгих лет бусику)))
О! Так надо получше будет приглядываться к «сарайчикам»- может и такой Ikarus где попадётся…
Седельный и бортовой грузовики — неплохо выглядит.
У нас, в автобусном парке, по крайней мере как я там работал в 2013 году, тоже был 620-икарус, но уже переоборудованный под балластный тягач — раза в 2 короче, чем тот седельник что на фото у Вас. К сожалению фото не нашел, но вполне возможно, что он еще там. Нам нем ТОЛЬКО по территории автопарка перетягивают другие автобусы.
Тоже слышали о гродненском динозавре. Нет ли возможности добыть его фото?
Да его найти еще проблема. Я его только через полгода сам впервые увидел. Если буду техосмотр проходить в АП, то прогуляюсь попробую найти для фото
Супер!
Очень интересно.
А последняя фотография … вроде и ничего не поменялось за это время, но цвета не передать с тех фотографий.
Седельный тягач хорош
икарус 55 эта модель мне очень нравилась .1 экземпляр успел застать в долеких 80 х когда был совсем ребенком
4-х глазый красавец!
А известна ли вам судьба автокафе с прицепом стоявшего в 60е на ул Рубинштейна рядом с КафеАвтоматом иногда выезжавшим на праздничные мероприятия?..
Вероятно, речь идёт о машине ÖAF 6DF-145.
Слово тов. Лотоцкому:
"Этот автобус с народным названием "Австро-Фиат" поступил в Ленинград весной 1955 года. Принадлежал, предположительно, предприятиям общественного питания. В середине 1980-х гг. часто наблюдался в районе перекрестка Невский/Рубинштейна. Имел госномер 90-91 ЛЕК (выдан как замена первоначальному желтому госномеру примерно в 1966 г) + прицеп 16-63 ЛЕ. В 1987 году стоял без госномеров между гостиницей Киевская и зданием автовокзала № 2, видимо, уже на приколе. В 1988 году не наблюдался, вероятно был списан и ликвидирован.
Автобус засветился в фильме Золотая мина (1977):
i46.tinypic.com/15ytso.png
i45.tinypic.com/6zr7gh.png.";
Фото Петра Амелина сделано в 1987 году на Днепропетровской улице возле гостиницы Киевская незадолго до исчезновения автобуса.
Даже лесенку эту помню…Большое спасибо.
Спасибо огромное! Очень интересно и познавательно!
Седельный тягач просто удивительный. Вот уж где спальник хорош — прямо сравним по размерам с современной "америкой".
Теперь понятно у кого пиндосы спальники на седельные тягачи научились делать:)))
Седельный тягач просто удивительный. Вот уж где спальник хорош — прямо сравним по размерам с современной "америкой".
Ленинградская школа:)))
И супердлинная рама присутствует…)
Спасибо за очередное воскрешение автобуса!
Кстати, было бы очень интересно реконструировать крайнюю фотографию! Желательно с участием 260 из Волгограда. ;)
Интересный материал! Спасибо! Как в него правильно залазить? Левая нога на подножку а правая в кабину?
Вот на этот вопрос мы пока не готовы ответить =) Как не пробуй — неудобно получается. Возможно, со временем привыкнем.
Наверное надо изящно, с переворотом вокруг стойки передней. )))
Давно ждал этот материал, спасибо. Думал, старину 620-го все уже забыли. Лиаз-677, имхо, был его слабым подобием.
Да не таким уж и слабым если учесть сколько он на линиях продержался…Был бы дизельным, так пожалуй и по круче был бы…
С дизелями для автобусов у нас тогда как-то не складывалось. Возможно, боялись некачественной солярки зимой. А на линиях 677-й "продержался" от тогдашней экономической безнадёги.
Тоже верно…О 677м я могу лишь судить с точки зрения пассажира и как городской рейсовый автобус он меня вполне устраивал: ход плавный, зимой тёплый(что в нашем регионе далеко не последний аргумент)если не брать во внимание особенно убитые экземпляры…Когда по учёбе пришлось жить в Челябинске и ездить на Икарусах"гармошках" вот они то точно в сравнении с 677 настоящие "скотовозы":отопление отсутствует, на холостом ходу вибрация от которой того и гляди зубы в дёснах расшатаются, и не выветривающийся запах ДТ в перемешку с выхлопом, а если последний ещё и в салон затягивает сквознячком…ваще тушите свет…
Слушай, написал сейчас всё это…И за… хорошо что они небыли дизельными :))))
Может потому и небыли, что в то время вопреки сложившемуся мнению всё-таки думали о людях…И комфорт всё-таки преобладал над экономической составляющей… Как знать…
Я работал и на 677-х, и на 280-х Икарусах, поэтому вопрос знаю чуть лучше. Скотовозами у нас называли именно 677-е. В них было что-то от духа фронтовой полуторки. Знаете, какие у него были "стабилизаторы поперечной устойчивости"? Две тросовые петли от кузова на балку переднего моста, справа и слева. На подвязках, короче, штаны на лямках. Редко у кого они не рвались. Гружёным в поворотах он "ложился" так, что за рулём можно было и в штаны наложить. Кузов слабый, под нагрузкой могло перекосить так, что заднюю дверь подклинивало. Народ втиснулся, а дверь не закрывается. Стоишь и ждёшь, пока кто-нибудь не сообразит дверь рукой подтолкнуть. С открытой движение запрещено, а на каждой остановке в микрофон просить людей закрывать за собой двери — не попка-дурак, вроде. Отопление салона у него было, не поверите, от большого радиатора охлаждения двигателя. По коробу внизу кабины горячий воздух проходил за спиной водителя, и уходил в такой же короб по левой стороне салона. Для отопления кабины в коробе был предусмотрен маленький лючок, которого было явно недостаточно. А работать там всю смену, не пять остановок проехать. Поэтому кто-то увеличивал эти заслонки, а чаще просто снимали угловое скругление короба (из кабины в салон), где и была эта заслонка. Весь горячий воздух оставался в кабине, тепло, и окна не обмерзают, ехать можно. Дубак в салоне при этом был ничуть не гуманнее, чем в Икарусах. Что надышат, тем и греются. Потому и "скотовозы". Там много было удивительного, статью можно писать об этом "чуде".
В Икарусах дизели зимой грелись плохо, а если включишь ещё и печки в салоне, то температура дизеля падает до нерабочей. Поэтому были предусмотрены Вебасты, но дополнительной солярки на них никто не давал. Это косяк эксплуатации, а не конструкции машины.
Я же сразу предупредил, я рассуждал с точки зрения пассажира…
Я понял.
А летом у Лиазов была другая беда, они кипели. Вентилятор охлаждения двигателя находился ПЕРЕД радиатором, а не после него. Муфта вентилятора смазывалась через пресс-маслёнку, остатки солидола вылезали наружу. При работе вентилятора эти шмотки солидола летели куда? Правильно, в радиатор. По жаре из ступицы вентилятора ещё лезло масло, и тоже летело в радиатор. В итоге радиатор был покрыт шубой из масла, грязи и тополиного пуха. Открытый обычно передний люк двигателя помогал очень слабо.
Весёлая была машина.
если еще и посмотреть, где забор для наружнего обдува радиатора, особенно на 1ом выпуске.Вот интересно, как они прошли гос.испытания на юге и чем думали конструктора.Как 1й городской автобус он, конечно, сполна выполнил свю задачу, если сравнить его с 158 и 695.Но с Икарусами даже и сравнивать нельзя…