Чип-тюнинг (часть 5)- "лукавство" тюнеров (перепрошивка Евро 2)

Существует у нас в России такая особенность- выбивать катализаторы на машинах, передвигающихся на дорогах общего пользования.
Честно говоря- не поддерживаю такой подход, даже с оглядкой на финансовую сторону, всегда можно заменить катализаторы на металлические спортивные по цене сопоставимой выбитым.
Ставить после выхода их строя оригинал, конечно, тоже немного глупо, но делается это в основном из-за незнания и желания "заморачиваться" с этим вопросом. А так цена космос- на Патроле 360 000 руб. Да у меня компрессор намного дешевле))
Итак, краткий экскурс в систему впрыска и работы систем экологии Патрола (постараюсь написать доступно).
Имеем 2 базовых типа смесеобразования: послойное, стехиометрическое гомогенное.
Имеется и бедное гомогенное (при разгоне), но оно нам тут не нужно.
Послойное смесеобразование:
Используется для прогрева катализаторов и максимально быстрого соблюдения экологических норм.
На холодной машине максимально открываются клапана на впуске и воздух поступает в камеру сгорания с большой скоростью и в максимальном количестве. Впрыск топлива производится в зону свечи зажигания в конце такта сжатия. За непродолжительное время до воспламенения в районе свечи зажигания образуется топливно-воздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха от 1,5 до 3, которая обеспечивает выгорание всего бензина, а наличие большего количества воздуха вокруг зоны горения, который является хорошим теплоизолятором, позволяет максимально быстро вкинуть тепло для прогрева катализаторов.
Стехиометрическое гомогенное:
После прогрева, ЭБУ переключает работу на гомогенное стехиометрическое смесеобразование.
Впрыск топлива производится на такте впуска, что способствует образованию однородной смеси. Коэффициент избытка воздуха составляет 1 т.е. смесь у нас 14,7 к 1. Смесь воспламеняется сгорает во всем объёме камеры сгорания.
При этом, для достижения соотношения воздуха и бензина 14,7 к 1, система руководствуется топливными картами, которые и задают ей сколько бензина лить при каких оборотах и нагрузки на двигатель.
Но, поскольку двигатель изнашивается, образуется нагар, засоряются фильтры, клапана, может присутствовать грязный воздух и не самый чистый бензин и пр. происходит корректировка смеси по первому кислородному датчику, который проверяет содержание воздуха и корректирует подачу топлива до 14,7 к 1 на следующие цикле.
Этот цикл называет закрытым и работает у нас до 3600 об/мин и в всех случаях, когда на работает открытый цикл.
Открытый же цикл включается после прогрева второго датчика кислорода (за вторым катализатором) и в случае:
— интенсивный разгон или замедление
— большой нагрузке и высокой скорости
— выхода из строя датчика кислорода 1
— высокой температуре двигателя и пр.
Причём, согласно технической документации на Патрол, датчик кислорода 2 имеет решающую роль по корректировки топливно-воздушной смеси т.е. если датчик кислорода 1 намерил смесь 13 к 1, а датчик кислорода 2 13,5 к 1, то корректировка будет именно +1,2, а не +1,7. Далее назовём это "Итоговой корректировкой ТВС".
Дальше несколько стандартных подходов при переходе на Евро-2.
Итак, выбили каты или они сами забились/развалилсь, сразу загорелись ошибки, наши умельцы предлагают обычно такие варианты:
1. Поставить новые оригинальные катализаторы: Дорого.
2. Поставить новые неоригинальыне катализаторы…
«А зачем ведь можно дешевле и без катализаторов», говорит пытливый мозг, машина лучше "дышит" и едет (ну да, действительно, на 2-4% пропускная способность выхлопа без катализаторов выше, если сравнивать с новыми катами)…
3. Поставить проставку (обманку) и вывести второй датчик кислорода из основного потока газов.
Идея на Патроле "так себе" т.к. во-первых "Итоговая корректировка ТВС" т.е. у нас будет не оптимальная мощность и расход, машина может троить, кушать масло, плохо заводиться и т.д. (в зависимости от того, сто за обманки вы поставите). Во-вторых, Патрол смотрит модуляцию кислородного датчика и с большой долю вероятности вылезет, например, ошибка P0139 — медленное реагирование цепи датчика кислорода (bank 1, датчик 2), если вы просто вытащите датчик из потока выхлопных газов.
4. Ладно, поступим умнее- поставим электронную обманку в разрыв цепи датчика, можно даже управляемую по bluetooth, например. Там можно настроить и показания и модуляцию… Но, увы "Итоговая корректировка ТВС" все равно будет не верная, поскольку корректировать будут теперь по «прописанной модуляции».
5. Итого, делаем "правильный выбор"- разрезать, выкинуть каты, поставить пламегаситель и прошиться на Евро-2.
С первым, вторым и третьим подпунктом вопросов нет, а вот с прошивкой- есть.
Прошивка под Евро-2 делается несколькими способами.
Самый простой и "кустарый"- зайти в маску ошибок и отключить ошибки по катам:

Это 3 минуты, работы.
В этом случае, после стирания всех ошибок, чек гаснет. С владельца берут свои 10-15 тыс. рублей и отпускают его восвояси.
Машина в этом случае, конечно, будет ехать в аварийном режиме- переливая топливо, поэтому иногда «подправляют» настройку педали газа/смесь/УОЗ и продают это уже как "чип-тюнинг+ Евро 2".
Цена за такую работу уже 15-30 тыс, но все равно, машина, зная о присутствии у себя вторых датчиков кислорода, будет работать по аварийной карте.
Ладно, наш последний шанс- чип с удалением вторых датчиков кислорода из прошивки.
Датчики у Ниссана и многих других машин написаны идентично, поэтому находятся через дампы или по аналогу в самой прошивки, удаляются и всё.
Это уже подход крупных контор или хорошо обученных людей по чип- тюнингу.
Вроде бы все хорошо, вторых датчиков теперь нет в программе, значит машина будет ехать нормально по картам и с коррекции по первым датчикам.
Но нет, есть нюансы:
1. Не факт, что машина будет работать по первому датчику и нормальным картам. Очень многие машины, в том числе и Патрол, не переходят на первые датчики, поскольку хоть вторые датчики то и удалены, но ЭБУ прописан алгоритм работы с обращением к несуществующей ячейки (датчику) или ячейки с фиксированным значением.
2. Если вдруг, по какой-то нелепой случайности кто-то вскрыл всю прошивку (ни никто этого не сделал) и переписал ссылки или заменил аварийные карты нормальными (что не сделать, поскольку аварийных 2, а нормальных 8), или машина, вдруг, не перешла в аварию, то опять беда.
Машина будет работать только по закрытому режиму т.е. по картам с коррекцией от первого датчика.
Это конечно хорошо, но автомобиль, как и писал выше стареет, фильтры загрязняются, датчики тоже- работать она тогда начинает с очень большими коррекциями в + и — по воздушно-топливной смеси…
Также первый датчик у нас корректирует всегда смесь в 14,7 к 1, соответственно ни экономичной смеси в районе 16 к 1 ни мощность в районе 12 к 1 Вам не видать. Причём алгоритм будет резкие скачки в +/- 10-20% по короткой топливной коррекции то переход на карты, то скачек…
Почему так? Да потому, что этот ЭБУ, как и многие «гражданские» по другому не умеют т.к. для первых датчиков кислорода они «заноют» только смесь 14,7 к 1 .
"Гражданские ЭБУ" просто ограничены в открытых настройках и в них заложены готовые алгоритмы но никто не знает где (я про Патрол и многие новые машины- Январи, старые Сименсы и Боши не в счёт), они может и хотят по другому, но не могут…

Вывод один: хотите "без катов"- покупайте отдельные профессиональные ЭБУ (50-200 тыс.) с датчиками, проводку и отстраивайтесь по ним. Они отстраиваются на любые допуски и прекрасно работают по 1 датчику кислорода.
Либо, если ЭБУ не трогаете, берите обычные керамические, а лучше спортивные металлические катализаторы (они живут дольше, не «крошатся» и потеря по мощности там ~1,5%).
Дальше, наверно сами додумаете)))

P.s. Патрол выдает ошибку по катам когда эффективность падает на 5%. Иногда помогает просто промыть специальными жидкостями, например от того-же Ликви-Моли.
P.s.2. Б/у катализаторы в любом состоянии от Патрола (их 4 шт.) стоят в скупке 5-8 тыс. руб. за кг.
Кто свои подарил «добрым дядям» с ремонта глушителей?))) А могли бы сделать всю работу бесплатно))))