Всем Здравствуйте, опять я к Вам в ленту со своими мыслями.
Думаю, нет необходимости рассказывать, насколько важно охлаждать наддувочный воздух. И если при давлениях до 0.4 Бар еще можно обойтись без охлаждения, то при более высоких давлениях без охлаждения уже никак нельзя. Если вы еще не забыли, у меня есть Supercharger KIT ESS TVS2 для двигателя N62, но уже и он подвергся небольшим модификациям. Приобретен приводной ролик меньшего диаметра, что увеличит давление с 0.48 до 0.7 Бар. Изготовлен новый радиатор для охлаждения жидкости поступающей из внутреннего радиатора в компрессоре. Гораздо больше и эффективнее того, что был в комплекте. Приобретены толстые прокладки ГБЦ, которые снизят степень сжатия с 10.5 до 9.3. А вот о прокладки я и споткнулся. Первое серьезное сопротивление было со стороны моих друзей мотористов. Они наотрез отказываются лезть в мой двигатель и поднимать головы. Опасаются потянуть резьбу, возвращая головы назад. Я предложил заменить болты шпильками, на что мне предложили сделать это все самостоятельно, раз такой умный. Дошло до того, что они пытались мне подарить двигатель под гильзовку, типа, чтоб я на кошках тренировался. Другое сопротивление я встретил со стороны программистов, с которыми советовался по поводу написания программы управления двигателем. Они утверждают, что 10.5 не настолько высокая степень сжатия, особенно при давлении в 0.7 Бар, и что понизив ее до 9.3 мы потеряем в мощности (с чем в принципе я согласен), и советуют обратить внимание на охлаждение наддувочного воздуха. Тут я и задумался над тем, что можно еще улучшить в системе охлаждения наддувочного воздуха, кроме радиатора, который и так уже больше некуда. Первое, что пришло в голову, это впрыск воды во впускной коллектор. Тему изучил, приобрел все необходимые компоненты и понемногу монтирую. Как закончу, обязательно отчитаюсь.
А что еще можно сделать? Например, можно увеличить скорость потока ОЖ в системе охлаждения наддувочного воздуха. Еще можно увеличить объем ОЖ, и установить бак со льдом))) Мне кажется, что из того, что я перечислил, больше всего Вас заинтересуют мои мысли по поводу насоса и способа им управлять. Но и про впрыск воды и бак со льдом я тоже расскажу в свое время, ну а сегодня про насосы…
Я перелопатил кучу информации и пришел вот к каким выводам:
1. мне нужен насос как минимум в двое большей производительности, чем тот, что пришел в комплекте с компрессором (Bosch 0 392 022 002 от Land Rover 1200 L/h)
2. я хочу, чтобы он был бесколлекторный
3. я хочу, чтобы регулировалась скорость потока, в зависимости от температуры ОЖ в системе охлаждения наддувочного воздуха.
Последняя хотелка, кстати, сделает температуру более стабильной, без резких скачков, что в свою очередь должно облегчить написание программы управления двигателем.
Так вот, набрел я на серию насосов CWA от PIERBURG.
Насосы этой серии используют в своих автомобилях BMW, Mercedes, VAG, Volvo, Ford… И если насосы CWA200 и CWA400 применяются для охлаждения двигателя вместо приводного насоса, то CWA50 и CWA100 в основном работают в системе охлаждения наддувочного воздуха.
CWA50 примерно в два раза менее производительный, чем CWA100. А если сравнить CWA50 (35 л/мин при давлении 0,3 Бар) и Bosch 0 392 022 002 (20 л/мин при давлении 0,3 Бар), то получится, что Bosch почти в два раза уступает CWA50, а значит почти в четыре раза слабее, чем CWA100. По моим прикидкам, насоса CWA50 было бы вполне достаточно, но лучшее — враг хорошего))) Тут была еще одна загвоздка. Я не первый раз встречаюсь с такими насосами, и знаю, что в BMW они управляются по шине LIN, и все, что мне удавалось, это запустить насос в аварийном режиме на полную мощность. Такой вариант меня не устраивал, а пытаться повторить сигналы шины LIN, это вряд ли было бы просто… Поэтому я полез искать дальше, и наткнулся на одном из форумов на обсуждение насосов CWA. Как оказалось, даже насосы, изготовленные для BMW, имеют дополнительную ножку для управления с помощью ШИМ сигнала. А насосы, например, для VAG, только так и управляются.
Кстати, о цене. CWA100 для Mercedes обойдется примерно в 550$, а если приобрести тот же CWA100, но для VAG, да еще и по коду PIERBURG, то он обойдется уже в 200$. Так я и сделал. А пока насос в пути, я решил заказать еще и «Универсальный PWM-адаптер для штатных блоков управления вентилятором (обновленный)»
Что то мне подсказывает, что этот прибор сможет управлять насосом так, как я задумал. Стоит он недорого, и проще и дешевле купить готовый прибор, чем собирать самостоятельно.
По секрету скажу, что PWM-адаптер уже приехал, и я его даже опробовал. Все работает великолепно, за что отдельное СПАСИБО тем, кто его сконструировал и произвел! Но об этом в следующий раз.
Всем добра и прохладного воздуха во впуске!
А с меня отчет в ближайшее время про то, как работает насос в паре с прибором Apwm.
Еще по теме:
Дополнительное охлаждение АКПП 6HP в E53. Часть 1.
Интересует Ваше мнение! Продолжать издевательства над Бриллиантом или нет?
Более производительный бензонасос для двигателя N62 X5 E53 4.8is
Решение проблемы повышенного давления в топливной рампе.
Supercharger KIT ESS TVS2 для двигателя N62
Алюминиевый радиатор на заказ. Часть2
Циркуляция ОЖ между интеркулером и компрессором.
Дополнительное охлаждение АКПП 6HP в E53. Часть 1.
Блокировка полной пневмы, старт с двух педалей Е53.
Борьба с возможной детонацией.
Впрыск воды для V8. Подбор компонентов.
Впрыск воды для V8. Установка насоса.
Впрыск воды для V8. Бак с водоспиртовой смесью.
Усовершенствуем систему Supercharger KIT ESS TVS2 для N62.
Впрыск воды для V8. Установка циркуляционного насоса.
Ставим водяные форсунки на компрессор.
Добавим датчик температуры и давления T\MAP.
Еще раз про датчик давления и температуры T\MAP.
Усиление 6HP, мысли вслух или в поисках грамотного совета.
Танцы с бубном вокруг компрессора.
Шланг системы охлаждения. Обходим ремень привода компрессора. Шаг 1.
Комментарии 39
Не проще сделать впрыск озота в куллер?
Фокус в том, что главная проблема таких систем обычно не в насосах и тп, а в том, что часто нет нормальной продувки переднего охладителя, если всё работает хорошо, то без принудительной продувки его в режимах малых скоростей, городской езды температура жидкости в контуре растёт и охлаждение воздуха ухудшается
Есть такая проблема, но у нас вентилятор мощный. Плюс заслонка bypass будет открыта на малых оборотах. Соответственно в пробках сжатия воздуха нет, значит нет и нагрева. В пробках ползти хватит мощности и без компрессора)
Но нагрев будет от подкапотки и тд . А потом надо давить, а жидкость горячая и привет, детонация. Разжёвано на селиках уже и с ними опробованы методы борьбы с высокой температурой, при их реализации результаты очень хорошие, скажем, вместо 60 С в близких условиях получается 35
На селику ставили компрессор с жидкостным интеркулером? Думаю там все же были турбины. Это немного другое. Управление двигателем ограничит мощность и изменит другие параметры, если температура воздуха на впуске будет высокой.
С точки зрения охлаждения разницы особой нет, проблемы общие.
Вот лучший из селиковских охладителей
Разница есть. Турбина греет нагнетаемый воздух даже на холостом ходу.
На холостом ходу мотор у селики получает воздух вообще не от ТК, а через клапан из ВФ. Проблема именно в том, что ничего не продувается и нагревается жидкость в контуре + режимы малых ходов проблематичным именно невозмож5остью отвода тепловой энергии нормального без дополнительной продувки .
В группе а8 селики ездили с парой мощных вентиляторов спереди, продувавших всё чохом на полную, на 185-й машине гражданской омолога2ионной, она же группы n4, ставили спереди вот такой вентилятор усиленный один. Кстати, передний охладитель на а8 был этот же :)
На 205-й же сделали без вентиляторов гражданскую версию и сам охладитель хуже и там всё плохо совсем, если не доводить до ума
К сожалению совсем не знаком с японским автопромом и в частности с селикой. Поэтому большую часть не понял, но было очень интересно)
Увы, видимо gt-four.ru/ снова лёг а там эта тема была подробно разобрана
MediaMaster
На селику ставили компрессор с жидкостным интеркулером? Думаю там все же были турбины. Это немного другое. Управление двигателем ограничит мощность и изменит другие параметры, если температура воздуха на впуске будет высокой.
Не проще ли сменить кузов, что б она поехала?))
Интересные мысли, длинной дорогой идёте, товарищ ;). Может быть сразу систему на основе N2O и на Нурбургринг? 😜
Недавно знакомый делился впечатлением от потянувшихся болтов на примере A8 d3 дизельной. После ремонта генератора его на место закрутить к корпусу двигателя не смог по той же причине, по которой ваши мотористы отмахнулись от затеи. Пришлось укорачивать длину родных болтов :).
Нюрбургринг — это мечта. Будет возможность, обязательно съездим с братом и попробуем свои силы. И может не только на Бриллианте. А пока добраться бы трека в Грозном хотя-бы)
А есть смысл в изменении потока? Меньше поток — ниже температура на выходе радиатора, больше поток — выше температура, не?
Исходя из этой логики поток надо уменьшать, пока температура на выходе из радиатора не станет минимальной. Но Вы же понимаете что это не так. В системе диаметр шлангов 18мм, есть несколько поворотов на 90 градусов и других препятствий для потока хватает. Плюс обдув радиатора штука не постоянная как по потоку, так и по температуре. А у системы, в том виде как я её задумал, имеется возможность регулировки потока в зависимости от температуры ОЖ в очень широком диапазоне, и большой запас по производительности. Посчитать и учесть все факторы заранее очень не просто, да и точность таких расчётов невысока. В конечном итоге придётся регулировать и настраивать экспериментально)
Тоже датчик температуры на выходе радиатора будет стоять?
Пока будем настраивать, будет и на выходе, но система будет ориентироваться на датчик на входе в радиатор.
У ММС были штатные ОНВ с вентиляторами, включаюшимися по сигналу термореле в потоке наддувного воздуха, тоже можно и такое предусмотреть и даже термореле от ММС и взять стандартное
Можно, у нас есть датчик температуры в зоне выпуска, после сжатия и радиаторов его охлаждающих. Если наша система не справится, то будем пробовать так.
Вот ММС этот
Термореле, как понимаю, в выходном коллекторе стоит с торца
Получается реле не будет учитывать нагрев воздуха от сжатия и последующее охлаждение внутренним радиатором компрессора? В чем же тогда преимущество?
Оно в выходном коллекторе охладителя как раз, так что всё учитывается, что надо
только не в курсе при какой температуре срабатывает, надо б замерить
Вы наверное немного не понимаете как устроен впуск на нашем компрессоре. Сам компрессор является впускным коллектором. И любой датчик установленный не внутри компрессора будет давать не верную информацию.
Да в любую удобную точку присоединить если что и всё
Это сейчас такие жиденькие блоки делают раз товарищи переживают за резьбу?
Ну да, в алюминиевом блоке это опасно. Давольно часто резба не выдерживает(
А как же все турбо модификации N серии?
Тоже бывают проблемы с резьбой. Вообще все двигатели с наддувом требуют особого внимания к затяжке ГБЦ к блоку. Степени сжатия в современных двигателях высокие, плюс наддув. Давления возникающие в камере сгорания выше чем у старых двигателей, поэтому и тянуть приходится с большим усилием.
MediaMaster
Ну да, в алюминиевом блоке это опасно. Давольно часто резба не выдерживает(
Ну так это ж не проблема. Завернул футорки и тяни.
Так просто?
Ну а в чем сложность-то?
Ну я не мастер, не знаю.
Но судя по реакции мастеров что-то там не так просто) Не могут же они не знать о таком простом и надежном способе.
Я восстанавливал так на М52 все 14 резьб. Отлично потом тянется. Даже если логически подумать: футорка стальная каленая, у неё резьба не поплывёт, а в блок мы её закручиваем уже по резьбе большего диаметра — значит должна большее усилие держать.
Тут скорее встаёт вопрос, выдержит ли штатное железо возросшие нагрузки? Давление в цилиндре возрастёт же раза в 1,5-2…
Это как же над м52 надо было издеваться, чтобы так получилось?
Хз. Может просто дырки не продули и тянули. Вообще в алюминии довольно часто тянет резьбу. Замечаю это на резьбах крепления коллектора на 1,8/2,0 TFSI. Частенько вытянуты. Может от души тянут эти болты с М6. А то вдруг злым ваговским наддувом оторвет)))
Динамометрический ключ — это же зло)
ну ты конечно упёртый парень )) в хорошем смысле этого слова
Спасибо! Не умею сдаваться😊