Продолжаю исследовать и постигать принципы работы системы i-stop и алгоритмы адаптивной системы бортовой зарядки АКБ Mazda CX-5. Для меня это достаточно увлекательное занятие — всегда узнаешь что-то новое, ранее неизвестное для себя, т.к. данные новые системы и алгоритмы — весьма нетривиальны.
Ранее, в своей статье Анализ заряда/разряда АКБ в городских условиях в Mazda CX-5. Часть 1 — Разряд путём произведённых измерений мной было определено в каких ситуациях движения АКБ автомобиля наиболее сильно разряжается.
В этой же статье я попробую ответить на вопрос: в каких ситуациях движения АКБ автомобиля наиболее интенсивно заряжается.
Итак, если кратко из предыдущей статьи — напомню: АКБ разряжается наиболее интенсивно в случаях потери двигателем энергии — при торможении, когда двигатель принудительно теряет/уменьшает энергию (и в следствии этого он не задействует генератор), а так же — при наборе скорости, когда двигателю самому нужна энергия (и в следствии этого он не делится энергией с генератором). Помимо моих инструментальных замеров данная информация подтверждена одной умной книжкой "Руководство по обучению i-Stop и i-Eloop" (на немецком языке):
Цитирую в переводе на русский основные тезисы этого руководства на данную тему:
"Современные генераторы управляются компьютером автомобиля (PCM) посредством встроенного в генератор силового IC-транзистора, а не с помощью простого регулятора напряжения.
Компьютером автомобиля (PCM) осуществляется контроль возбуждения тока катушки и, следовательно, мощности генератора, что в свою очередь позволяет корректировать его мощность по мере необходимости. Уменьшение мощности генератора снижает нагрузку на генератор и тем самым способствует экономии топлива, так как требуется более низкая движущая сила.
Так называемая "интеллектуальная система зарядки" способна регулировать потребление мощности генератора. В простейшей форме PCM использует данные скорости двигателя как опорное значение для корректировки скорости вращения генератора, а так же температуру охлаждающей жидкости двигателя и окружающей среды — в качестве опорного значения для расчёта температуры электролита АКБ, в то время как выходная мощность генератора и напряжение АКБ отслеживаются для определения тока катушки возбуждения генератора.
На основе точной информации о фактическом значении SOC аккумуляторной батареи, PCM стремится как можно больше уменьшить мощность генератора в определенных условиях движения и в то же время обеспечить поддержание необходимой степени заряженности (SOC) для повторного запуска двигателя системой i-stop.
Интеллектуальная система зарядки использует датчик тока для более точного определения SOC батареи. Таким образом, в различных условиях в режиме принудительного холостого хода (вместо кинетической энергии мощности двигателя) возможно уменьшить выходную мощность генератора насколько это возможно, до тех пор пока это позволяет SOC батареи.
Помимо SOC батареи, РСМ контролирует мощность генератора в зависимости от условий работы двигателя таким образом, чтобы генератор как можно чаще снижал мощность и, следовательно, нагрузку для поддержки экономии топлива."
Коротко и своими словами это означает следующее:
"Мозги" автомобиля запрограммированы таким образом, что бы как можно чаще не задействовать генератор. При этом нужно понимать (исходя из практических наблюдений), что если ввиду тяжелых условий эксплуатации SOC аккумулятор упадёт ниже необходимого порога для срабатывания системы i-stop, "мозги" всё равно будут пытаться задействовать генератор максимально малое количество — раз экономить, так уж экономить до конца! Т.е., в результате всего этого — аккумулятор нужно периодически (довольно часто) подзаряжать.
"Мозги" автомобиля — это бездушный прибор, работающий по определенному алгоритму и просто использующий поступающие данные для корретировки своего алгоритма.
Поэтому возникает вопрос: при поступлении каких данных и при каких режимах движения автомобиля происходит наиболее интенсивная зарядка аккумулятора? Можно ли таким образом обмануть "мозги" и при необходимости придерживаться такого режима движения?
Попробую здесь ответить на эти вопросы.
Китайские приблуды, втыкающиеся в прикуриватель и измеряющие напряжение бортовой сети — для СХ-5 очень малоинформативны, практически даже бесполезны. Поэтому, как и всегда ранее, я использую OBDII-адаптер и считываю нужные мне данные посредством программы ForScan. В данном случае наиболее информативный (в числе прочих, тоже весьма полезных) параметр — Batt_Cur, который показывает ток аккумулятора и выдаёт данные в амперах.
Например:
1. Если включить питание (не запуская двигателя) при обычном штатном режиме — в моём автомобиле Batt_Cur показывает значение -9А (минус 9 ампер). Это штатное потребление боротовой сети (работает ГУ, климатическая установка и т.п.). Знак минус указывает на то, что АКБ отдаёт энергию.
2. После запуска двигателя на холостом ходе Batt_Cur показывает значение порядка 1-2А (плюс 1-2 ампера). Знак плюс указывает на то, что АКБ получает (заряжается) от бортовой сети (от генератора). В данном случае заряд небольшой (1-2А) и на ХХ достаточно длительный по времени.
3. Летом, при плюс 20-25 градусах за бортом, в режиме сработавшей системы i-stop (вы стоите на светофоре, педаль тормоза нажата, двигатель системой i-stop заглушен) — Batt_Cur показывает примерно -17А (минус 17 ампер). Тут всё правильно и логично: к 9 амперам штатного потребления бортсети прибавляем расход на потребление ДХО (2 х 15 вт = 2,5 ампера) и горящих задних стоп-сигналов (2 х 21 вт + 1 х 2,5 вт = 3,7 ампер). 9А+2,5А+3,7А=15,2А. Куда делись недостающие до 17А ещё 1,8А?
На этот вопрос снова ответит полезная немецкая книжка! Оказывается, у автомобилей с системой i-stop и АКПП имеется электрический AT-масляный насос, который активируется во время остановки двигателя системой i-stop (посредством управления модулем TCM — блок управления коробкой передач). Так же, посредством модуля DSC (управление системой динамической стабилизации) осуществляется контроль за давлением в тормозной системе.
Изучая данный вопрос, я был неприятно удивлён следующей наблюдаемой мной ситуацией:
Утро, тепло, запуск двигателя, последующее неспешное движение по узкой улочке вдоль дома — скорость примерно 10 км/час. Batt_Cur показывает минус 23А!, т.е. генератор полностью отключён, питание бортсети только за счёт аккумулятора.
Именно этот эпизод меня и заставил подробней изучить систему бортовой зарядки АКБ и начать периодически проводить измерения с логированием результатов.
Результаты хоть и предсказуемы, но очень интересны!
Итак, перед вами график типичной штатной поездки (дом-работа).
Из него видно, что за поездку система i-stop сработала 10 раз. Другие данные по пездке: расстояние — 16 км, время в пути — 30 минут, время работы i-stop — 398 сек (6,63 мин). В режиме i-stop потребление АКБ составляет -17А:
В режиме перезапуска двигателя потребление кратковременно и пиково иногда достигает -127А, максимальный ток зарядки (тоже кратковременно и пиково) достигал 54А:
Из правил по зарядке АКБ известно, что АКБ необходимо стационарно заряжать током 0,1 от ёмкости, т.е. в случае АКБ СХ-5 это 6-7А — это нормальная, достаточная для АКБ зарядка. Принимаем это во внимание.
А теперь просто наугад — взял подробно и укрупнённо небольшой кусок графика из середины пути длительностью около 277 секунд и 1 км пути:
Я взял только основные параметры:
АРР (%) — это положение педали акселератора, принимает значения от 0 до 100%.
Batt_Cur (А) — ток аккумулятора. Отрицательные значения — разряд аккумулятора, положительные — заряд.
Load (%) — рассчитанное значение нагрузки двигателя, принимает значения от 0 до 100%.
Этот параметр показывает нагрузку двигателя и рассчитывается путём деления значения текущего расхода воздуха на максимальное значение расхода воздуха.
Vss (км/ч) — скорость автомобиля.
Как и в предыдущей теме, из графика чётко видно, что при наборе скорости (нажатия педали акселератора) нагрузка двигателя возрастает и аккумулятор разряжается (значения уходят в минус). При начале торможения — аккумулятор так же разряжается, но с падением нагрузки — немного стабилизируется и приближается к околонулевой зоне. Это хорошо видно например, между значениями по горизонтали от 1959 до 2493 и другие диапазоны.
Немного подробней о параметре Load (%): на холостом ходе, без какой либо дополнительной нагрузки, т.е. машина просто стоит и тарахтит — Load показывает примерно 23-25%. Вспоминаем, что при ХХ АКБ очень слабо заряжается примерно 1-2А, а для нормальной зарядки нужно около 6А. И по графику видно, что параметр Load — это основной параметр, от которого зависит ток зарядки/разрядки АКБ! Если Load выше 25% — идёт разряд аккумулятора, если ниже — заряд АКБ.
Вот ещё один скрин, ещё более подробней и короче отрезок — здесь отрезок (вырезка) пути всего около 60 секунд:
Отрезками с красными срелочками я разбил этот кусочек на 5 моментов:
1. Педаль акселератора отпущена, скорость плавно падает, нагрузка — минимальна и горизонтальна: идёт заряд АКБ вплоть до 30 ампер.
2. Акселератор нажат на треть хода, нагрузка возрастает до 80%, скорость растёт: АКБ разряжается, при чём в момент нажатия педали акселератора АКБ отдаёт около 25А.
3. Скорость постоянна порядка 45 км/ч, педаль газа неспешно нажимается для поддержания скорости, нагрузка растёт и заряд падает.
4. Скорость постоянна, педаль газа отпущена совсем, нагрузка минимальна — зарядка максимальна. Вот он, краеугольный камень. Начинаем притормаживать — скорость падает, нагрузка всё так же постоянно-минимальна, но зарядка падает.
5. Нагрузка 100%, педаль почти полностью нажата, скорость растёт — заряд отрицательный, т.е. АКБ питает бортовую сеть полной грудью.
Изучая более подробней взаимосвязь разных параметров и режимов движения, пришёл к выводу — основной параметр, влияющий практически в режиме прямого доступа на заряд АКБ, это параметр Load.
Применительно к режиму движения — это: 6-5 скорость в коробке передач / педаль акселератора полностью отпущена / обороты двигателя до 1500 / скорость при этом будет около 70 км/ч. Можно чуть подгазовывать для поддержания такого режима движения. Придерживаясь такого режима движения вы получите максимальный заряд аккумулятора!
Иными словами, для понимания сути процесса: В движении нагрузка (Load) может быть меньше, чем при холостом ходе (т.е. меньше чем 25%) только в одном случае — когда кинетическая энергия движущегося автомобиля передаётся двигателю, что и снижает его нагрузку. Т.е. энергия идёт не от двигателя к колёсам, а наоборот — от колёс к двигателю, что, грубо говоря — соответствует движению "накатом". Повышенная передача (5 или 6) лишь способствует более легкой передаче момента и АКПП меньше тормозит двигатель. Только при таком режиме движения вы получите не просто заряд АКБ, а максимальный заряд — периодически доходящий даже до 30-50А, т.е. так двигатель посредством генератора "сливает" избыточную энергию в аккумулятор.
Простой пример:
На участке пути из точки А в точку Б (например, от одного светофора до другого) можно доехать двумя способами: 1. Сильно, но непродолжительно "газануть" в точке А, и, быстро набрав скорость и отпустив педаль газа, докатываться в точку Б до плавной или естественной остановки. 2. Неспешно и небыстро тронуться и равноускоренно проехать из А в Б на равномерно-одинаковой скорости. В обоих случаях время, затраченное на перемещение из А в Б, будет примерно одинаковым. Возможно, в 1-м случае расход топлива будет больше. НО! В 1-м случае, на старте вы разряжаете АКБ хоть и сильно, но непродолжительно и в дальнейшем заряжаете АКБ движением накатом, тем самым компенсировав первоначальную потерю энергии. А во 2-м случае — вы весь путь А-Б несильно, но постоянно разряжаете АКБ и ни грамма не даёте на зарядку. И так весь путь. Таким образом, при одних и тех же одинаковых условиях движения можно ехать по-разному, у одного при этом АКБ зарядится, а у другого — разрядится, т.е. от стиля вождения очень сильно зависит здоровье вашего АКБ (а так же — расход топлива). Кому что важней. Худший вариант вождения — 3-й: резко газануть в А и быстро ехать, резко оттормозившись в Б — в этом случае и расход топлива будет большим и АКБ помрёт быстрее, выигрышь можно получить только во времени (но в городских условиях это довольно спорный момент).
Надеюсь, тема о наиболее лучшем режиме движения в целях достижения максимально заряда аккумулятора в СХ-5, на этом закрыта.
ЗЫ: Предвижу некоторые вопросы, попробую упредить их:
1. "Мозги" автомобиля корректируют алгоритм так же используя и показания датчика внешней температуры, т.е. температурная компенсация всегда имеет место быть. При околонулевой температуре внешней среды — алгоритм будет немного другим, чем сейчас у меня.
2. При стационарной зарядке для нормальной полноценной зарядки нужен продолжительный (несколько часов) заряд 0,1 от ёмкости АКБ — это порядка 6А. При движении мы наблюдаем резкие скачки и всплески (продолжительностью не более сотых долей секунды) — в данном случае от минус 127А до плюс 54А и более. Понятно, что при городском режиме движения (особенно, в "рваном" стиле) такими кратковременными токами АКБ не зарядить, более того — представьте какие нагрузки претерпевает АКБ!, такими перепадами он просто ушатывается в хлам за довольно быстрое время. Поэтому не пренебрегайте стационарной зарядкой своего АКБ, либо ездить нужно по трассе часами в равномерном спокойном режиме.
3. В техническом английском мануале по ремонту написано, что номинальный ток генератора составляет 100А, что соответствует 70% его максимальной мощности (т.е. полная мощность генератора примерно 1,7 кВт). По графику видно, что при резком старте (нажатии педали акселератора) АКБ отдаёт порядка 30А, генератор отдыхает. Вроде это немного, примерно 0,5 лошадиной силы, но за поездку эти половинки лошадиных сил не отобранные у двигателя и компенсированные аккумулятором — выливаются в зависимости от пробега в литры топлива. Сколько топлива реально экономит часто-отдыхающий генератор — подсчитать довольно сложно. Всё равно в конечном итоге это нивелируется и перекрывается стоимостью докупаемого зарядного устройства или нового АКБ :) Современные технологии — они такие, да, заботятся об окружающей среде не за счёт производителя, а за счёт владельца.
Комментарии 113
Это все конечно здорово, но почему зимой в минус 25 когда Вatt_soc после утреннего старта падает до 30-40%. Batt_cur также на холостых 1-2 А, в остальных режимах как описано в статье. В итоге, вместо того, что бы сделать алгоритм нормальной постоянной зарядки при критическом разряде АКБ мы бегаем с зарядками и прочими устройствами. А далее покупка новой АКБ. Хорошая экономия получается: обкрутись бустерами, зарядками еще заложи бюджет на новый АКБ раз в 2года, но зато за год бак бензина сэконмишь. Интересно, есть ли прошивка новая, что бы при падении bat_soc до 50-60%. Зарядка была бы на все деньги?
Интересно понять, а поправки к алгоритму заряда-разряда, вносит ли термодатчик АКБ, например в зимних условиях, так как на морозе зарядный ток воспринимаемый аккумуляторной батареей ограниченый, не зависимо от поданого тока генератора?
Автор прав, я на мазде cx-5, второго поколения тоже проводил наблюдения по напряжению, но есть такое дополнение: Если включить токовую нагрузку, например вентилятор на полную, , обогреватели и т.д., то напряжение бортовой сети не будет силно падать аж до 12,1В, а будет держаться в районе 13,1В не сильно зависимо от оборотов двигателя. И ещё другое набдюдение: десульфатировал и полностью зарядил АКБ и дал отстояться до напряжения 13В, после установки, с дуру начал проводить инициализацию АКБ, которая так и не удалась, но FORScan показал, что все сбросилось, кроме BAT COK который показывал 100%. В первый день поездок напряжение заряда по сигналке показывало от 14,3 до 14,4В, а на следующий день падало до 12,1В и не поднималось в разных режимах выше 13,1В, в итоге напряжение батареи упало до 12,5В. Я клоню к тому, что возможно инициализация каким-то образом влияет на заряд АКБ, думаю может её повторно провести с зарядом батареи около 80%, а не с 100% зарядом? Может среднее напряжение бортовой сети повысится и соответственно конечный зарядный ток АКБ?
Скажу одно — FUCK FUEL ECONOMY !
Мне нафиг не сдалась экономия этих граммов бензина, а вот этот долбаный алгоритм зарядки, порядком уже подзадолбал !
Мое почтение, очень скурпулезный и обьемный труд, перешел по ссылке на Ваши исследования. Есть у Вас изначально не верные исходные данные. На борту автомобиля сила тока не регулируется, только напряжение. Потребители берут столько тока сколько им нужно и компенсация происходит повышением напряжения.
Берете самое крутое автоматическое зарядное устройство и пытаетесь зарядить, допустим акб с мазды, если он снят только, что с авто и в целом позволяет заводить двигатель, это крутое ЗУ покажет 100% заряда через несколько часов. Берем ареометр и плотность навярняка будет меньше 1.24 да еще с разбросом по банкам, что явно указывает на болезнь батарейки. Почему так происходит? Все просто окончание заряда по внутреннему сопротивлению, нельзя допускать кипения электролита. На борту автомобиля та же ситуация. Умная система по внутреннему сопротивлению ограничивает напряжение, в результате происходит хронический недозаряд и как итог деградация. А учитывая, что у многих ЗУ как раз "умные" стационарно вроде зарядил, а по итогу все равно недозаряжено. По своему опыту: восстановление акб два раза в год осенью и весной занимает около недели(разряд, заряд малыми токами) с выравниванием и доведением плотности до 1.27. Не все могут себе позволить эти действия в силу отсутсия времени, места и надлежащего оборудования. Как следствие дорожка к продавцам батареек, владельцами мазд утоптана хорошо.
"Берем ареометр и плотность навярняка будет меньше 1.24 да еще с разбросом по банкам, что явно указывает на болезнь батарейки." — нет, это не указывает на неисправность батарейки, измерять плотность сразу после заряда неверно — плотность неравномерна и плюс сульфатация — нужно перемешать или дать постоять.
"Умная система по внутреннему сопротивлению ограничивает напряжение, в результате происходит хронический недозаряд и как итог деградация. А учитывая, что у многих ЗУ как раз "умные" стационарно вроде зарядил, а по итогу все равно недозаряжено." — точно такая же система зарядки как в Мазде у меня сейчас в Вольво (www.drive2.ru/l/476599533929759499/) — проблем с АКБ нет никаких и при этом поездки стали значительно короче (ввиду переезда в другое место жительства).
"По своему опыту: восстановление акб два раза в год осенью и весной занимает около недели(разряд, заряд малыми токами) с выравниванием и доведением плотности до 1.27. Не все могут себе позволить эти действия в силу отсутсия времени, места и надлежащего оборудования. Как следствие дорожка к продавцам батареек, владельцами мазд утоптана хорошо." — да, здесь подробнее рассказал — www.drive2.ru/l/476599533929759499/ — для Стека это 10 дней. Возможности полностью зарядить АКБ за 10 дней нет скорее всего ни у кого, поэтому — путь в магазин.
"нет, это не указывает на неисправность батарейки, " болезнь это не неисправность. а лишь путь к неисправности.
после двух лет эксплуатации CX-5 сам столкнулся с проблемой недозаряда. После стал два раза в год восстанавливать АКБ до вышеуказанных параметров и забыл про эти проблемы, пять лет и 130000 пробега — батарейка родная и на замену не просится.
В декабре 2021 года попробовал приговоренную батарею соседа по гаражу с такого же автомобиля 2019 года выпуска, зарядить варварским способом(повышенным напряжением и номинальным током) с помощью вымпела 57, Ушло всего два дня обильного кипения с контролем температуры и периодическим снижением тока. Зиму отработал буду наблюдать на сколько хватит. Но сосед передумал пока покупать новый.
Вооот. А я ездил на Мазде СХ-5 по одному и тому же маршруту годами и у меня 1 АКБ в утиль заменили по гарантии, а 2 АКБ практически мертвые за 5 лет (при этом с внешними подзарядками и зарядками), а купил Вольво с точно такой же системой и с датчиком тока — и нет проблем на том же самом маршруте и в том же самом режиме движения с тем же самым водителем. Более того: на более коротком маршруте с постоянными ежедневными (!) Вебастами зимой (это когда за счет одного только АКБ работает система охлаждения (циркуляция ОЖ) с насосами и мотором климат-контроля в течение 40 минут! и так по два раза в день (утром и после работы), а после этого еще и пуск ДВС и дальнейшая работа АКБ!) и вообще без какой либо подзарядки (после этой зимы пока не подзаряжал, SOC показывает 85%) — проблем нет никаких с АКБ. Бортовая система зарядки насколько я понимаю и сравниваю — абсолютно точно такая же как в СХ-5.
а какая батарейка стоит на вольво
Bitstream
Вооот. А я ездил на Мазде СХ-5 по одному и тому же маршруту годами и у меня 1 АКБ в утиль заменили по гарантии, а 2 АКБ практически мертвые за 5 лет (при этом с внешними подзарядками и зарядками), а купил Вольво с точно такой же системой и с датчиком тока — и нет проблем на том же самом маршруте и в том же самом режиме движения с тем же самым водителем. Более того: на более коротком маршруте с постоянными ежедневными (!) Вебастами зимой (это когда за счет одного только АКБ работает система охлаждения (циркуляция ОЖ) с насосами и мотором климат-контроля в течение 40 минут! и так по два раза в день (утром и после работы), а после этого еще и пуск ДВС и дальнейшая работа АКБ!) и вообще без какой либо подзарядки (после этой зимы пока не подзаряжал, SOC показывает 85%) — проблем нет никаких с АКБ. Бортовая система зарядки насколько я понимаю и сравниваю — абсолютно точно такая же как в СХ-5.
подозреваю AGM
www.drive2.ru/l/548571640938627716/
Точно не ясно. Ясно что Варта производитель. Но оригиналы они не делают AGM, максимум EFB. AGM обычно отдельно продают, штатно не ставят
На бмв Х5 2020 г.в. стоит оригинальный варта агм
Bitstream
Вооот. А я ездил на Мазде СХ-5 по одному и тому же маршруту годами и у меня 1 АКБ в утиль заменили по гарантии, а 2 АКБ практически мертвые за 5 лет (при этом с внешними подзарядками и зарядками), а купил Вольво с точно такой же системой и с датчиком тока — и нет проблем на том же самом маршруте и в том же самом режиме движения с тем же самым водителем. Более того: на более коротком маршруте с постоянными ежедневными (!) Вебастами зимой (это когда за счет одного только АКБ работает система охлаждения (циркуляция ОЖ) с насосами и мотором климат-контроля в течение 40 минут! и так по два раза в день (утром и после работы), а после этого еще и пуск ДВС и дальнейшая работа АКБ!) и вообще без какой либо подзарядки (после этой зимы пока не подзаряжал, SOC показывает 85%) — проблем нет никаких с АКБ. Бортовая система зарядки насколько я понимаю и сравниваю — абсолютно точно такая же как в СХ-5.
Я вообще то хотел на другом моменте остановиться. С появлением возможности подойти к автомобилю с компьютером многие стали истолковывать показания показометров кому как вздумается.
Если немного отступить в аналоговое время и рассмотреть алгоритм заряда АКБ каким он был изначально. В стационаре заряжали ориентируясь по току, а на автомобиле по напряжению. Заряд стационарным зарядным устройством позволял зарядить АКБ до 98% своей емкости. На борту автомобиля заряд идёт с контролем по напряжению, и зарядить его можно до 85% от номинальной ёмкости именно из-за разницы в принципе заряда(Именно по этому разряженную АКБ которая не позволяет запустить двигатель надо всегда при первой возможности зарядить стационарным способом). Для оптимального заряда нужно подавать на одну банку 2.2 вольта. Для 12 вольтовой батареи из шести банок получаем оптимальное напряжение 13.2В. Это тот нижний предел ниже которого, раньше бортовая система заряда не должна была опускаться. Если было ниже, система электроснабжения имела неисправность. Верхний предел рассчитывался исходя из потребителей на борту конкретного автомобиля. При включении всех возможных потребителей напряжение не должно просаживаться ниже всё тех же 13.2в.
Ещё раз повторюсь на борту автомобиля сила тока не регулируется. Допустим вы включили фары (из расчёта 55 Ватт на одну лампу) получим 110 ватт это приблизительно ток в 10а для компенсации нагрузки реле регулятор поднимет напряжение до всё тех же 13.2в. При выключении нагрузки напряжение снова изменится но теперь в меньшую сторону. После запуска двигателя самым прожорливым потребителем будет как раз АКБ чтобы максимально быстро компенсировать отданную энергию, ток вырабатываемый генератором может доходить до максимально возможных значений, с учётом того, что например зимой мы сразу включаем дополнительно все возможные обогревы и световые приборы. По мере заряда АКБ он будет принимать всё меньший ток и в целом напряжение будет снижаться. Раньше на старых автомобилях стояли стрелочные амперметры и хорошо было заметно как снижался ток по мере заряда АКБ.
Что мы имеем на сегодняшний момент, фактически изменили только контроль процесса заряда (с запретом на кипение электролита) Батарея считается заряженной если «умная система» примет такое решение., а примет она его скорее всего по завершению уменьшения внутреннего сопротивления и сведёт затраты на заряд до минимальных значений и поддерживать необходимые 13.2В ей уже ни к чему, так как она считает, что дальше тратить энергию на заряд бесполезно.
А мы лезем со своими тестерами, программами и мультиметрами, ищем почему у нас отрицательный энергобаланс при движении по трассе. По крайней мере многие делают такой вывод. На самом деле всё просто Исправная и обслуженная батарейка с плотностью 1.27 по всем банкам должна иметь напряжение на клеммах без нагрузки в диапазоне 12.5 – 12.8. если меньше, скорее всего имеет неисправность. Если больше, имеется разброс плотности по банкам. Вот именно на этом напряжении останавливается умная система. Теперь представьте после запуска двигателя батарея заряжается напряжением 13.2 В и достигает минимального внутреннего сопротивления, умная система снимает его с нагрузки и по факту получаем напряжение на клеммах АКБ больше чем нужно двигателю для его нормальной работы, быстро напряжение без нагрузки понизиться не может отсюда и отрицательный баланс. Включите любую серьёзную нагрузку и напряжение поднимется и у вас снова положительный баланс
УФФ осилил, может и сумбурно. Всем рулит экология и соответственно экономия. Штатная батарейка на мазде очень даже выносливая, очень хорошо восстанавливается и принимает заряд. После полутора лет использования стал замечать, что по утрам как-то тяжеловато крутит стартер. Снял, пытался зарядить Бошем С7 плотность не поднималась, а этот хваленый «умный» Бош индикатором говорит мол всё ОК, ставь и езжай дальше (а плотность в крайних банках 1.22) и только в режиме восстановления к исходу десятых суток мне удалось поднять плотность. После этого у меня появился Кулон 820, чуть позднее Бережок V1. С тех пор два раза в год заряжаю. После зимы может и не обязательно, но уже самому интересно сколько прослужит.
Подменным на время опытов была пожилая обычная тюменьская 60-ка и система на неё не ругалась.
Stiker75
Мое почтение, очень скурпулезный и обьемный труд, перешел по ссылке на Ваши исследования. Есть у Вас изначально не верные исходные данные. На борту автомобиля сила тока не регулируется, только напряжение. Потребители берут столько тока сколько им нужно и компенсация происходит повышением напряжения.
Берете самое крутое автоматическое зарядное устройство и пытаетесь зарядить, допустим акб с мазды, если он снят только, что с авто и в целом позволяет заводить двигатель, это крутое ЗУ покажет 100% заряда через несколько часов. Берем ареометр и плотность навярняка будет меньше 1.24 да еще с разбросом по банкам, что явно указывает на болезнь батарейки. Почему так происходит? Все просто окончание заряда по внутреннему сопротивлению, нельзя допускать кипения электролита. На борту автомобиля та же ситуация. Умная система по внутреннему сопротивлению ограничивает напряжение, в результате происходит хронический недозаряд и как итог деградация. А учитывая, что у многих ЗУ как раз "умные" стационарно вроде зарядил, а по итогу все равно недозаряжено. По своему опыту: восстановление акб два раза в год осенью и весной занимает около недели(разряд, заряд малыми токами) с выравниванием и доведением плотности до 1.27. Не все могут себе позволить эти действия в силу отсутсия времени, места и надлежащего оборудования. Как следствие дорожка к продавцам батареек, владельцами мазд утоптана хорошо.
точно так и есть наблюдал за своими акб, такой же результат. Сейчас плотно занимаюсь восстановлением, купил новый на смену Аком, чтобы машиной пользоваться в период восстановления акб, буду смотреть как поведёт себя хвалёный аком.
Здравствуйте. Подскажи, вот стою я на месте и кручу руль, у меня напряжение проседает до 12.4в, это нормально? А ночью задним ходом еду, так видно, как свет то затухнет, то ярче горит.
День добрый, я не специалист по неисправностям автомобиля. Могу только сказать, что потребление привода руля я не измерял и при езде задним ходом затуханий света не замечал.
Не очень понятно про стационарную зарядку 6А. Производитель рекомендует 10А и есть мнение что зарядка малым током может навредить АКБ. Кто что думает?
Если не очень понятно, то читайте азы:
Азбука пользователя современного автомобильного аккумулятора
и
Алгоритмы заряда свинцово-кислотных батарей
Самое прикольное заключается в том, что при выключенной системе вентиляции салона данные графики верны. Но! Стоит включить вентилятор более чем на 50% и Чудо! Напряжение бортовой сети 13,9 — 14,2, Ток заряда аккумулятора — до 9А.
Я правильно понял, что если печка выключена или до 50%, твой аккум имеют экологи и гретта тунберг, пока не сдохнет ?
Совершенно верно. И не только экологи. Продаваны аккумуляторов встречают владельцев этой машины с водкой, балалайкой и медведем…
скорее под музыку хаванангила, водкой и козлом.
deriban
Самое прикольное заключается в том, что при выключенной системе вентиляции салона данные графики верны. Но! Стоит включить вентилятор более чем на 50% и Чудо! Напряжение бортовой сети 13,9 — 14,2, Ток заряда аккумулятора — до 9А.
То же замечал!
Ппц, на кой я взял эту мазду
Добрый день! Думаю, что для владельцев CX-5 тема еще актуальна. Странно, что никто из владельцев ODB адаптеров не выкладывает свои исследования. На CX-5 2015 гв график выглядит несколько иначе. Возможно, на полученные зависимости повлияли какие-то другие факторы эксплуатации. Но разница, как мне кажется, довольно значительная: корреляция тока АКБ и загрузки двигателя весьма неочевидна.
Я могу поверить что в новых 2018 мг могли изменить, но в 2015 вряд ли. Могут быть отличия у автомобилей с системой старт-стоп и без оной. Просто цифры нужно выразить в близкой друг к другу экспоненте или временной интервал записи данных взять по длиннее.
Кстати, у моего настоящего авто Volvo XC60 — всё тоже самое, причём это установили и измерили другие владельцы. Так что — это современная тенденция даже, а не особенность одной только Мазды.
Ну, машина с системой старт-стоп. Из существенных отличий разве что передний привод. Да, проанализирую более широкий диапазон данных, но, в принципе, картина та же — пиков BAT_CURR в минус достаточно мало.
Родная АКБ Panasonic прожила 2.5 года, но этим летом машине пришлось простоять около месяца (в отличие от предыдущего периода). Батарея за два 2.5 года не заряжалась от внешнего источника. Машина трассы не видела. Пробег 9 месяцев в году — дом/работа 13+13км. 3 месяца (лета) дача/работа 20+20км. Средняя скорость 26 км/ч. Средний расход чуть меньше 10л.
Батарея жива, но после "зарядки" у официалов до BAT_SOCC=85% через 2 недели уже 65%. Плотность до зарядки была 1.19, после зарядки стала 1.21, но не был соблюден интервал временной для замера.
Я не думаю, что полученную разницу в показаниях можно свести к стилю вождения.
Я смотрю ваши данные и пытаюсь их экстраполировать на свой случай: прослужит ли в моем случае следующая батарейка EL604 такой же период в подобных условиях.
Это хороший срок службы современной АКБ в таком авто в городских условиях. По сути сейчас они — расходник. Однотипные батарейки разных производителей практически одинаковы — Панас, Юаза, Эксид, Бош/Варта. Soc быстро падает — сульфатация, зимой даже в несильные морозы всего после одной ночи стояния такой АКБ поутру может неприятно удивить "недержанием" даже того малого оставшегося количества ёмкости. Я бы под зиму заменил бы при таких падениях.
Bitstream! Открыл глаза! Вон оно как оказывается! Спасибо за подробное изложение своих исследований! Моему пятаку только стукнуло полгода, а уже дважды приходилось прибегать к помощи товарищей для возвращения его к жизни(( Первый раз не завелся (даже не открылся) чуть больше месяца назад после трех суток отдыха возле подъезда. Я тогда был в командировке и посчитал виновной супругу (может какой где свет не выключила). Но неделю назад проблема повторилась. При этом засранец ночевал в теплом паркинге и не использовался всего около 30 часов. Вот таки дела!((( Может действительно дело в манере моей езды? Дом-работа, 10 км по пробкам, 40 минут туда, около часа назад. Аккум снял, зарядил, воткнул обратно, заказал на али ЕЛМ. Пока неделю езжу с мультиметром на пассажирском сиденье (коллеги ржут: "…авто за лям восемьсот!"). Все равно его не брошу…)
Я сейчас уже на Volvo езжу. Вообще не удивился на форуме и драйве абсолютно тем же проблемам с АКБ. Это не Мазда виновата, это современные европейские ценности приходят в нашу жизнь
Ukusyun
Bitstream! Открыл глаза! Вон оно как оказывается! Спасибо за подробное изложение своих исследований! Моему пятаку только стукнуло полгода, а уже дважды приходилось прибегать к помощи товарищей для возвращения его к жизни(( Первый раз не завелся (даже не открылся) чуть больше месяца назад после трех суток отдыха возле подъезда. Я тогда был в командировке и посчитал виновной супругу (может какой где свет не выключила). Но неделю назад проблема повторилась. При этом засранец ночевал в теплом паркинге и не использовался всего около 30 часов. Вот таки дела!((( Может действительно дело в манере моей езды? Дом-работа, 10 км по пробкам, 40 минут туда, около часа назад. Аккум снял, зарядил, воткнул обратно, заказал на али ЕЛМ. Пока неделю езжу с мультиметром на пассажирском сиденье (коллеги ржут: "…авто за лям восемьсот!"). Все равно его не брошу…)
😂 вы не одни так с мультиметром ездите. Со старым фордом проблем не было. А сейчас даже не знаю как быть, после запуска вебасты так вообще в ноль сядет.
Спасибо Bitstream за всеобъемлющее и полноценное исследование сего вопроса. У меня пока аккум раз не подвел, даже не догадывался о таких алгоритмах зарядки. Хотя я не чайник, но это для меня Америка.
Интересное исследование, спасибо.
Довольно странный алгоритм. Мерял BATT_CUR на Mazda6 2015 2.5 тоже с istop но без eloop — он похоже просто пытается поддерживать определенный тока заряда. Сразу после старта двигателя ток идет порядка 8А, потом снижается до 3-5А для не полностью заряженного аккумулятора а потом постепенно снижается до 1-3А. При включении дополнительных потребителей типа подогрева заднего стекла (16А), BATT_CUR может кратковременно падать или даже уходить в минус, но потом быстро возвращается к целевому значению. При отключении таких потребителей — он наоборот подскакивает, но потом снова возвращается к заданной величине.
тут у нас диспут возник по поводу статьи-статья только для авто с i-stop?
Прям первое же предложение по тексту: "Продолжаю исследовать и постигать принципы работы системы i-stop и алгоритмы адаптивной системы бортовой зарядки АКБ Mazda CX-5."
Вы путаете понятие. Не заряд АКБ 54 ампера. А потребление бортовой сетью 54 ампера. Аккум бы выкипел за минут 5 полностью.
Так он же сказал — в пике, а не постоянно (или сколько нибудь продолжительное время) жарит 54А.
После замены АКБ по гарантии я стал чаще использовать подрулевые лепестки для более эффективного торможения двигателем, не трогая педаль газа. В целом "график" работы ай-стопа немного улучшился, но не настолько, чтобы это вызывало восхищение. Раньше я особо не задумывался над током заряда АКБ в моменты торможения двигателем, но после прочтения вышеизложенной информации подумал, что стоит произвести подобный замер при работе автомата в ручном режиме. Будет ли выше ток заряда на пониженных передачах нежели на 5-6.
В Акселе стоит небольшой цветной дисплей борт-компьютера, на котором отображается стрелочками направление энергии (прям как на гибридах :)). На нём стрелочки бегут от колёс к двигателю и от двигателя к АКБ, когда отпускаешь педаль газа и катишься накатом. Если при этом нажимать педаль тормоза, то направление стрелочек не изменяется и надпись "ЗАРЯД" не исчезает. Если же хоть слегка коснуться акселератора, то бегущие стрелочки в направлении АКБ исчезают и надпись о заряде тухнет. Либо алгоритм системы заряда отличается от СХ-5, либо на дисплее выводится не совсем верная и точная информация. Попробую покататься с OBD адаптером, померить. После прочтения заметок (еще не всех) крепко подсел на исследовательскую тему :) Спасибо.
Интересный вывод относительно уменьшения нагрузки на генератор и экономии топлива.
У меня Megane III. Из серии Fluence-Megane Generation. Давно меня это заинтересовало. При работающем двигателе выше 13.5 Вольт не поднимается. Собственно. не только у меня. у тех, кто измерял, у всех так.
исправно все. И АКБ и генератор и РН. Тест проходит. как надо. Вначале. 30 сек. — 15 Вольт, потом, 30 сек — 13 Вольт. И сползает на те же 13.5 Вольт.
Разговоров на эту тему — куча. Но разумного решения нет, как и не было.
У каждого авто — свой алгоритм, в зависимости от поставленных задач и ожидаемых отдач.
В других же записях помещены ГОСТы по заряду и эксплуатации АКБ.
Да и общепринятая норма — 13,8-14,2 В.
13,5 В — ни в какие ворота. В процессе работы двигателя оно никогда не поднимается.
Я не смотрел алгоритм на Мегане, но на моём дизельном Мегане 2 АКБ родной уже более 8 лет стоИт, никаких проблем и никаких подзарядов не просит…можно сказать — эталон алгоритмов.
Если не говорить про алгоритм, какое напряжение в БС при работающем двигателе?
Не сразу после запуска.
Усредненно, без учета нагрузки и разных режимов.
По нормативам должно быть примерно 13.8 — 14.2 В.
Среднюю температуру по больнице — невозможно так сказать, т.к. эти параметры много от чего зависят. Например, от внешней температуры, от температуры ОЖ и т.п.
Но за 30 минутную поездку по городу на расстояние 16 км летом (температура воздуха 24-30 град) и средней скоростью за всю поездку 32 км/час — напряжение было от 11,5 до 14,8, и, в среднем за всю поездку составило 13,7 Вольт. Правда, при этом i-stop сработал с десяток раз в общем отключив двигатель примерно на 7 минут (это в моменты отключения ДВС напряжение проседало до 11,5 В). И это всё — обычная штатная среднестатическая поездка по городу летом (из дома на работу или наоборот).
Могу уточнить, что в самом конце этой поездки, на горяченьком ДВС, уже при переводе в Паркинг АКПП напряжение было 14,25 Вольта. Можно сказать, что это среднее напряжение без учета нагрузок на полностью прогретом автомобиле.
Дело все в том, . что я не говорю про автомобиль с системой I-stop.
Я, даже из записи понял, что она следит и за степенью заряда и за током "к" и "от" АКБ.
Это — совсем другая кухня. У меня в машине ничего подобного нет.
При работе двигателя на ХХ у меня напряжение выше 13.5 Вольт не поднимается.
Я, когда задавал вопрос, имел в виду Меган, на котором АКБ работает 8 лет.
Так на Мегане без проблем батарейка — я потому ни разу к нему адаптер и не подключал. Там что бы крышку открыть за которой разъём находится — на мучаешься больше… как и со всем остальным.
Потому я и спросил. что проблем не было. Про то. что у меня я сказал.
Чую, что это только на Fluence-Megane Generation такое.
Но, коль есть сложности с этим делом. то не смею беспокоить.
Возможно, что у дизеля другой алгоритм.
VldVas
Потому я и спросил. что проблем не было. Про то. что у меня я сказал.
Чую, что это только на Fluence-Megane Generation такое.
Но, коль есть сложности с этим делом. то не смею беспокоить.
Сложность в том, что в данный момент А). свой адаптер я отдал (а так же зарядное устройство для АКБ) временно попользоваться, Б). Я уже второй месяц по больницам лежу и дома бываю редко, В). Т.к. на Мегане проблем с АКБ нет, то и данных по нему у меня нет и не вижу смысла измерять при отсутствии проблем (к тому же это дизель).
У дизеля все то же самое. Еще раз повторю. Нормы, про которые я говорю есть в ГОСТ Р 52230-2004 "Электрооборудование автотракторное", в требованиях производителей аккумуляторных батарей. Вот. ссылка на сайт Бош.
boschbatteries.ru/tabid/67/EntryID/31/Default.aspx
пункт 4.6
Ну и просто общепринято. что напряжение в БС должно быть в районе 14 В.
Я проводил эти измерения не на одной машине. Даже на Рено-Логан.
Изменения. в зависимости от нагрузки. практически неощутимы. РН стабильно поддерживает 13,4 В.
Вот занизили его. как раз по соображениям. которые в записи. Меньше отдаваемая мощность генератора — меньше берется нагрузки от двигателя — меньше расход топлива. Да еще и в Евро-5 нужно было вогнать не новый. в сущности двигатель — К4М. Но это — мои домыслы. От производителя я не мог добиться официального ответа. Только крыльями размахивают. что все в норме.
Да и нужно было мне значение напряжения на ХХ через некоторое время после запуска двигателя, когда он войдет в рабочий режим. Банально — тестером или вольтметром. без анализа. Просто для сравнения. Дело в том, что такое не у меня одного. Но, практически никто не обращает на это внимания.
Ну и, конечно же — желаю скорейшего выздоровления.
Странно, почему тогда у диз Мегана батарейка работает без подзарядки с момента выпуска? Как минимум последние годы режим движения у него как у СХ5.
Странно? Потому я и спросил про величину напряжения.
Я просто-напросто уверен. что в нем оно = примерно 14 В. Что и требуют все нормативы.
И свои домыслы относительно понижения этого уровня я высказал.Вот. только что прочитал.
www.drive2.ru/e/Bl1gAEAA6W8
Есть знакомый, который так же владел меганом2 диз и сейчас ездит на мегане3 тоже диз. Проблем никогда не было с АКБ. Именно потому я и предположил, что, возможно, у дизелей к9к другой алгоритм…
Я общаюсь с человеком из Минска. У него Меган-3 дизель. То же самое. что и у меня.
Вот и изучаем этот вопрос, как повысить напряжение в БС.
да и алгоритм здесь ни при чем. Аккумулятор должен работать в определенном диапазоне. В Старт-Стоп иная картина. Там контролируется ток аккумулятора. Получаемый и отдаваемый.
Там и выстроен алгоритм для определения степени заряженности. В Мегане 3 нет никакого контроля ни тока ни степени заряда АКБ. 13,5 Вольт во всех режимах. при любых нагрузках. Если не принимать во внимание мгновенные отклонения при увеличении или уменьшении нагрузки.
Если у приятеля все нормально. то по ВИН можно было бы посмотреть данные в КЛИП. по оборудованию и программах, которые зашиты в БЗК (блок защиты и коммутации). БЗК и управляет регулятором напряжения.
Странно, мне кажется, полностью неадаптивные алгоритмы ушли вместе с классическим ВАЗом. Как минимум идёт привязка к внешней температуре. Даже на форуме электротранспорта народ с разными авто пишет, что напряжение постоянно меняется в определенном диапазоне.
Привязка к температура вполне возможна.
Но я ее не вижу.
Я снимал логи. Где их можно отправить, если интересно? В личном сообщении?
Bitstream
Есть знакомый, который так же владел меганом2 диз и сейчас ездит на мегане3 тоже диз. Проблем никогда не было с АКБ. Именно потому я и предположил, что, возможно, у дизелей к9к другой алгоритм…
владел 10й, даже грязь с акб десятилетней давности не протирал, так и продал.
Спасибо
Плучается не лучшая машина для установки усилителей и саба . А что делать если всё же буду ставить автозвук, постоянно заряжать акб ? Или есть какието советы ?
Всё зависит от режима движения. Если без движения будете во дворе стоять и по-пацански долбить своим звуком — то да, этот автомобиль не для этого. А, например, m0rph поставил "сторонний" звук (например здесь: www.drive2.ru/l/5902515/) и за 60 тыс км пока еще ни разу свой АКБ не заряжал (и я-стоп у него при этом работает без проблем).
СХ-5 — умный автомобиль, сам подбирает нужные параметры, главное — ездить.
У меня М6 2.5, показания беру напрямую с АКБ тестером, не через форскан (хотя и он есть) лично на моем авто напряжение на АКБ в моменты
— резкого нажатия на педаль газа
— торможение
— переключение АКПП
резко скочет, грубо говоря, при торможении напряжение на клеммах акб находится в районе 12.5-13.5В, т.е. если едем ровно, то напряжение 14-14.5в, начинаем тормозить или давить в пол видим резкий скачек на 2в.
))
И так с новья. При этом форскан показывает не много более скромную дельту.
Т.е. положенные 14в+/- можно увидеть только при равномерном движении, и на ХХ и то не всегда (кстати если на улице жара, то напряжение на ХХ на клемах АКБ можно увидеть и 12.5-13В)
p.s. у нас очень слабый генератор, на аналогичных машинах ставят по 170А, и то 200+ ( к примеру на тройке бмв самый слабый гена 170А — в минималке)
Нет, Forscan показывает не напряжение АКБ, а напряжение бортовой сети, поэтому следить за напряжением в наших авто — бесполезное занятие, нужно следить за током. Так же, важно, если вы смотрите напряжение — то нужно так же смотреть и время (продолжительность), т.к. короткие по времени перепады на АКБ никак не влияют в силу энертности химических процессов. Дело не в генераторе (он, кстати, достаточно мощный и его 1,7 кВт хватает для всего в наших автомобилях), а в запрограммированном алгоритме работы системы. Все эти "просадки" и "скачки" — они не от слабости генератора (и не от того, что он физически не может обеспечить нужные параметры), а от "зеленого" алгоритма. Вы можете поставить хоть 2-х киловатный генератор — мозги автомобиля всё равно не дадут ему кипятить ваш АКБ.
Вообще, изначально и исходя из опыта — наши авто так запрограммированы и изначально рассчитаны так, что не очень любят рваный городской режим с короткими пробегами, но абсолютно безпроблемны при трассовых режимах.
Вот тут у меня кстати и проблема, в авто 2 усилка (третий донор) — от таких скачков 2 из 3х усилков расценивают это как предел и уходят в защиту, на то самое время, пока идет скачек напряжения.
От таких скачков кстати электроника сдохнет раньше.
Простой пример, два усилка в пике жрут по 10А, т.е. итого 20, в момент потребления 20А просадка напряжения видна не вооруженым взглядом, а на 170-200А генераторе такого нет.
Кстати в М6 алгоритм обучения айстопа другой, и даже без обучения, при батт-сок = нулю айстоп работает без проблем (правда наверное даже тогда когда и не должен).
Ну короче простой мой пример, АКБ сел в ноль (в ноль это менее 9в, что даже диодик китайский не разгорается) — прикурил от другого авто, 10 минут прошло на ХХ, на первом же светофоре айстоп сработал.
плотность электролита 1.21 из положенных 1.27 за 30тыс и эксплуатацию с декабря месяца, это плохо или в норме?
Нормально. www.drive2.ru/l/5522580/
В моем рестайлинговом "мануале" система i-ELOOP в наличии (отпечатано-март 2015), наверное европейцы давно пользуют. Там нарисован "огромнейший" конденсатор, но "управление" только педалью акселератора — нажата заряд только от конденсатора, отпущена — заряд конденсатора от "колёс" и далее в аккум.
PS. в шестёрке максимальной комплектации в доп.пакете за 180т.р. есть и у нас:)
У меня есть уже огромные сомнения, что очередная система типа i-Eloop — это благо для владельца, скорее всего уже традиционно для современного капиталистического мира — это очередная фишка для выкачивания денег. Да, сам пока не щупал и не изучал, но сомнения, подтвержденные жизненным опытом, как правило подтверждаются, т.к. демократические законы капиталистов остаются неизменны во веки веков.
Логика мозгов совершено не ясна. Неужели не разумнее было бы сделать максимальный заряд при нажатии на тормоз? Не это ли напрашивается в первую очередь?
Это напрашивается только при установленной системе i-Eloop. В нашем случае — в первую очередь снятие любой нагрузки на двигатель для экономии топлива.
Неужели есть еще какая-то разница кроме как в эффективности? В обоих случаях лучше использовать ту энергию которую и так придется неизбежно потерять.
Ну или, по всей видимости, я совершенно не в теме.
Все правильно. Но правильно это для теории сохранения энергии. В теории экономии топлива — немного по другому, как в случае с СХ5.
i-stop-ая жесть это когда ночью + холод или жара — 60ти секундного светофора иногда не выдерживает (сама заводит движок), даже с моим светодиодным пакетом. Из мануала …"Если автомобиль не будет эксплуатироваться продолжительное время, отсоедините клеммы проводов от выводов батареи. Заряжайте аккумуляторную батарею через каждые шесть недель."
Походу забыли в комплект поставки зарядник хотя бы iMAX положить.
Сильно зависит от стиля вождения и условий движения. Есть те, кто никаких проблем не имеет и АКБ не заряжает (см. ниже).
До того, как начал читать "Бортжурнал › Анализ заряда/разряда АКБ в городских условиях в Mazda CX-5", ездил не задумываясь. Если позволяют условия (плотность потока\отсутствие ям) — быстрый разгон и "докатка" до следующего светофора, и т.д. Плотность 1,25-1,26, soc не контролирую, расход 8.5~9,0. АКБ — родной. Видимо мы с i-stopом поняли друг друга.
Значит я правильно угадал с приведённым по тексту примером вождения в условиях города. Спасибо!
Мой стиль езды подходит для i-stop, за два с половиной года пробег 43000, время отключений 51 час, аккум родной, после того как начитался уважаемого автора стал следить за показателем batt soc — колеблется в пределах 75-85%. аккумулятор жив — плотность 1.26-1.27.
Вы идеально вписались в алгоритм. Думаю, многим здесь будет интересно узнать Ваш режим и стиль движения!
По рабочим дням — 5 км на работу по пробкам, 5 км с работы. На выходные в деревню — 250 км туда и обратно. Езда спокойная, размеренная. Мне кажется, что манеру движения хорошо характеризуют два показателя: средний расход топлива на большом усреднении — 8,2 л/100 км за 10000 пробега; и износ оригинальных тормозных колодок — их хватило на 36000, при замене по инициативе дилера износ был около 70%. Если бы их откатать в 0 — то хватило бы, наверно, тысяч на 50.
По расходу топлива — вроде бы ничего необычного, с учетом 90% трасса / 10% город. Скорее всего загородная дорога извилистая и приходится часто немного газовать от одного поворота и "докатываться" до другого поворота. Естественно, круиз — не задействуется и тормоз используется редко. А вот по колодкам "судить" — отличная мысль!
Похоже на то что вся система рассчитана на работу с i-Eloop, а для автомобиля без него, имеются ряд недочетов из за которых аккумулятор надо заряжать отдельно)
Про всю систему не скажу, но алгоритм запрограммирован в соответствии с задачей на экономию топлива, по сути здесь редко когда идёт "накапливание энергии". При i-Eloop — должен быть другой алгоритм.
Раньше, при первом поколении системы i-stop MZR 2.0 DISI устанавливали 2 соединенных между собой АКБ и 2 датчика тока, при этом один АКБ работал штатно в бортовой сети, а второй АКБ использовался исключительно для i-stop:
толково. только лишние 15кг возить, всю экономию убьет
Спасибо за объяснение. Очень интересно было почитать. У меня по трассе 250 км туда и 250 км обратно параметр Bat_Soc c 48% поднялся до 67% причем я-стоп сработал уже после первых 250км. Режим езды 100-110 км/ч, резкие ускорения редко-при обгоне, круиз включался на 10-15 км, климат -контроль включен 23 гр.ц. Получается, что АКБ зарядилась до срабатывания я-стоп и потом началась защита окружающей среды.
Добрый день .
Подскажите пожалуйста, где смотреть этот bat soc ?
Часто проверяю напряжение АКБ кнопкой на сигнализации (мотор заглушен, после езды пауза выдержана). Интересно, что длительные поездки по трассе почти не заряжают аккум. гораздо больше толк от тарахтения на холостом ходу. Мне так показалось.
Смотря как ехать по трассе. На трассе Load тоже высокий, если газовать.
на круизе 90-100 км/ч нифига не заряжается
Круиз — это тоже один из элементов экономии топлива, а не помощник в деле зарядки АКБ. Нагрузка выше 25%, зарядки не будет на круизе.
о как, спасибо
Кросавчег, вот это называется заморочился. Блин в инжекторе после карбюратора куча датчиков, а тут такой гемор. Но спасибо интересно однако. Единственное мне не понятно почему на 5-6 передаче с отпущенной педалью газа 70км/ч, ну скорее всего мозги подгазовывают вместо человека.
Я пару недель назад тоже заморочился еду на работу и решил проверить свой двигатель на 5 передаче на ХХ, и ведь обороты потихоньку снижались и дошли до ХХ (у меня он 900) и машина ехала 40км/ч но не дергалась и не ругалась, но расход по БК показывало 4-5л моментального расхода, так что двигаться так не только не экономно но и двигателю наверно мало приятного =) Но тем не менее мой дохленький движок осиляет это.
Часто езжу по трассе на круиз-контроле. Дорога без подъемов-спусков т.е. нагрузка на двигатель более-менее постоянная. По идее — это идеальные условия для зарядки АКБ. Но у меня BAT_SOC никогда выше 85 не поднимался. Инициализацию батареи делаю где-то раз в 3 месяца. I-stop особо не увлекаюсь: за 26 месяцев 9,5 часов настоял.
Круиз — это тоже один из элементов экономии топлива, а не помощник в деле зарядки АКБ. Нагрузка выше 25%, зарядки не будет на круизе.
как всегда — полный ликбез и все "по полочкам".
Спасибо за развернутую инфу )))
можно было бы просто сказать, что старт-стоп — зло для любого акб)
Меня не "зло" интересует, а как с ним бороться.
Купить пиндосовскую Оптиму!)
Оптима не подходит. Но у меня нет замечаний к Бошу S6. Недавно после зимы снял его на летнюю зарядку и отдых до зимы (пока работает под капотом родной Exide). С 1 ноября по 26 июня он отпахал 210 дней, снял на зарядку с показателем SOC 45%.
Да уж, сколько ай-стоп часов у тебя?
У меня за 3 года 6 часов 30 минут))).
На ТО-3 соро ехать, попрошу замерить ёмкость своей АКБ, может и родного аккумулятора хватит до продажи СХ5!
Я-стоп у меня отработал немного — если не забываю, то стараюсь отключать. 39 часов за 52 тыс км пробега.
интересно, сколько это лишних запусков двуигателя… нет такого счетчика, кстати?
Нет, счетчика как такового нет. Только количество времени. Istop проектировался исходя из 300 тыс срабатываний — это настолько дофига, что счетчика запусков не сделали. …
Bitstream
Я-стоп у меня отработал немного — если не забываю, то стараюсь отключать. 39 часов за 52 тыс км пробега.
Все равно многовато)))
Bitstream
Оптима не подходит. Но у меня нет замечаний к Бошу S6. Недавно после зимы снял его на летнюю зарядку и отдых до зимы (пока работает под капотом родной Exide). С 1 ноября по 26 июня он отпахал 210 дней, снял на зарядку с показателем SOC 45%.
Не подходит по размерам, или по характеристикам?
Если по размерам, то можно воткнуть!)
та модель, которая по размерам входит — клеммы имеет расположенные далеко от края (нужно удлинительные планки мутить), а тот который имеет удобные подходящие клеммы — по размеру не подходит.
Бош С6 встал как родной, поэтому Оптимой не стал заморачиваться.
Принято!)
Bitstream
Оптима не подходит. Но у меня нет замечаний к Бошу S6. Недавно после зимы снял его на летнюю зарядку и отдых до зимы (пока работает под капотом родной Exide). С 1 ноября по 26 июня он отпахал 210 дней, снял на зарядку с показателем SOC 45%.
оптима действительно не подходит, а вот у боша помоему как раз серия S6 рассчитана на работу в автомобилях с системой старт-стоп. на бмв, например, эту систему можно отключить совсем(через комп), чтобы каждый раз кнопку не нажимать, а на мазде этого сделать нельзя?
Пока не видел таких, кто смог бы через комп отключить. Те, кто с руками и дружит с электроникой — реле ставят, которое автоматически каждый раз после запуска двигателя отключает i-stop.
Есть один способ, сейчас им и пользуюсь. Ставишь направление потока воздуха печки на лобовое стекло и вуаля, i-stop не включается. Только вентилятор должен работать, хотя бы на единичке.
Не выход. Проще помнить о кнопке, на крайняк если забыл, то при первой же сработке I-stop вспоминается и кнопка нажимается.
Меня устраивает, вообще забыл про существование такового)
Не, мне климат автоматом не хочется отключать. Не напрягает кнопку нажать при первом срабатывании я-стопа, поэтому голову не забиваю вспоминать. Иногда (чаще) даже не отключаю — пускай экономит топливо — почти 25% времени в пути по городу экономит. Всё равно рано или поздно не я-стоп так экономный генератор АКБ усадит, т.е. всё равно — заряжать нужно будет.
сильно, просто сильно)
Не знаю как с вождением, особой овощностью не отличаюсь ср.скор. по городу 37-40 км\ч по компу. Бат.сок. в пределах 65-75% бывает и до 85-88% не редко доползает. На родном аккум от ездил 3 года и поменял к зиме на свежий основном по причине нытья пользователей сх5 на форуме, побоялся супругу в зимний период оставить без авто по причине- отсутствия дома в связи с работой. Старый исправно держал 12.7-12.6 вольт на 3 день стоянки, на третий год стал уже ниже 12.6-12,4 плотность с новья 1,25.Новый взял такой ECO.R LONG LIFE 90D23L (Q-85) работает без проблем, плотность у него с новья 1,28 вот видимо и бат.сок. так хорошо держит раз смотрел когда сразу установил на машинку было 98%, подумал что глюк Форс.скана.