Haval F7x 2.0L/4WD TechPlus 2023 – Автохолд (а также удержание тормозом) и его оптимальное использование с точки зрения продления жизни РКПП с «мокрым» сцеплением.

Я тож не знал, мне тоже другой добрый человек подсказал… так работает сарафанное радио )))))

А я вот даже больше скажу, сегодня только увидел…
Кнопка на селекторе нужна только для:
а) включения из Р в N/D/R первый раз.
б) изменения направления движения P->R или R->P

Если мы, к примеру, подъехали к переезду жд — можно даже не нажимая кнопку просто ткнуть селектор вперед = и будет нейтраль.

А если надо ехать далее — просто педаль тормоза + без кнопки тянем селектор на D = и она с N переходит на D и можно ехать…

Т.е. кнопка на селекторе тож не всегда нужна, во как оказывается))

Это виртуальный PRND, где кнопка нужна только при переходе через R. Вроде как международный стандарт. Хотя в фордах, чтобы с D уйти на N все равно нужно нажимать кнопку. Хотя там PRNDS в линию, и это скорее сделано, чтобы выключая S не улететь на N случайно

Причем тут в движении то? Я ж сразу говорил, проверка на холодную при прогреве в D! В движении — не видно разницу ибо при движении нет долгого стояния в D и переключения быстрые идут. Прижим постоянный практически. Именно когда стоим на месте в D там идёт нагрев.

Кроме того, на светофоре вы стоите сколько минут — пару же. Потому и явно не видно. Но это не значит что ничего нет ;) Делайте правильный эксперимент, чтоб понять что и как работает. На горячую уже не понять сильно. Или делайте горячий тест не на дороге, стоя где нить на паркинге.

Да охлаждение же идёт на Д

Вооо, на графике не охлаждение, а нагрев!
Чуть позднее нарисую что где…

Кстати, а где график давления прижима сцепы?

Вот! Дал комменты на данный график!
Все отлично видно и прекрасно вяжется с моим "докладом/умозаключением": а именно — идет ИМЕННО НАГРЕВ, когда стоим на D ;)

Вопрос. А что за режим в автомобиле используется? Спорт/Нормал/Эко?
Интересно почему график при остановке машины в D с 220кПа уходит в 50 кПа за примерно 30 секунд… нейтраль подтыкалась?

В нормале все, просто тормоз до конца выжимаю

Так, а в нормалье кстати я не пробовал… Я в Спорте все время.

Сделаю потом проверку в Нормал для интереса… Спасибо за график.

Какой двигатель в машине? Только что попробовал на Нормал — у меня не убирает давление даже через 3 минуты ри полностью выжатой педали тормоза…

Однако вслед за описанными участками происходит снижение температуры. В статье автор проводит исследавания влияния трения и подачи масла на температуру в достаточно жёстких условиях. Когда проскальзывание осуществляется под давлением превышающем 50кПа и в его исследовании имеет место быть сильный нагрев.

Есть подозрение, что у него в Нормал — и логика работы коробки другая… Проверю, добавлю инфу.
У меня в Спорте были замеры. Возможно что в Спорте как раз система так себя ведет, а в Нормале убирает давление. Если так — то Нормал будет более логичен в плане сохранения чистоты масла кстати

Надо пробовать. Возможно есть разница.

Попробовал. Большая картинка с графиками и комментами добавлена внизу поста. Интересную разницу заметил, но нифига в Нормал у меня давление не падает даже если на тормозе 10 минут торчать…

Ф7 2.0 20год, сниму попозже заново лог

Покатался со сканером получил туже картину что и у вас. Есть предположение на 7dct 450 стоит электрический подкачной насос по ссылке можно посмотреть видео. В отличии от dq 500 на нашей коробке отсутствует шестерня передающая вращение на насос кароче он работает от подвешенного питания. Возможно при включении N или P насос отключается соответственно давление падает, а в прочих режимах он работает для отвода тепла от сцепления для предотвращения перегрева механизма в следствии застоя. Вопрос — а где расположены датчики давления?

По поводу второго насоса увы не так там все. Второй насос всегда выключен, кроме одной позиции: если не заведен двигатель и основной насос не работает (ибо он механический и работает от коленвала) — а вот при вкл зажигания и переводе селектора из P в N — подкатной насос и включается как раз, для этого он и нужен. Кстати видел инфу, что этот подкачной в китайских версиях нужен в том числе для старт-стоп системы.
Отвод тепла от сцепления в N не имеет смысла ибо оно итак не работает, там нет давления и бублик с фрикционами вращается свободно на первичном валу. А в D/R сцепа имеет полную нормальную циркуляцию и охлаждается маслом от основного механического насоса.
Защита от перегрева сцепы — это как раз и есть термо датчик на выходе маслоканала из сцепы, он наверху расположен, чуть правее блока цилиндров. Кстати, те кто летают на Макс скоростях, часто получают ошибку перегрева коробки. На 99% уверен, что при больших скоростях сцепа перегревается из-за того, что не хватает сжатия и фрикционы начинают потихоньку вращаться/ проскальзывать и перегреваются. Вывод такой потому, что ни у кого не было перегрева ож двигателя, а контур ож у нас связан с теплообменником масла ркпп. Но видимо не хватает снятия температуры…

Датчики давления все в мехатронике.

Нашел нормальную инфу и действительно насос жёстко завязан. Есть ещё обрывачная инфа по прогреву коробки. А не пытается ли коробка поджимом сцепления прогреться? Возможно имеет смысл последить за давлением на горячую( после полного прогрева).

А я вчера вечером уже следил и на горячую (правда всего до 30град проверял, недолго катался), тоже такая мысль была о принудительном прогреве. Увы нет, и на прогретой тоже такая же ситуация получается. Правда температура не 70 градусов, но тем не менее.
Мало того, из графика прогрева явно видно, что нагрев сцепы практически вообще не влияет на нагрев картерного масла. Т.е. теория о прогреве коробки сцеплением тоже не прокатывает. На выходных постараюсь полностью разогреть коробку и ещё собрать график, посмотрю. Но на данный момент видно, что там эффекта в процентном соотношении кот наплакал.
Кстати, видел описания некоторых dsg коробок и были версии с двумя карьерами и двумя раздельными контурами для сцепы и самой коробки. Но видимо эт слишком дорого и не пошло в массу… оч жаль (((

Хотя в статье у немца он акцентирует внимание на большем влиянии на температуру именно от трения. Хотя он снимал температуру в динамических тестах со сцепления, а не с теплоносителя. Какой-то смысл в подаче давления должен быть.
Кстати в статье интересен один из выводов)))

Это да, вывод интересный и, судя по тому, что мы видим нынче, очень примечательный )))
Более логично было бы автохолд делать при удержании мануту-две — и убирать давление закрывая клапан, ведь все равно электроручник уже закрутил цилиндрики. И на откручивание цилиндриков будет затрачено такое же время, как и на открытие клапана с нагнетанием нужного давления, там почти мгновенно итак все делается.
Но мы видим, что нифига давление не снимается, что мы хоть 10 минут, но стоим под давлением, а значит и греем масло, и получаем фракции ненужные в масляный контур… Зачем так сделано? Однозначно не для продления жизни агрегату )))

Он тесты делал для получения данных для выяснения сцепляемых характеристик материалов и масел. А меня интересует оптимальный способ "сосуществования" с нашим роботом, чтоб максимально продлить его срок жизни. Задачи у нас с немцем противоположные фактически )))

На сжатие пружины ведь требуется определенное усилие в зависимости от жёсткости. А нагнетать давление снуля наклодно, что если давление около 200кПа это предельное давление при превышении которого происходит прижим ведь на переключениях явно видны скачки давления. При нейтрали давление в цилиндр не нагнетаетсяЛоги не приложу но грубо картина такая что стоя давление примерно 200кПа на ходу около 240-330 кПа, на переключении подскакивает до определенных значений цыфры не точные т.к. предпочитаю следить за дорогой, но общая картина как-то так выглядит.

У меня 250кПа, а при езде 290 и выше. Но в общем да. Но такое поджатие — это и есть граничное поджатие. И невозможно убрать минитрение по хаотически-возвышаемой поверхности врикциона.
И да, после выключения сцепления усилие/давление сбрасывается… Но пока включена D — сцепление включено. В том то и соль.

Дальше слишком тонкие материи. Про структуру он рассказал, но значения шероховатости я не нашел для этого можно было бы померить поверхность профилометром( дороговат зараза). Но в статье он говорит про гидравлическое трение и видимо существует некий зазор между сцеплением и прижимным механизмом иначе немец не говорил бы про гидравлическое трения, а его влияние на износ к сожалению он не оценивал.

Есть там трение в любом случае. Тем паче что масло очень очень жидкое зараза )))
Представим, 5 пластин стоят на месте, пять фрикционов вращаются с 650-850 об/мин. Плюс давление 200-250кПа. Плюс жиденькое маслице. Плюс общий свободный зазор внутри полости максимум 1-1,5 мм исходя из видео по ремонтам DSG. Если все эти факторы учитывать — там не может не быть касаний, увы. Кроме того, таксисты в Мск уже показывали видео. Выработка коотрую они в городе на вилках получают — это оно и есть, то что через фильтр проскакивает. Причем кроме вилок и мехатроника ничего не страдает там. Если б фильтр тонкой очистки все мог задерживать — там было б все чистенько. Так что я в итоге заключая следующее. Вероятность выхода частиц при вышеуказанных факторах очень высока. Если выбираь между рулеткой "может быть/не может быть" и просто ткнуть ручку в N при стоянии более 30-60сек = я вибираю нейтральку. Лучше чистое масло, чем даже потенциальные нагревы масла и частички в масле лишние. Стоять 3-5-7 минут грея масло и даже потенциально имея фракции как-то мне не импонирует )))

Кроме того, у нас обычная механика по сути, вилка на чистом масле будет работать очень-очень долго и ей передергивания на чистом масле не страшны. А вот лишнияя гадость в масле ей как раз однозначно не будут полезными… Да и клапаны любые исходя из уже практики — чистое масло это самое главное в их работе и жизни.

Поставить фильтр с более тонкой очисткой можно, но я думаю тут выбран компромис т.к. в движущихся механизмах всегда будет какая-нибудь муть от износа образовывать в редукторе крана постоянно в масле появляется осадок чуть шестерни подтерлись чуть подшипники потдали и взвесь всегда образовывается( плохо когда стружка появилась но по другой причине). С тонким фильтром приведу пример — у нас на распиловочной машине на диск подавалась вода под давлением для охлаждения и меньшего пыления подача осуществлялась через фильтр грубой очистки( как на трубах) для предотвращения забивания форсунок. Сетка в фильтре была мелкая и вечно забивалась т.к. вода шла с рециклинга. Поставили сеточку чуть побольше в итоге фильтр забивается реже, а срок службы форсунки не поменялся. Поэтому подбор фильтра это компромис пропускной способности и размера отлавливаемых частиц. Ну да к делу не относится.

Однозначно верно. Но зная что даже потенциально можно получить проблему — для долгой службы лучше более оптимально использовать механизм. Да и лишний температурный нагрев и износ даже самой структуры малса трением о фрикционы и температуру…

Фильтра да, они просто не могут сделать меньше — ибо оно пропускать не будет масло.
Но если говорить о металллической стружке с шестеренок — на магнитах судя она прекрасно оседает. Это прям сильно лучше у нас ибо магнитов собирателей стружку у нас больше, чем на мехкоробках ранее было. Там был просто в картере болт с магнитом, а у нас прям на вилках наболдажники магнитные.
А вот керамическую пыль с фрикционов, которая меньше сечения фильтра — задерживать нечем. А она как раз и очень плоха, гуляет по системе и на прецизионных элементах типа клапанов мехатроника делает износ дополнительный. А оно нам надо? Лишнее в смысле )))

Получается компромисное решение так как идеал сложно достижим или дорог в производстве, а значит для потребителя.
Для испытания на истирание бетонных образцов их пригружают к истирающей поверхности с абразивным зерном регламентированной крупности что говорит о влиянии давления на истирание. Я предполагаю износ во время движения за счёт пробуксовок сцепления(в статье немец где-то об этом говорил, но лень искать) возникающих в разное время по разным причинам всё-таки будет побольше. Мы стоим на светофоре всего минуту, а едем гораздо большее время. Другое дело пробки где время движения и простоя сравниваются, но опятьже больший износ будет наблюдаться вовремя начала и окончания движения чем при простое и движении( с одинаковой скоростью). Понятно что истираются разные полезности всё-таки пакет фрикционов.

По движению — там статистически будут бОльшие размеры вырываемых частичек ибо прижим и зацепление будет сильнее прилично. А при легком касании — самая гадост будет получаться, самая мелкая и поганая для фиольтрации. Её вроде как не много, но она бегать будет по системе и становиться ее будет все больше, если долго торчать D в простое…

До минуты простоя — конечно, нет смысл и говорить. Но иногда светофоры/пробки/поезд и 2-3-5-7 минут стоять приходится… И вот тогда стоять в D не очень правильно. Как и было указано сразу: поиск оптимального подхода к удержанию на D. так и получается, до миинуты — не паримся. Более минуты — лучше ткнуть рычаг разок и не мучить сцепу.

Привет.
Ну смотри, если исходить из того, что я увидел по изученным данным с графиков и документа исследования того немца — у нас если стоять на D/R из-за прижима будет всегда малый износ по-любому. Он как раз самый нехороший, ибо если идет при легком давлении, то получаем срыв частичек — их размер должен быть очень мал, а это самое плохое ибо мимо фильтров начинает гулять внутри эта гадость. Как песок на зубах. Поэтому прогревать на сцеплении не хорошо это точно.

Если нажимаем сильнее тормоз — там у нас есть такая штука как вакуум-усилитель. Он на распредвале и он часть нагрузки забирает, оч возможно что это как раз из-за него идет изменение оборотов. Кроме того, при нажатии на педаль тормоза система ESP включает электромотор тормозной системы накачивая давление. Это тоже потребитель. Учитывая также что с утра на холодную аккум еще слаб — то все это суммируется.

Если масло в коробке нормальное (орига/равенол к примеру) — то в принципе когда двс прогрет до 50 градусов и начала появляться палочка температуры — то можно потихоньку и ехать, мозги ркпп по температуре все равно дают мягкий ход, специально внутренне прогревая коробку фрикционами, но уже в работе, т.е. быстрее по времени и безопаснее по размеры сработавшихся частичек.

Так что я думаю что нет смысла сильно заморачиваться, но и стоять на R/D тоже нет.

Кроме того — у меня выше на графике видно, что не слишком сильно общая температура масла в картере растет из-за того, что я тестировал на R/D. График оранжевый как был ровный — так далее и шел ровным. Т.е. именно нагревом сцепления в стоящем режиме на D/R делу не помочь, а вот лишние частички хрени в масло получить за 10-15 минут — это однозначно можно… но нужно ли? ;)

Спасибо за разъяснение 🤝 Буду значит на ходу прогревать. Масло ведь тоже не зря очень жидкое

Именно так. Масло фактически 5w-11 по SAE, т е. до -30 не проблема. Если ниже — там вопрос интересный.
Если сильные морозы то я всегда советую предпусковые ставить, . Ну либо на автозапуске шарабанить подольше.

У нас впринципе зима тёплая в этом году, только сейчас обещают минус 20. Но мне проще пешком или на такси, т.к до работы 2,5 км. Толком и машина не прогревается за это расстояние

Нууу, не только Москва ;) То вы в Краснодарских пробках не стояли… на миллионник город — всего 4 выезда… 3км можно ехать 3 часа (а иногда и все 4) :)

Коэффициента 0,01 не бывает. 1/0,75/0,5 = это еще с советских времен цифры, акруальны до сих пор. Так что следовать действительно умным книжкам имеет смысл.

"Указано производителем 20тысяч значит 20тысяч" — производителем то как раз указано 50тыс км… Но то для трассы. Механики это понимают. Манагеры и обычные пользователи увы нет. Для города — 25к самый правильный вариант. даже 20к если для тяжелых МСК пробочек.

"На трассе можно за 100км ушатать авто, просто манерой езды." Это точно, однозначно!

"Электронника отрабатывает, что все колеса остановлены и тянет ручник" — не совсем так. На автохолде первые 3-5 минут нет электроручника. Мы стоим на зажатых через ESP колодках. А потом только через 3-5 мин слышно как закручиваются моторчики ручника. Ну и при трогании да — они снимают (откручивают) цилиндрики ручника при начале движения. Но вопрос не в них — а вт том что D насколько помню так и продолжает далее стоять, грея масло и срабатывая фрикционы под небольшим давлением.

"Что касаемо нагрева сцепления и коробки при долгом стоянии, авто переходит на паркинг спустя сколько то минут можно не задумываться" — точно переходит именно на паркинг? Или же переходит на электроручник, при этом оставаясь на драйве?

"Ну ведь недоинжинеры делали авто" увы, они и делали. Ибо нормальный инженер сделал бы раздельные маслоконтуры. Но возможно манагеры экологи не дают… а то ж сильно долго узел работать будет… Зачем давать клиентам коробку, которая полмиллиона без проблем ходить будет…)))
Только что видел от немцев — были варианты DSG с раздельными масляными контурами: отдельно для сцепы мокрой, и отдельно для коробки и мехатроника. Это означает что мехатроник будет ходить очень-очень долго. Самая лучшая конструкция для робота.

"Или же переходит на электроручник, при этом оставаясь на драйве?" Точно на паркинг у меня, сильно удивился когда это произошло.

Про нормальных инженеров…
А нормальные торгаши должны бесплатно продавать чтоб оборот был. А строители, дома которые не надо отапливать, а врачи вообще лечить бесплатно и без лекарств. Сотовую связь и интернет тоже бесплатно надо раздавать… Такого не бывает если что то сделано значит на то есть причины.
Вот и нет нормальных людей то… все недо люди…

Во, спасибо за инфу о паркинге после простоя! )). Гут, очень гут.

А так да, все одноразовое и с минимальным сроком жизни… Одноразовый век блин…

Холд + D:
Если отстегнулся, включит ручник.
Если ещё и дверь открыл, дополнительно включит P.
Если стоишь 10 минут, переводит в ручник + P.
Короче стоять долго с поджатой сцепой машина не даст. Тут больше вопрос к тому, на сколько для неё критичны эти 1-10 минут на холде в масштабе всего пути и относительно нагрузок при движении.
То есть, речь идёт о 50% от общего износа при эксплуатации или об 1%, который совсем не играет роли при своевременной замене масла. И все эти переключения в N — это как попытки выжать максимум из максимума ресурса коробки?

Неее, статья же не об этом ;)
"Если отстегнулся, включит ручник." — в пробках мы не отстегиваемся. А стоим долго и жарим сцепу на краевом поджатии.

"Если ещё и дверь открыл, дополнительно включит P." — то же самое, в пробках мы не выходим из авто.

"Если стоишь 10 минут, переводит в ручник + P" — а втоже оказывается нифига! Переводит на ручник, но НЕ переводит в Р из D. Я специально полчаса на рестайлинге сидел ждал — так оно и жарит сцепу далее в D.

"Короче стоять долго с поджатой сцепой машина не даст." — увы, теоретически не даст. А в реалиях долгих пробок/жд переездов… будет стоять на поджатых фрикционах… дурацкая логика, но вот так сделано блин.

"Тут больше вопрос к тому, на сколько для неё критичны эти 1-10 минут на холде в масштабе всего пути и относительно нагрузок при движении." Как менее критично передернуть на N, потому что в пути эти передергивания коробка сама сотнями и тысячами делает. А вот в пробке, за поездку ну 5 раз в длительных простоях — лучше руками перевести в N, чем стоять на поджатых фрикционах и получать фрикционную пыль. Понятно что в разумных пределах все нужно, и нет смысла дергать если 30-60 сек стоять всего… Но если более — лучше просто в N селектор толкнуть (тем паче, что у нас оказывается не нужно кнопку на селекторе нажимать… просто пальчиком его пихнул вперед = и уже на N сразу перескакиввает).

"То есть, речь идёт о 50% от общего износа при эксплуатации или об 1%, который совсем не играет роли при своевременной замене масла." Тоже заблуждение. Ибо при переключениях при езде, как я уже указывал — идут крупные частицы выработки и они прекрасно задерживаются обоими фильтрами. А именно когда авто стоит на гранично-поджатых фрикционах = это самое поганое, что можно себе представить. Кроме того, переключение при езде это менее секунды трение, а далее — полное зажатие без образования частичек. Но вот при стоянии — это краевое поджатие и все 30-60-90сек-5мин… у нас идет выработка мелкодисперсной пыли. И она не задерживается ильтрами, и она гуляет по мехатронику, клапанам.

"при своевременной замене масла." — вот вопрос, а что значит своевременная замена? Если по трассе — то это идеальные условия и да, тогда можно делать замену как по книжке раз в 50к. А если город, с его пробками, переключениями? В котором в тыщу/тысячи раз больше переклюений? Тогда как минимум в 2 раза чаще нужно масло менять.

Кстати тут параллель вспоминается с вариаторами Ауди А5. С завода там типа "на весь срок службы". Кто не менет масло — коробас помирает к 150тыс км либо такой износ, что там уже нечего ремонтировать. А кто меняет раз в 40-50к (как рекомендуют в ремонтных профильных сервисах по АКПП) — то коробки с легкостью переживают срок и 350тыс км без проблем. Т.е. виной всему чистота масла. И поэтому да, чаще менять в городе, но и на автохолде долго торчать, в плане сохранения живучести мехатроника / срока жизни ркпп без ремонта — очень важный момент.

Слушай, получается от прошивки как-то зависит. Вот прям сегодня стоял на трассе на реверсивке, в аккурат 15 минут стоишь, 15 едешь. Так вот после 10 мин простоя затянулся ручник, коробка встала в P

А вот да, реально может! Это ж все програмисты… Где-то сделали так, а потом — изменили… оч может быть!

У меня выпуск ферваль 2023г. Проверял также другой товарищ с форума, конец 23г вроде — такая же система: не переходит в Р даже после 15 мин простоя, а именно только ручник включает. Я тоже думал что логика корректная: 5-10-15 мин — и ставит на паркинг… А фигушки там! Только ручник закручивает и в D остается, ну и да, давление на сцепе остается 250кПа.

Можно калибровщиков спросить. Может быть это настраиваемый параметр. Можно вообще кстати через лаунч попробовать. У меня мастер сканматиком 2 подключался, когда колодки меняли. Говорит там очень много каких фич в сервисном режиме можно покрутить

Да уже нет смысла. Я не собираюсь более минуты давать работать системе на автохолде ))) Оно и двигателю легче разумеется, слышно как нагрузка снимается, вибраций меньше и расход на хх логично чуок падает )))

Сорри, там в чате срач сильный, но смешной)))
Так какие мысли после прочтения?

Ды особо никаких, я так глубоко не влезал.

А там вроде робот с сухим сцеплением был же? Что дохло на 50к? Сама сцепа?

да сухое, не знаю, что там дохло, но у матери на 36 сдохла коробка… Сделали по гарантии и продали форд по верху рынка, в идеальнейшем состоянии, но с ремонтом от дилера.

Там на сухом да, проблема перегрева в пробках. Диски до красна нагреваются. Но при этом сам мехатрjник и масло в самой ркпп оставалось чистым.

У нас наоборот, плюс в том что мокрые фрикционы из общего чана масляного берут температуру среднюю + отдают её через теплообменник с ОЖ двигателя. Но минус — что это говнище, которое из фрикционов, летит по всей масляной системе коробки, в мехатроник, в сеточки, на вилки…

Именно поэтому пришлось вникать в дебри этого устройства и пришло понимание, что лучше на чистом масле дернуть вилку чаще, чем реже дергать вилки, но получать больше гемора с пылью в масле. Ну и масло если в городе в 2 раза чаще менять (не зря на 20к км залил поменял) :)

Все проблемы powershift были от того, что там использовались червячные механические редукторы на вилки спецы и переключений. Без разницы, на сухую, на мокрую, все те же самые частицы пыли сцепления и высокие температуры в хлам убивали эту прихотливую конструкцию. В лучшем случае клинило, и машина не ехала(не было сцепы), в худшем — подтыкались одновременно оба ряда передач и коробка шла на выброс.

Так там мокрое сцепление разве было? Там же вроде сцепа была сухая?

Сухая сухая, да. Я о другом немного: что наедалась не сама сцепа, а именно этот червячный привод с электромоторчиком. Такая мелочь. А коробку разбирать целая история.
А новую сцепу потом ставить — вообще отдельная песня. У них сцепы приходят в сервисном состоянии под натягом, если раскрыть её до момента установки выжимного, можно затем изрядно пое… изобрести велосипед.
От части и поэтому их все нахер стали, и никто чинить не хотел. А когда все это собираешь, еще в мозгах самообучение нужно делать на эти червячные актуаторы, и если нет ланча, который это умеет — машина не поедет никуда.

Во, я ж помню говорили за сухие. Ну да, гемор получается блин…

Но у нас мокрая сцепа, иблин додумались же сцепу фрикционную (фактически наждачку) засунуть в один масляный контур с мехатроником. Не, оно то выходит гарантию, без вопросов… Но как бы вопрос у меня лично стоял о том, как наиболее аккуратно с точки зрения сцепы/масла/автохолда продлить жизнь/уменьшить гемор с коробкой. И если еще были вопросы до погружения в тему / тесты — теперь вопросов уже нет, ситуация понятна ))

Очень интересные наблюдения, обязательно сниму данные с карсканера. До прочтения был уверен, что холд разжимает сцепу, ведь обороты падают с 1.0 до 0.7. И я думал, что это имитирует режим N.
Даже в мануале написано, что у педали тормоза 3 состояния:
"Полностью нажата — сцепление разжато.
Частично нажата — сцепление смыкается до 50%
Отпущена — сцепление постепенно смыкается до 100%
Нажатие газа — приводит к смыканию до 100%."
Это не дословно, но прям вырезка из мануала
…так вот при полностью выжать педали тормоза обороты также падают до 0.7. И тут промелькает визуально аналогия с холдом.

Вообще звучит, как самый лучший алгоритм работы

Вот в том то и дело — что эти зажатия есть и на автохолде и без него. Но разное даввление подается.
На моем последнем рисунке — там справа как раз этот тест я проделал, снизу справа последний график + последний пункт пояснений. Там если нажать тормоз, но вырубить автохолд — давление падает до 185кПа. Т.е. все равно не убирает полностью, но фактически почти в 2 раза ниже, чем стоять на автохолде. Так что и на педали тормоза стоять долго тоже нифига не размыкает полностью ;)

Слушай, а ты эко режим тестировал на давление ?

неее, это такое дерьмище, даже прикасаться не хочу ))

Просто интересно, на эко такая же логика по тормозу и холду или нет

А как же лада веста…

Даже у Весты лучше чем у Форд фокус 3…

Блин, вот вы кадр! Прошу прощения, но:
1) Вы не умеете пользоваться чатом и рождаете пустые новые и новые сообщения. Что наводит на мысли либо вы новичек вообще, либо хотите себе набить рейтинг.

2) Вы вообще не шарите в механике, это видно из ваших рассуждений.

3) У вас нет ни одного технического поста. Только парочка обычных улучшалок.

4) Вы пытаетесь залезать в дебри техники и физики, вообще не понимая оной, сразу видно что вы не имели отношения к ремонту автотехники, к образованию в области технаук.

5) Я НЕ говорил, что там про полное смыкание! Не было такого! Я изначально и говорил и говорю, там идет краевое касание в масле с четким прижимом 250кПа на грани срыва (надеюсь, вы знаете что такое кПа или атмосферы).

Вы даже понятия, судя по всему, не имеете как устроено фрикционное сцепление )))))
Сорри, разговор окончен, не забивайте чат вздором.

Если хотите дать полноценное описание со своего "видения" — сделайте более подробный пост, где опишите всю механику, с графиками, температурами, рассуждениями. (Но судя по вашим постам — вы такого сделать не сможете).

За сим откланиваюсь ;)

Яже писал что задача посеять сомнение в правильности сделанных выводов. Есть несколько способов разрушения твердых тел: 1 истирание должны взаимодействовать тела с разной твердостью( весь пакет фрикционов одинаков) 2 механическое напряжение( желательно со сдвигом или на разрыв) но мы стоим на месте соответственно достаточной нагрузки нет 3 термический( с резким охлаждением в отдельных случаях)по вашему графику 250 градусов что пшик для сцепления. 4 электроимпульсный но в автомобиле достаточной мощности неоткуда взяться. Ещё высокочастотное и проечее. Вывод — совет ставить на нейтраль не даёт ощутимого эффекта при сохранении ресурса и мужик с отвёрткой мыслит логично, просто не специалист.

"истирание должны взаимодействовать тела с разной твердостью( весь пакет фрикционов одинаков) " — обана! Ха, народ, вы видите эти выводы ))))) жуть и такие люди вот тут у нас на драйве ))))) Дикость.

"механическое напряжение" — ЛЕГКО: Один пакет фрикционов вращается, а металлические пластины из другого металла (как вы хотите) прижаты давлением друг к другу но НЕ двигаются ибо зажаты тормозом! Вот оно механическое напряжение.

"температурный нагрев( с резким охлаждением в отдельных случаях)по вашему графику 250 градусов" — ууууу, да вы бательна глазками страдаете! ГДЕ там 250 градусов? это 250кПа ))))) Тить вашу на лево ))))) ржунимагу с вас )))))

"подведение электричества но в автомобиле достаточной мощности неоткуда взяться." — тут уже вообще проблема, извините, головного мозга… Не говорил я об электричестве, вообще )))))

Народ, вы видите этого субъекта )))

Вы посеяли ржаку )))) реально Вас тут все видят ))))

Ахах ха ваша культура и выдержка запомнится больше.

Да я б не сказал )) Просто из ваших слов видно что вы из себя представляете. Не смеяться — увы ну никак. Ни читать не умеете материал, не вникать )))

В интернете полно статей раздувающих из мухи слона. В нашли одну из них и не раздумывая решили запостить.

Ни разу не видел. Покажите пожалуйста, ссылку. Только серьезную статью, а не форумы. С графиками, с данными.

Но, мы все будем ждать пост на драйве о вашей теории с испытаниями. Хорошо кого-то критиковать или что-то там посеять.

Я буду готов с вами согласиться, если будут реальные тесты и данные/графики/числа. Без этого — это только ваши теории.

Да я вас не критикую просто сомневаюсь в выводах. В споре рождается истина слышали. Наблюдение интересное, но без информации о реально продленном ресурсе трудно поверить. И раз вы инженер то должны понимать важность проверки информации.

Вот что в споре рождается истина — это точно. Тут согласен целиком и полностью.
Но пока что из данных научной работы немецкого инженера, его экспериментальных данных, из микроскопическиго понимания структуры фрикционов, из полученный лично мной графиков температуры и давления, из личного опыта работы с устройствами пеескоструя (я сам видел что такое пыль, что такое мелка дисперсия пылевая), из опыта ремонта головок клапанов (а там при притирке очень интересные моменты возникают) — я вижу четкое понимание, что на драйве долго стоять не нужно + нужно однозначно менять масло в городской эксплуатации как минимум в 1,5 раза чаще.

Пока что не нашел выводов о том, что при стоянии на драйве — там идет полное разжиманиефрикционов и между ними только масло. Из научной работы немца — там явно видно что там есть мехкасания… А значит и износ и вынос частичек.

Какая вибрация? Какой звук? Что у вас в голове? Там внутри кОлокола коробки всё находится, далее внутри закрытой колбы фрикционного барабана, далее параллельно прижатые в масле пластины, если и будет шипение — то мы его из-за двс не услышим никогда ))))
Вы тут народ смешите, ну реально умора, извините )))

Никакой вибрации не будет тоже, ибо система плавно держит на грани касания легким прижимом. Единственные побочные эффекты от такого прижима это мелкие частички уносимые маслом + температуре масле из-за трения повышается оч существенно

"И все таки оно(сцепление) разомкнуто при стоянии на тормозе иначе выбы заглохли." — фуф, устал я от вас )))) НИ ФИ ГА оно не разомкнуто ибо у нас фрикционно зажатое в масле сцепление! Налейте в ведро масло. Сверху под собственным весом (иммитация 2 атм) поставтьте шуруповерт с насадкой из наждачки. И включите на вращение минимум 500 оборотов. Увидите, что даже чуть поджатость даст износ как ведра, так и наждачки.

"Вы больше убьете коробку постоянно переключаясь в пробке 1-2-3-2-1." Вы механику сильно гробите переключениями? Механические коробки (и вилки в том числе) ходят по 300-500 тыс км без проблем именно потому, что в них всегда чисто. Механическая коробка у нас. И она любит чистоту. Чистота масла у нас — принципиально важнейшая вещь! Принципиально. Одно дело по чистому маслу вилку гонять. Другое дело, когда в масле мельчайшие примеси микропыли.

Все ваши эксперименты не имеют смысла. Можете сделать сами и показать как изменяется давление на фрикционах + температура если хотите. У меня была задача показать именно на СТОЯЩЕМ на драйве автомобиле, как там офигенно разогревается масло! И разница за 5 мину в 30 градусов. Это огромная нагревательная энергия из-за трения. Если б как вы мечтаете, там не было б трения — то никакого такого сильного повышения температуры не было.

Не путайте поведение при трогании и при стоянии. У нас при остановке металлопластины вращаются от коленвала, а фрикционы поджаты колесами (не двигаются) и еще и под давлением 2,5атм. Вы представляете себе КАК выглядит сцепление мокрого типа вообще? Вы смотрели как оно работает?

По тому что вы пишете — извините, но вы ни к механике, ни к физике не имеете отношения, сорри ))))

Еще раз. ЕСЛИ БЫ там не было б трения гидиодинамического/жидкостного+механического(металл-фрикцион) — то не росла б так сильно температура. И именно это в научном исследовании неммецкого инженера указано явно. Именно это показано на рисунке.

Так что не не путайте начало движение и стояние на тормозе/автохолде.

Кстати, можете посмотреть, какое давление будет как только вы начинаете движение… там за 3 атм сразу уходит.

Поэтому: система держит поджатие для начала движения, на готове, и далее когда отпускаем педаль тормоза система играет давлением, чтоб передача момента на колеса от двигателя была плавной.

За 8 минут температура поднимается с -8 до +37 градусов! Значит офигетельное трение там уже есть. И если б было полностью разомкнуто — таких перепадов за 8 минут чисто на гидродинамическом трении мы не получим никогда ;)

И зачем мне это делать, если вы это можете всем показать, всем продемонстрировать )))
Ваш эксперимент — вообще не об этом. Он о начале движения и остановке движения. Это совсем другая история и совсем другие давления и трения в системе.

Кстати, а какое ваше образование, если позволите спросить. Я прошу прощения, но складывается ощущение что не техническое, и что вы мало работали с техникой и ремонтами, мало понимаете что такое именно масло, трение и сцепления/фрикционы… ;)

1) "сцепления в коробках передач с 2сцеплениями "разомкнуто" — Нет Нет и еще раз Нет!
У нас МОКРОЕ ФРИКЦИОННОЕ сцепление, а не сухое механическое! Пожалуйста — ознакомтесь с устройством именно мокрых сцеплений + посмотрите на график давления в положении D ;)

Этого поста бы не было, если б у нас было полное размыкание. Я и сам так думал поначалу, пока не начал вникать в особенности конструкции. И поэтому вот такая запись появилась, чтоб объяснить суть проблемы удержания на автохолде или тормозе.

2) "Все очень просто — масло является теплоносителем и при включенном насосе оно циркулирует отводя тепло и охлаждая сцепление." Тоже не совсем верно. У нас ДВА датчика температуры. Датчик температуры масла на выходе из сцепления показывает мозгам именно какая температура масла получилась из-за трения во фрикционах. При этом датчик температуры в мехатронике показывает общую температуру масла в картере (уже ПОСЛЕ смешивания с температурой масла вышедшего из сцепления). Далее, у нас на мехатроника есть клапан, перекрывающий подвод масла в сцепление на нейтрали. Поэтому температура в сцеплении падает также резко ибо датчик сверху на коробке (который следит за температурой масла из сцепы) более не участвует в деле, масло через него не проходит и на нем падает температура до общей температуры корпуса ркпп.

3) "т.к. насос отключен в подтверждении этого можно найти пункт в инструкции где предостерегают от буксирования автомобиля на высокой скорости и на дальние расстояния" — тоже абсолютно неверно. Насос масляный у нас работает МЕХАНИЧЕСКИ и ВСЕГДА! Это точно и однозначно! Он напрямую завязан на первичный вал от двигателя и создает давление пока вращается коленвал. Именно поэтому на машинах до сентября 23г.в. примерно — где был еще второй электронасос — можно было без завода ДВС поставить на нейтраль, именно из-за доп электронасоса. Сейчас второго насоса нет и поставить на нейтраль можно только по аварийной схеме вращением стартера (т.е. нагнетанием давления через вращение коленвала стартером). А буксирование нельзя делать — совершенно по банальной причине: если ДВС заглушен = авто сразу автоматически втыкает паркинг. Это значит что внутри трансмиссия заблокировала зубчатый диск паркинга. НО даже если мы сможем воткнуть нейтраль — то буксировку нельзя делать по причине как раз отсутствия масла в системе, что приведет к проблемам в блоке шестеренного механизма. Да и вообще ни один автомат буксировать нельзя априори.

4) "ее проектировали люди может и не умнее водителя, но имеющие большую специализацию на своем деле" — абсолютно не согласен! В корне! И чем дальше годы — тем больше упрочняюсь в мысли, что либо инженеры вырождаются вообще как сословие интеллектуальное, либо (что вероятнее) все пытаются рисовать и проектировать на компьютерах, не испытывая в реальной жизни + закладывая специально минимально возможный ресурс + всякие манагеры-уроды пытаются экономить. Огромное множество нынешних решений в технике = не имеют вообще ничего общеко с инженерией, а могу сравиваться только с тупоголовьем. Типа как индусы работают. Вот однозначно почти полное соответствие. Настоящей инженерией и не пахнет, увы.
Я вспоминаю многие простые, но надежные решения из 90х и реально вот тогда работали инженеры. Учитывали каждую мелочь. Сейчас — лишь бы бабло сорвать, а на качество пофиг… Печаль в общем.

Так что вывод неверный немножко, из-за непонимания механики и устройства нашей коробки :)

Вообще, если б была моя воля — я б за такие ошибки и просчеты в инженерных конструкциях (например как бак в 50л всего, за плохо закрывающиеся двери, за недостаточный вылет руля, за проблемы с фазиками, за проблемы с болтами коленвала на дорестах, за то что авто тянет в сторону с завода и т.д. и т.п. — я б вводил принудительную показательную в режиме онлайн порку тех, кто допустил такие косяки! И пороть до выхода на пенсию таких особ, публично, розгами, по жопе! Чтоб за наши деньги, за которые мы ожидаем качественный товар (но его не получаем) кто-то отвечал красной попой. Как инженеры, так и манагеры/руководители, которые такое допустили… )))

В 90 инженер закладывал большую прочность по причине сложности точного расчета и закладывал запас прочности. В настоящее время существует возможность производить более точные расчеты, что даёт возможность оптимизировать конечный продукт. Доля правды в том что производитель хочет извлеч большую выгоду из продукта есть, но любая продукция делается для получения прибыли иначе она несёт убыток. При даче советов производителю следует понимать, что его задача состоит не просто в выпуске хорошего продукта в вакууме. Ему нужно оставаться на рынке, учитывать затраты на разработку новой продукции, износ оборудования, расширение производства, оплата за пользование чужими патентами, з.п. и много чего другого в чем мужик с отвёрткой не разбирается да и в общем не должен. И всё-таки непонятно из доклада в какой момент появляется механическое трение при стоянии на тормозе которое вдруг пропадает при движении? Раз контур один не могут ли распрострааняться металлические частицы из пар шестерен. Я так понял согласно ваших аргументов сцепление сомкнуто при стоянии на тормозе(автохолде), а при переводе в нейтраль размыкается. И откуда берется микропесочек в коробке который плохо влияет при стоянии на тормозе и не воздействует на детали вовремя движения и в положении нейтрали? Просто абразивное воздействие будет всегда. И не мог ли ли эти частицы образоваться в процессе обычной эксплуатации?

Мне как потребителю — плевать на то, что производитель делает одноразовый товар за те же самые деньги, какие он брал раньше в 90х (в пересчете получаются те же суммы, но качество упало). А автоматизация экономит бабки производителю, но не улучшает надежность, увы.

"И всё-таки непонятно из доклада в какой момент появляется механическое трение при стоянии на тормозе которое вдруг пропадает при движении?" Из графиков же ясно видно! )))
Смотрим — при включении D — пошла резко температура вверх именно из области сцепления (в картере как было холодно так и осталось). Выключаем D в N = и температура сразу падает. Температура это трение. Мы видим что давление подается 2 атмосферы! Т.е. они давят на комплект фрикционов и сжимают его с этой силой! Вот и трение. Вчитайтесь в материал, в картинку из того немецкого доклада: там явно видно на левой части (увеличте её плиз) что некоторые бугорки фрикцилона ВСЕГДА будут касаться металлической пластины = а это и есть механическое трение. Вот оттуда и вылезает вся эта история.

" И откуда берется микропесочек в коробке" — прочитайте еще раз вдумчиво пожалуйста. Любое трение порождает тот или иной износ. Он бывает крупный (при большом давлении вырываемые частички будут крыпными), или мелкими (при легком, но долгом, касании будут стираться именно карешки "горок", которые контактируют напрямую). Вот как раз именно не очень сильное сжатие/прижим и ведут к выделению микропеска из пары фрикцион/металл.

При езде же — посмотрите какие давления у нас внутри сцеплений. Там 350-400-600-700 кПа давит! Это означает что давление полностью замыкает диски создавая трение, необходимое для полного зацепление и отсутствия проворотов между парой фрикцион/пластина. Кстати, когда народ едет с очень большой скоростью — то коробка может уходить в защиту с ошибкой по перегреву. ПРИ ЭТОМ, ДВС не перегрет, а масло в коробке перегрето. Это происходит потому, что фрикционы начинают проворачиваться и выделять слишком много тепла, просто-напросто давления не хватает, чтоб прижимать настолько сильно фрикционы, чтоб они не проскальзывали. Тут к слову опять сухие сцепления выигрывают ибо там сжатие постоянное на скорости и определяется исключительно рассчетной силой сжатия пружин корзины.

Из доклада наблюдается четкая рекомендация менять масло в коробке почаще и определенных производителей. Логичнее было бы рассмотреть настройки работы автохолда так как есть более интересный момент. Дело в том что сцепление смыкается раньше чем происходит полное отпускание тормоза, что при определенном усердии в нажатии на газ приводит к лёгкому "пинку" в момент троганья. И вот здесь можно подискутировать на тему что страдает больше — коробка передач или тормоза.

Причем тут это? Изучите как работает мокрое сцепление, господи, что ыв несете! )))
И причем тут тормоза как таковые, я за тормоза вообще не говорил, за ESP там отдельная тема. Не нужно мешать мух с котлетами )))

"Дело в том что сцепление смыкается раньше чем происходит полное отпускание тормоза" — ОПЯТЬ ЗАБЛУЖДЕНИЕ! Вот откуда у вас это в голове? К примеру при старте в горку мы отпустили сцепление, но у нас нет пинка и машина идет мягко, но может даже замедляться, при этом сцепление на 1й передаче будет играться давлением, чтобы мы не заглохли и не рванули вперед. )))

Да, именно так. Но я полагаю что сомнительно, чтоб народ массово 2-3-5 минут держал авто ногой на тормозе (хотя хз, может и так делают). Но суть да, верная, фрикционы зажаты и работают на грани контакта. Я просто в N рукой рычаг вперед перевожу если 2-3 минутки ожидать нужно. А если больше — то да, перекидываю кнопкой в Р и баста.

На механике раньше постоянно — привычка ещё с матиза, на котором несколько лет без ручника ездил)))

Ой, точно! Очепятка! Без педали тормоза конечно… Уже поправил. Спасибо за заметку ))

Ну на паркинг мы дергаем электроручник. В общем да, можно и просто кнопкой Р. тут уж как кому удобнее. Я ранее тоже в Р кнопкой ставил. Теперь если не более 2-3 минут — просто в N перевожу одним движением руки.

У нас не сухое сцепление, а мокрое. У нас фрикционы вращаются в масле постоянно и давление на тормозе/автохолде всегда 2-2.5 атмосферы. Посмотрите на рисунок у меня, там уже расписано что происходит.
Это у сухого сцепления так происходит: там идёт разжимание двух блинов сцеплений. У нас фрикционы в масле и они всегда в зацеплении друг с другом как минимум через масляную пленку с давлением прижима 2-2.5атм

При нейтрали — там да, нет трения в сцеплении ибо оно вхолостую вращается вместе с первичным валом.
Но как только втыкает D — появляются 2-2.5 атм давления и именно из-за этого так быстро растет температура ;) Ибо там постоянное трение скольжения. А вот когда едем — то уже давление полностью зажимает фрикционы и они более не проворачиваютсЯ между собой.

Автохолд включается при пристегнутом ремне и закрытых дверях. Включить при езде можно. В месте где значок стояночного тормоза (который исчезает при езде) появится значок автохолда как на первом фото

Проверю еще раз. Спасибо

Эээ, так не нужно его трассовый на 99% пробег сравнивать с обычным пользовательским! )))

Сколько раз включается автохолд по трассе? А по городу? Процентное соотношение? У него да, отличная будет ситуация и автохолд вообще никакой процентной проблемы не даст, всем бы так))

Ну все равно, пробег то огромный, сколько уже комплектов дисков с колодками стёр не понятно, даже если предположить, что городской стиль езды это износ машины на 50% от трассы, то пробег в 200 тысяч, все равно неплохо!

Вот тут как раз и заблужение. Именно то, сколько! времени работает тормоз/автохолд в минутах/часах важно. У него по трассе в общем огромном километраже это мизер полный. Не то что 1% времени на тормозе не будет, думаю что 0,1% если не 0,01%. А это как раз и есть решающий фактор. Он начал движение — и 300-500-700-1000км км фигачит по трассе. Идеальные условия для двигателя и трансмиссии, перещелкивание епредач это полсекунды, нет нагрева, фрикционы полностью зажаты, трения нет. Тем более скорости он держит адекватные, т.е. ни перегревов двс, ни перегрузок вообще нет.

Город или даже 50/50 это совсем другая история… Сколько минут/часов владельцыпробках ежедневно? И все на автохолде или тормозе, т.е. на зажатом сцелении.

Взять к примеру классическую механику и в пробках если не выжимать сцепление полностью и не врубать нейтраль, а стоять на тормозе и поддерживать почти контакт сцепления с маховиком. Сцеплению и маховику (особенно двумассу) хана приёдет оч быстро. Кстати, как и полумесяцу коленвала тоже (он же постоянно будет там прижат, а смазки принудительной нет… только разбрызгивание).

У нас почти то же самое, только масло сильно меньше дает трение (+ уносит температуру), однако никогда не уберет трение совсем из-за такой конструкции, увы. Я был бы рад, если б между фрикционами было полное разжатие и была бы только толкстая пленка масла… но увы, это не так у нас.

А кто сказал что тупого? Они верно поступают если исходить из инженерии исключительно на период гарантии. А если использовать узел далее — чтоб узел приходил в негодность. Все рассчитано на вычтехнике именно чтоб не служило дольше положенного. А инженерная мысль в гаражах между прочим часто лучше, чем у АвтоВАЗа как минимум. Да и вообще, огромное количество узлов в плане инженерии вызывают дичайшие вопросы.

Как пример — провисающий вперёд мост у нас. Вот где там инженерия? Где был мозг того японского чмошника из КБ хонды, когда он делал подвес заднего моста cr-v без баланса и сделал его наперевес вперёд? И когда начинаешь разбирать технику — все это видно воочию.
Или пример — ну почему трубку для щупа уровня масла ркпп не сделали длиннее или чуть в другом месте?
Или почему у нас щуп масла ДВС сделан так, что он размазывает масло при проверке и фиг поймёшь без напряга какой там уровень?
Вот это все — Ынженеры, некомпетентные, делающие проверку узлов только на компьютере и нифига не проверяющие как оно работает в реальности.

Или вот — по какой причине бак всего 50 литров? Тоже ынженерная мысль. Или вылет руля почему так мал. Или почему двери сделали столь плотными что требуется усилие и хлопать чтоб закрыть. Или почему на тяге турбины с завода не сделана пружинка, которая даже при изношенной втулке не будет давать дребезжания тяги. Список можно продолжать бесконечно…)))

С дверями, я так понимаю, не рассчитали пропускную способность клапанов выхода воздуха из салона для тпаких крупных дверей. А у многих эти клапаны ещё заводским поролоном завалены))

А там увы все до кучи: и забивание клапанов синтепоновыми "кирпичами" в задних крыльях (у меня тоже так было, полностью перекрывали воздух. Сильно лучше стало без них), и не очень правильная геометрия дверей в арке (либо положение замка и его приемной части), и грубоватые резинки в дверях (либо отвод воздуха через дырочки воздушной циркуляции внутри резионок, если дырочки сильно маленькие — возможно просто не хватает сечений чтоб воздух выходил)…

Вот насчет жестких резинок — не уверен. Раньше на флюенсе в местах наибольшего притирания резинки протерли краску. У ф7 о такой проблеме не слышал, а она как раз бы проявлялась скорее всего. если бы резики были жесткими, так как больше жесткость — больше усилие на сжатие — больше сила трения.

Но вся эта проблема с закрыванием дверей лечится при помощи виброшумки — её масса решает проблему полностью ))

В моем случае не полностью)) Сделал виброшумку, убрал поролоновые кирпичи, стало лучше — факт, но неидеально. Задняя правая дверь, которой редко пользуются закрывается так же не айс. И недавно приезжал приятель из Москвы — он ни разу с первого раза дверь не смог закрыть, что заднюю, что передюю))

В комплексе к шумке надо немного отпустить петли замков. Как резина сильно разомнётся, можно будет обратно натянуть.

Имеется ввиду — сдвинуть петли замков ближе к внешней стороне кузова? Если так, то дверь в закрытом состоянии не будет выступать немного над поверхностью кузова?

Да, все верно. Выступать не будет, там нужно то 0,5-1 мм макс.

Спасибо, надо попробовать)

Смело можно в гараж, закрывать и выбрасывать ключ))
Ну или чуть включать мозг, пользоваться интеллектом и рациональностью. Ту уж кто на что способен))

Поэтому нужно ездить и в ус не дуть

Ну так первое предложение для таких пользователей и было указано ;) Кому в ус не дуть — можно смело посто пропускать, пост не для таких владельцев ;)

В общем как и долгое стояние на D и тормозе.