В Алма-Ате наступили теплые сухие деньки и у меня опять зачесались руки.
В ближайших планах модернизация впускного коллектора — увеличенный воздушный фильтр в виде открытого циклона, жидкостный интеркулер, ля-ля, тополя…
Впускной коллектор из подкрылка, короб воздушного фильтра и коллектор до турбины — всё это убожество идёт в помойку.
МАФ-датчик в своей новой системе управления двигателем я задействовать не планирую, потому никаких временных отверстий под МАФ и делать не охота. Просто выдернуть МАФ с разъёма и выкинуть через плечо — чек будет гореть…
Опчем с наступлением тёплых деньков полез я с МАФом играться. Мне хоть и лень досконально разбираться с тем, что в реалии изделано на задохлике, но некоторые основные моменты изучать таки приходится .
Для начала я просто снял трубочку с актуатора турбины. Покатался.
Двигатель ОЧЕНЬ вяло раскручивается. Не дымит(что удивительно и несколько не понятно в свете нижеизложенного), но при попытке тронуться с места несколько секунд не едет вообще. Хуже чем на высокогорье за 4000 метров. Как только турбина раскручивается — то дальше едет нормально. Максимальных скоростей развить не пытался — но в городе едет вполне нормально. До светофора. Со светофора трогается опять с трудом, как только тронулся — поехал.
Общем — при отсутствии вакуума лопатки находятся в положении минимального наддува.
Понятно…
Непонятно только — до скольки турбина наддует на 3000-3500 оборотах в таком состоянии? При езде по трассе на высоких скоростях давления турбины часто вообще не нужно… Ну да ладно, разберемся…
Вернул трубочку взад и выдернул штекер с датчика МАФ. При заводке загорелся чек, но машин поехал нормально. Честно говоря, отсутствия МАФ можно и не заметить на поведении машины. Если бы не чек…
Непонятно.
На следующий день нашёл подходящую насадку на отвёртку — выкрутил датчик МАФ из воздуховода и подвесил на проводах. Ожидал загорания чека и всяких громов с молниями… Нихрена подобного. Чека нет. Машина едет нормально, только вяловато реагирует на газульку. Потому можно смело ставить крест на легендах про то, что при запуске двигателя идёт калибровка МАФ`а. Если это и реализовано где, то не на ZD30. Данный двиг не в состоянии понять, что МАФ полностью неадекватен — ведь показания расхода воздуха при заводке не меняются ВООБЩЕ. Как можно ТАКОЕ не заметить?!
Получается, что МАФ реально задействуется ТОЛЬКО для управления ЕГР.
Ладно. Можно ездить и так, но болтающийся на проводах датчик нах не нужен. Двигаемся дальше.
МАФ прикручиваю на место — закрывать своим телом дырку в коллекторе.
Для других целей он мне больше не понадобится. Надеюсь.
Нахожу в закромах переменный резистор и рассчитываю пару постоянных, чтобы при кручении переменного резистора от упора до упора напряжение менялось в рамках от 2 до 4 вольт.
По науке при завышенных показаниях МАФа ожидается обильное дымление — потому будем нащщупывать некий оптимум, чтобы и пёрло и не особо дымило!
Отстёгиваю фишку с датчика и прикручиваю обманку параллельно фишке.
Фишку пока не срезаю — мало ли чего…
При заведённом двигателе выставляю 3,7 вольта на сигнальном проводе.
Выше — сработает чек. Ниже — ДОЛЖНО быть ограничение по топливоподаче и УОПТ МОЖЕТ корректироваться на низкие нагрузки. Чего там происходит в действительности — я рыть не собираюсь, не интересно.
Нам нужно почти максимальное напряжение — чтобы комп видел большое, почти максимальное количество свежего воздуха.
На предыдущей машине похожая операция с датчиком давления очень серьёзно повысила прыть авто и снизила расход за городом на 2 литра. Потому иду проторённой дорожкой.
Но результат нифига не похож.
Прыти не добавилось, а пожалуй чуть убавилось. Приблизительно как с вытащенным из коллектора МАФом — ехать едет абсолютно также, но чтобы ПУЛЬНУТЬ давить на газульку приходится сильнее.
А может кажется? Я совсем недавно переобулся на комплект летней большой резины.
Никакого дыма при педалировании не появилось и близко.
Чек так и не загорелся.
Короче говоря — нихрена не понятно.
Что ж это за система управления то такая, которой чихать на показания ТАКОГО датчика?!
Похоже что показания МАФ вообще не учитываются ни для топливоподачи, ни для управления геометрией турбины, а если и учитываются — то только в совершенно незначительной мере. Возможно берутся не абсолютные величины напряжения МАФа, а изменение этого напряжения за некий учётный период?
Неважно. Мне это всё уже не важно…
Вывод пока такой:
Если ЕГР заглушен — то можно спокойно менять МАФ на обманку.
ДАД с интеркулера я уже с год как поменял на обманку безо всяких последствий — www.drive2.ru/l/483119363004563483/
На дорестайловом ZD30 толку от них обоих — нуль.
Нужна такая ампутация кому или нет — это разговор отдельный. Скорее всего нет. Работает — не трожь!
Я лично ампутирую эти датчики только в связи с затеянной модернизацией. Сами по себе эти датчики ничего не дают, но ничему и не мешают особо. Если совсем не сдохли, конечно.
Управление геометрией турбины правильнее забирать у штатной системы управления ввиду её полной неадекватности, но переводить на мехрегулятор ПОЛНОСТЬЮ, а не городить тот винегрет, что рекомендуется на форумах — наддув с низов будет энергичнее.
А ещё лучше — городить микропроцессорное НОРМАЛЬНОЕ управление геометрией с учётом и нажатия на газульку и оборотов — будет минимум расхода топлива на режимах частичной мощности и максимальная мощность дрыгателя при газульке в полик.
Про рестайловый ZD30 пока ничего сказать не могу. Судя по форумам — на нём проблем с передувом ничуть не меньше, чем на дорестайле. То, что мозги научились передавать информацию с МАРа на диагностический разъём и связывать его показания с показаниями МАФ — ничего особо не меняет. Судя по всему — управление геометрией турбины там также осуществляется на основании встроенного алгоритма, а не напрямую на основании показаний датчиков…
Тот колхоз, что на фото, пока повисит у меня до осознания динамики расхода топлива — если роста аппетита замечено не будет — то отрежу провода под корень и заменю сопли на пару постоянных резисторов.
Выкатаю два-три бака в городе, смотаюсь разок надальняк и тогда можно будет забивать осиновый кол окончательно.
.
.
P.S.
Эксплуатация в течение недели с гаком показала, что вариант обманки МАФ на резисторном делителе смысла не имеет. Глупости это всё — похоже, что МАФ(в отличие от ДАД) на Zd30 зачем-то применили не аналоговый, а цифровой. Потому все мои прежние наработки ни к чему не привели.
При елозании по городу особых проблем нет, хотя некоторый недостаток тяги присутствует.
Реакция на газульку даже больше понравилась — дозирование тяги ювелирное и линейное, как сильно нажал — так двиг и тянет. Как на троллейбусе. Нет ощущения, что газулька через резинку привязана и двиг то слабее тянет, чем ты нажал, а то сильнее…
АКПП переключается адекватнее… Толчки при переключении передач стали практически не заметны.
По трассе едет тоже нормально — до 130 км\ч я разгонялся, проблем нет.
Но при попытке ездить динамично — всё печально.
Чем сильнее жмёшь газульку — тем меньше толку.
Потому езда в гору довольно тосклива, а в крутой подъём машина просто не едет даже при педали в полик.
В одном месте в горах пришлось втыкать пониженную… :(
На сложном рельефе переключения АКПП часто затягиваются и двиг ревёт оборотами… но тянет при этом посредственно.
При всём этом безобразии расход не фига не снизился. Связываю это с тем, что комп, видя малое количество воздуха, держит геометрию турбины на максимуме постоянно. Я уже писал, что расход при чрезмерном наддуве повышается — вот это оно и есть. При том, что топлива много не льётся — приходится компенсировать затраты на сжатие ненужного воздуха, а это полюбому вызывает дополнительный расход топлива даже при размеренной езде.
Напоследок, уже в городе, сорвало патрубок после турбины. Сорвало в пробке — я только тронулся и тут хлопок и пш… 8-(( Звук при наличии трёх довольно внушительных отверстий из салона в моторный отсек — просто убифственный…
Доковылял через три полосы к обочине — и офигел. Так и не понял — почему патрубок сорвало в абсолютно безобидном режиме, ведь почти две недели как я только не гарцевал…
Без патрубка в горку едет совсем тоскливо, при переключении на повышенную передачу коптит чёрным. Так что и на этом движке наличие турбины намертво "прописано" в топливной. Датчики только чуть корректируют работу в предписанном диапазоне — при выходе за рамки система управления уже нихрена скорректировать не может. Потому даже при наличии минимальных показаний количества воздуха с МАФ`а — система управления двигателем при ФИЗИЧЕСКИ отсутствующей турбине не в состоянии убавить топливо до уровня отсутствия дыма…
Я ещё поиграюсь напряжением с обманки, но скорее всего придется городить на переходной период(пока буду разрабатывать свой контроллер двигателя) более интеллектуальную обманку на микроконтроллере, эмулирующую сигнал МАФ`а на основании показаний датчика давления и датчика оборотов.
Хрен его знает, что там за алгоритм восприятия сигнала с МАФ такой хитрый — первый раз с таким сталкиваюсь… Сильно похоже, что сигнал с МАФ`а нефига не аналоговый, а либо ШИМ, либо частотная модуляция.
В инэте нихрена толкового не нашёл. Все меряют сигнал МАФ`а вольтметром, как и прописано в инструкции, поскольку среднедействующее напряжение, действительно с ростом оборотов увеличивается. Но, судя по всему, наши МАФ`ы выдают модулированный сигнал — потому его нужно смотреть осциллографом, а не вольтметром.
Разберусь — расскажу.
.
.
P.P.S.
Напишу сюда, так как пока больше некуда.
Через пару месяцев после возвращения МАФ`а на родину опять слетел патрубок после турбины. Слетел в сходных условиях движения и почти в том же самом месте. Но в первый раз слетел при трогании в пробке, а во второй — я уже ехал, чуть придавил газульку, а в ответ — пух и пш…
Во второй раз уже было не так страшно, как в первый. :)
Судя по симптомам — турбина у меня тоже страшно передувает. При этом двигатель на малом газу тащит хреново… нет, скажу по другому — на малом газу звук работы двигателя мне жутко не нравится, какой-то трескучий и сухой… особенно если начинаешь движение на непрогретом двигателе. Если нормально прогреть — то намного приятнее звучит потом всю поездку. Непонятно.
Из-за трескучести частое ощущщение, что двиг надрывается и не тянет. Особенно сейчас, когда у меня три дыры из двигательного отсека в салон. Если включить печку на полную и музыку сделать погромче — то звук дрыгателя уже в уши не бьёт и потому ощущщение, что машинка прям летит… а не натужно тащится.
При нажатии газульки сильнее и сильнее в определённый момент двиг прямо просыпается — начинает реально переть и звук при этом становится намного мягче. Особенно это заметно при переходе на повышенную передачу — обороты снижаются, треск снижается, тяга не снижается… Опять непонятно.
Опчем, штатная система нихрена не в состоянии ни давление наддува поддерживать адекватное, ни опережение впрыска — потому и разный звук работы двигателя. Пока фактических данных нет, но, судя по всему — это так оно и есть…
На трассе при газульке в полик часто замечаю дымление. Это дымление было и с интеркулером и с ЕГР и после ампутации и интеркулера и ЕГР ничего особо не изменилось. Слабо верится в недостаток воздуха при оборотах за 3500 и дурной турбине — скорее всего это впрыск уходит сильно в позднее и топливо тупо не успевает сгорать. Потому и тяга посредственная, потому и перегрев, потому и тихая(без треска) работа двигателя…
При этом всём 100-120км\ч по трассе идёт легко и с расходом максимум 12 литров на сотню.
.
.
P.P.P.S.
Прикупил монументальные хомуты на впускной коллектор:
Теперь сорвать патрубок с коллектора нереально.
Главное теперь не перестараться при затягивании болтов — иначе сомнёт стальные трубы коллектора. :)
Комментарии 48
Приветствую.
Как подвижки у Вас? Почти три года прошло.
PS
Возможно стоит установить датчики для настройки и понимания режимов работы?
Датчик наддува и ЕГР на место заглушки ЕГТ — это минимальный джентльменский набор. Не знаю насколько актуальна ШЛЗ но для бензинок очень помогает.
PPS
Если у меня срастётся с покупкой дизеля, я бы "вступил в клуб". Имею некоторый комплект "осциллографов" и программирования контроллеров.
Медленно всё движется…
Я то думал займусь модернизацией и экспериментами, а по факту всё время свободное и средства тратятся на ремонты и допиливание критических косяков этого высера японского автомобилестроения. Щас на повестке дня люфтящий рулевой редуктор, гнилые пороги и задние арки… :(
Все нужные мне датчики я уже прикупил — по весне начну обвешивать двиг проводами и интегрировать с зачатками компа и через него с магнитолой для наблюдения и управления.
Паралельно нужно закончить с фронтальным интеркулером — сам интеркулер уже ждёт своей очереди на балконе, но вначале нужно закончить с установкой увеличенного радиатора и его кожуха с электровентиляторами — штатный воздушный фильтр не давал возможности всё это нормально разместить.
До компа двигателя в 22 году врядли дойдёт, но управление турбиной и заслонками, эмулятор МАФ, реле-регулятор генератора и управление электровентиляторами я точно добью в следующем году.
Понимаю.
Тюнинг начинается с ремонта.
Это мы ещё про тормоза не говорили. 😇
Будем на связи.
Тормоза я уже в порядок привёл — www.drive2.ru/l/585239803969181790/
Но ломать у меня получается намного быстрее, чем строить.
Настоятельно рекомендую колодки NIBK Performance — экономически почти одно и тоже с гражданскими Брембо, а вот эффективность — просто космос.
Не знаю как у других но на моём точно МАФ несёт полезную нагрузку, так как одно время при проезде препятствий начинались затупы и машина не ехала, а при очередной встряске начинала ехать нормально. Разобрал проводку, а там позеленевшие скрутки. Я всё пропаял и затупы прекратились!
Да с этим вопросом вроде как разобрались?
Странно- странно, думал маф как-то играет роль.
Напишите что по паре баков будет видно.
Давненько от вас ничего интересного не читал =)))
А где лайк?! :)
Daban-Nor
Давненько от вас ничего интересного не читал =)))
Спасибо! :)
надо ставить мех насос и забыть про эту электронику навсегда
Можно и так.
Интересно, а на QD32ETi (ТНВД электронный) с заглушенным ЕГР этот самый МАФ можно безболезненно ликвидировать?
Не думаю, что это большая проблема — засунуть два резистора в разъём мафа и прокатиться…
Кстати, а подтраивание холодного мотора на ходу после запуска и падение оборотов под сброс газа (спустя минут пять-семь и несколько километров всё проходит) может быть как-то связано с МАФ? Или свечи устали?
Свечи точно не при делах. Если не -30С конечно…
Потраивание может быть из-за свечей(свечи), но после запуска и нескольких десятков секунд работы обычно первопричина в слишком позднем впрыске. Это экологическая настройка топливной. Проблемы валазият при помирающем датчике температуры(комп "видит" более высокую температуру двигла, чем есть на самом деле и отрубает свечи слишком рано, уводит впрыск в позднее слишком рано)…
Падение оборотов я комментировать не возьмусь. Много чего быть может. Увы.
Ок.
Ох, Александр, делай уже свой комп, который планировал для сурфа))) про маф конечно странно- его существенная роль на лтешке и похеривание онного тут… Суть работы-то должна быть одинакова…
На Сюрфе был МАР. Но даже там реакция на него была на мой взгляд сильно заглажена программно. Иначе дыма было бы гораздо больше.
Скорее всего это связано с нормами Евро. На современных двигателях переходные режимы в угоду экологии до такой степени затянуты программно, что даже такие инерционные агрегаты как турбина успевают за увеличением топливоподачи без применения особых ухищрений.
За комп пока даже не берусь — заканчиваю свои "исследования" в области газодизеля и двигателей со сверхвысокой степенью сжатия. Мой задохлик будет стендом для реализации этих направлений.
А кто изготовитель эбу, не Бош я так понимаю?
Понятия не имею. Это абсолютно ничего не определяет и не меняет.
ЭБУ всех известных мне японских автомобилей являются этакими чёрными ящиками, очень примитивными, с зачатками диагностики и без малейших намёков на настройку или нечто подобное.
Я вплотную ковырялся с компом 2лте, теперь столкнулся с ZD30 — 15 лет "прогресса", а по факту какое всё было убогое — такое и осталось. Комп имеет алгоритмы, по своему "интеллекту" не далеко ушедшие от пружин или подобных механических узлов. Это очень странно.
Не буду углубляться в системы управления двигателями. Возьмём для примера систему управления узлом попроще — генератором. У генератора есть номинальный выходной ток — скажем 90Ампер. На низких оборотах генератор не может выдать эти 90 ампер при увеличении нагрузки напряжение начинает просаживаться. Известная проблема?
Вот нормальная система управления генератором ДОЛЖНА удерживать ТРЕБУЕМОЕ напряжение(определяемое температурой АКБ) в пределах 0,01Вольт при росте потребляемого тОка до определённого момента. Потом — резкий провал.
По факту имеем плавное снижение выдаваемого напряжения с ростом нагрузки.
Приблизительно тоже самое и везде. Экономят реально на спичках. В итоге дизель с мех аппаратурой от полувековой давности агрегата получается лучше современных поделок.
Просто на бошевских эбу алгоритм более-мене ясен, маф совместно с датчиком давления наддува управляют геометрией турбины, со снятым расходомером будет на низах тупить дико, работая только по давлению наддува, с обманкой там в зависимости от блока уже, может выдавать ошибку по воздушной массе и работать по аварийной программе, а может и нет, особенно старые блоки.
Я всего этого и боялся, беря в руки кусачки. Ведь поверить в то, что весь массив датчиков, исполняемых механизмов и блоков управления по факту просто муляж — невозможно. Но это так и есть на ZD30. Например датчик наддува на ZD30 не регулирует наддув, а только выводит комп в аварию при превышении наддува. Как вам такое решение? Или, например, вихревая заслонка, которая работает в диапазоне от ХХ до 1200 оборотов… нах её вообще делали?!
Я инструкцию по этому движку читал как фантастический антинаучно-юмористический опус — мы вам бредим в лицо, кто об этом догадается?
Вот реализация железа выполнена в том же юмористическом духе.
А что там такого феерического в железе, если не секрет? Как то раз видел распредвалы сломанные здесь же на драйве, и еще что то, не помню, но ничего особенного вроде…
Что до настройки — почему не хотите чип, ведь там можно поправить практически все и с большой точностью.
Кстати, еще хотел спросить, не знаете какой угол впрыска у вас? Мне так, для общего развития, у себя недавно посмотрел, на прогретом моторе на холостых предвпрыск 5 градусов после вмт, основной 14 градусов после вмт.
Во время разгона основной впрыск вплоть до 25 градусов ДО вмт. В пределах 39 градусов изменение получается, достаточно широко. Удивился, что на холостых впрыс после вмт идет вообще, думал он всегда ДО.
Про углы и прочее — понятия не имею. ELM-модуль данный двигатель не понимает и даже не видит. Больше я никаких попыток подключить диагностическое оборудование не делал. По мере изучения этих потрохов пришёл к решению вырвать всё это на корню и спаять своё.
Феерического в железе ZD30 ничего особого нет, если не считать таковыми некоторые решения, от которых глаза на лоб лезут от идиотизма разработчиков. Долго перечислять. Например обратка, запущенная на вход ТНВД просто обязана получить премию "идиотизм десятилетия".
К чипу ZD30 я отношусь скептически. Я подозреваю, что ставится просто прошивка от более древней версии. Чего там можно поправить?! И где?
Вероятно можно поискать систему управления VP44 от другой модели авто с возможностью тонкой настройки, но готового решения нет, а экспериментировать в данном направлении я смысла не вижу.
DieselKopf
А что там такого феерического в железе, если не секрет? Как то раз видел распредвалы сломанные здесь же на драйве, и еще что то, не помню, но ничего особенного вроде…
Что до настройки — почему не хотите чип, ведь там можно поправить практически все и с большой точностью.
Кстати, еще хотел спросить, не знаете какой угол впрыска у вас? Мне так, для общего развития, у себя недавно посмотрел, на прогретом моторе на холостых предвпрыск 5 градусов после вмт, основной 14 градусов после вмт.
Во время разгона основной впрыск вплоть до 25 градусов ДО вмт. В пределах 39 градусов изменение получается, достаточно широко. Удивился, что на холостых впрыс после вмт идет вообще, думал он всегда ДО.
На ХХ впрыск делают поздним для уменьшения шума и минимума окислов азота. С ростом нагрузки и оборотов впрыск приходится уводить сильно в раннее — во первых чтобы вначале скомпенсировать позднение на ХХ, а потом чтобы компенсировать длительную задержку воспламенения прямовпрыскового дизеля.
По хорошему нужно настраивать углы по минимуму расхода на данных оборотах и нагрузках.
Zhornic
Я всего этого и боялся, беря в руки кусачки. Ведь поверить в то, что весь массив датчиков, исполняемых механизмов и блоков управления по факту просто муляж — невозможно. Но это так и есть на ZD30. Например датчик наддува на ZD30 не регулирует наддув, а только выводит комп в аварию при превышении наддува. Как вам такое решение? Или, например, вихревая заслонка, которая работает в диапазоне от ХХ до 1200 оборотов… нах её вообще делали?!
Я инструкцию по этому движку читал как фантастический антинаучно-юмористический опус — мы вам бредим в лицо, кто об этом догадается?
Вот реализация железа выполнена в том же юмористическом духе.
ДАД не только на аварию наддува работает. У меня перестал мотор раскручиваться при педалировании, в горку мощность теряет шопипец и тд. ДМРВ новый стоит. Давление на ходу проверял по датчику наддува — есть контакт, ЭБУ лопатками ТКР управляет корректно, да и потроха совершенно новые стоят, даже 5ткм не пробежали. Проверил ДАД — рабочий. Зато по сигнальному проводу (центральный контакт) на ЭБУ сигнала видимо нет. Где-то обрыв 100%. Ищу
Вывод простой: по ДАД ЭБУ понимает, что мотор работает под нагрузкой и под какой именно, корректируя подачу топлива по сигналу от ДМРВ. Как только сигнала от ДАД нет — до 2200обмин он вроде ещё едет, а при выше — ЭБУ быстро падает в аварию, т.к. сигнал с педали говорит — "ехай мля", лопатки ставим в макс наддув, воздух пошел, а сигнала с ДАД нет, и ЭБУ сходит с ума, не понимая нагрузочного режима и что ему делать, получая противоречие с акселератором, типа как "едем под горку".
Кроме того, на ДАД завязан контроллер АКПП, а конкретно — блокировка гидротрансформатора при движении без нагрузки, и без сигнала этого датчика ЭБУ переводит АКПП в режим "движемся накатом". В результате имеем мотор в аварии и АКПП с блокированным ГТ напрямую на всех передачах
Мне вот всегда было интересно, со всеми этими MAFами, как же блин мой любимый 1JZ-GTE без него обходился :)) с одним ДАД
Zhornic
Понятия не имею. Это абсолютно ничего не определяет и не меняет.
ЭБУ всех известных мне японских автомобилей являются этакими чёрными ящиками, очень примитивными, с зачатками диагностики и без малейших намёков на настройку или нечто подобное.
Я вплотную ковырялся с компом 2лте, теперь столкнулся с ZD30 — 15 лет "прогресса", а по факту какое всё было убогое — такое и осталось. Комп имеет алгоритмы, по своему "интеллекту" не далеко ушедшие от пружин или подобных механических узлов. Это очень странно.
Не буду углубляться в системы управления двигателями. Возьмём для примера систему управления узлом попроще — генератором. У генератора есть номинальный выходной ток — скажем 90Ампер. На низких оборотах генератор не может выдать эти 90 ампер при увеличении нагрузки напряжение начинает просаживаться. Известная проблема?
Вот нормальная система управления генератором ДОЛЖНА удерживать ТРЕБУЕМОЕ напряжение(определяемое температурой АКБ) в пределах 0,01Вольт при росте потребляемого тОка до определённого момента. Потом — резкий провал.
По факту имеем плавное снижение выдаваемого напряжения с ростом нагрузки.
Приблизительно тоже самое и везде. Экономят реально на спичках. В итоге дизель с мех аппаратурой от полувековой давности агрегата получается лучше современных поделок.
Данные мафа анализируються совместно с мап. Можно конечно ZD30 считать задохликом, и пытаться что-то настроить по своему, только в цифрах он не хуже 4,2т (мощность у 4,2 на 20% меньше, момент на 7% больше). У здхи наибольшая проблема — непонимание мотора владельцами и механиками, ну высокая цена капиталки — никто ввязываться не хочет.
А про гену: регулятор напряжение меняет от температуры — по мере прогрева подкапотки (греется и гена, и аккум) напряжение снижается чтоб не кипятить аккум большим током зарядки. Родные аккумы кстати много тока взять не могут, смысла давать на них большой ток нет. Оптима способна принимать ток заряда ну очень большой — практически все, что даст аккум, она способна полностью восстановить заряд менее чем за час. Мы пошли по пути уменьшения потребления (свет нв 1+кВт сняли, на 150Вт ледов поставили) — гены и аккумов хватает
"Данные мафа анализируються совместно с мап."
Ну вот когда поначитаешься литературы — то в голове всё так стройно и логично. А полезешь в конкретный движок — а там даже близко ничего подобного нет.
Именно поэтому на ZD30 давление наддува абсолютно, просто феерически неадекватное. На патроловских русскоязычных форумах на эту тему много соплей размазано. А иностранцы уже давно графики поснимали:
MaksimusUA
Данные мафа анализируються совместно с мап. Можно конечно ZD30 считать задохликом, и пытаться что-то настроить по своему, только в цифрах он не хуже 4,2т (мощность у 4,2 на 20% меньше, момент на 7% больше). У здхи наибольшая проблема — непонимание мотора владельцами и механиками, ну высокая цена капиталки — никто ввязываться не хочет.
А про гену: регулятор напряжение меняет от температуры — по мере прогрева подкапотки (греется и гена, и аккум) напряжение снижается чтоб не кипятить аккум большим током зарядки. Родные аккумы кстати много тока взять не могут, смысла давать на них большой ток нет. Оптима способна принимать ток заряда ну очень большой — практически все, что даст аккум, она способна полностью восстановить заряд менее чем за час. Мы пошли по пути уменьшения потребления (свет нв 1+кВт сняли, на 150Вт ледов поставили) — гены и аккумов хватает
И местами даже решили проблему. А заодно расшИрили и углУбили:
А че это у австралов после чипа так мало киловатт осталось?
Зато у них киловатты крупнее. В японии же всё минитюрное — и лошади маленькие и киловаты мелкие.
Zhornic
Понятия не имею. Это абсолютно ничего не определяет и не меняет.
ЭБУ всех известных мне японских автомобилей являются этакими чёрными ящиками, очень примитивными, с зачатками диагностики и без малейших намёков на настройку или нечто подобное.
Я вплотную ковырялся с компом 2лте, теперь столкнулся с ZD30 — 15 лет "прогресса", а по факту какое всё было убогое — такое и осталось. Комп имеет алгоритмы, по своему "интеллекту" не далеко ушедшие от пружин или подобных механических узлов. Это очень странно.
Не буду углубляться в системы управления двигателями. Возьмём для примера систему управления узлом попроще — генератором. У генератора есть номинальный выходной ток — скажем 90Ампер. На низких оборотах генератор не может выдать эти 90 ампер при увеличении нагрузки напряжение начинает просаживаться. Известная проблема?
Вот нормальная система управления генератором ДОЛЖНА удерживать ТРЕБУЕМОЕ напряжение(определяемое температурой АКБ) в пределах 0,01Вольт при росте потребляемого тОка до определённого момента. Потом — резкий провал.
По факту имеем плавное снижение выдаваемого напряжения с ростом нагрузки.
Приблизительно тоже самое и везде. Экономят реально на спичках. В итоге дизель с мех аппаратурой от полувековой давности агрегата получается лучше современных поделок.
Такая регулировочная характеристика (плавное изменение целевого параметра от возмущающего) — есть свойство простейшего П-регулятора (ни интегральной, ни дифф.составляющей нет, в отличие от стандартного ПИД-регулятора).
Ну я именно про это и говорю. А ведь это уже давно можно было реализовать в копеечной микросхеме(я про реле-регулятор) и забыть про проблему. Но даже в таком месте это нах никому не нужно. Потому процветает колхоз — всякие мегамощные генераторы с тройным запасом по мощности, трёхуровневые реле-регуляторы и прочий маразм…
А про управление ТНВД просто никто и не догадывается, что там творится. Был бы один вменяемый мотор-тестер — уже давно бы на кол посадили всю автомобильную промышленность. Сраная стиралка на фоне автомобильных двигателей — образец высоких технологий. Как-то же делали проигрыватели и всякие магнитофоны почти без детонации?
<сраная стиралка на фоне автомобильных двигателей — образец высоких технологий>
Так там же ПЧ на моторе и нечеткая логика… Вот и выходит чОтенько :)
DieselKopf
А кто изготовитель эбу, не Бош я так понимаю?
Zixel
интересно
надо будет тоже сравнить
подключу диагностику, попишу графики как с ним и как без него
Попробуй. Но ZD30 — это своеобразный шедевр по убожеству и кретинизму. На других моторах всё может быть реализовано совершенно вменяемо и адекватно.
проверю обязательно, самому интересно
Zhornic
Попробуй. Но ZD30 — это своеобразный шедевр по убожеству и кретинизму. На других моторах всё может быть реализовано совершенно вменяемо и адекватно.
Есть такой грузовк Nissan NT500. На нём стоит ZD30 твинтурбо 540нм 177лс. Интересно как там работу с датчиками организовали
Про этот двиг информации практически никакой нет. Грузовики эти практически неизвестны, форумов по ним нет…
Да и по обычным ZD30 больше домыслов, чем фактов. При том, что распространённость их ПОРЯДКА на ТРИ-ЧЕТЫРЕ выше. Три только русскоязычных ресурса по ним могу назвать навскидку. Но там пещерный век и птеродактили…
Про домыслы и я бы даже сказал ещё хуже, "суеверия тёмные" — это верно на 100%. Простой как 3 рубля с пучком прикрученных плюшек рукожопыми техниками под давлением ни хрена не смыслящих в механике маркетологов
По тому мотору естественно нет инфы, хотя он уже с 2011г существует в самой последней редакции и все косяки там давно удалены
"он уже с 2011г существует в самой последней редакции и все косяки там давно удалены"
Смотря что считать косяками… и смотря что считать за "существует"…
У него максимальная мощность осталась той же самой при вдвое бОльшем моменте — это меня сразу напрягает. Система охлаждения стопудово не модифицировалась и потому больше тепла отвести просто не может. Потому мощность ограничили программно. Но на тех самых проблемных средних оборотах теплонапряжённость не вырасти не может. Потому отсутствие инфы по тем твинтурбовым зэдэхам может также означать, что по факту их в природе просто не существует. Выпустили партию автомобилей — все движки загнулись в течение полугода и энтот факт сокрыли, благо тираж был не высокий… За 8 лет уже куча продвинутого импортного пипла впердолила бы себе в Патрола такого замечательного задохлика или турбину от него и раструбила бы об этом факте на весь белый свет.
Но все по прежнему свапятся на ТД42Т…
Поиск запусти — "Nissan NT500 twin turbo двигатель купить". По обилию ссылок сразу ясно про "существование". Но боюсь "существование" этого двигла было короче существования обычной зэдэхи ещё в несколько раз. Трёхлитровый двиг в машину типа Патрола то сувать не стоило, а в грузовик…
Это всё верно, конечно же… Но… У нас нет доступа к тем моторам, в тч по банальной причине дороговизны. А грузовики с этими моторами как в варианте сингл, так и твин, уж лет 10 точно выпускаются
И 540нм для 3л это вообще-то вполне средний показатель для современных дизелей. Взять тот же ямз 4.4 с его 800нм, вполне себе паспортные 1млн км. 180нм с 1л объёма. Да что говорить, Киа Соренто с мотором 2.2 и моментом 420нм… Я как за руль сажусь — первая мысль "в патруля бы такой". А для ЗД получаем те же 540нм, тем более с поцилиндровым управлением впрыском. И я более чем уверен, что даже с нашими старыми ЗД если поиграть со смесеобразованием на режимах, а тем более с валами гбц (что естественно только мечты), можно получить приближенные результаты. Например vems поставить с парой датчиков
Да нет в продаже ZD30 twin turbo. Найди. Только сингл 340нм, 177hp.
Вероятно была пробная партия, но не сложилось… :)
Не нужны дизелю никакие вемс. У него диапазон эффективных оборотов от 1500 до 3000. Сейчас вообще откат идёт от вихреканалов, 4 клапанов и прочей шелухи, завязанной на наполнение цилиндров. Но турбину ставят с высоким давлением наддува. Правда стОит такая турбина как пол нового двигателя.
И система охлаждения нужна с запасом. Хотя правильнее сказать — без узких мест… ибо все эти движки перегреваются ЛОКАЛЬНО.
Согласен )) поэтому QD32 и ставят
А ещё можно ЯМЗ 4.4 воткнуть. Да, тяжелее, да, дорогой. Но и момент соответствующий, и любые кпп по исо-3 стыкуются
RaceMaster
Есть такой грузовк Nissan NT500. На нём стоит ZD30 твинтурбо 540нм 177лс. Интересно как там работу с датчиками организовали
Интересно, а удалось что то узнать ?
Наверно там crd стоит