На самом деле разговор будет не только о турбонаддуве непосредственно.
На ZD30 вокруг и около турбонаддува наворочано много чего сопутствующего, работающего странно и некорректно даже на стоковой конструкции, а после глушения ЕГР всё это безобразие просто сходит с ума.
Как я уже писАл в предыдущей статье — на ZD30 показания датчика МАФ являются ОДНОВРЕМЕННЫМ основанием для ТРЁХ взаимопротиворечащих контуров регулирования, которые как в басне Крылова тянут телегу нашего дизеля в противоположные стороны:
1). Противодымный контур.
Его ещё обзывают "ТУРБО-корректором", но это от глупости.
Топливная аппаратура турбодизеля считает турбонагнетатель неотъемлемой частью двигателя и вмешивается в работу не тогда, когда турбонагнетатель находится на номинальном режиме, а тогда, когда турбонагнетатель по каким-либо причинам не обеспечивает необходимое давление во впускном коллекторе — именно тогда чрезмерная подача топлива может вызвать обильное дымление.
Противодымный контур — это первичный контур экологии и он основа для всех регулировок нашего дизеля. Когда-то давно, когда деревья были большими, на механичеких аппаратурах старых дизелей из экологии только противодымный корректор и был. Сегодня давления наддува стали значительно больше и надымить современный дизель может значительно сильнее — потому контроль за пропорцией воздух-топливо стал намного актуальнее. Современный дизель, в погоне за минимальными выбросами окисей азота, выделяет сажи и несгоревшего топлива НА ВСЕХ РЕЖИМАХ РАБОТЫ намного больше своих предков, но основную борьбу с образовавшейся сажей и недогоревшим топливом на современных дизелях ведёт катализатор.
Про катализатор я много писать не буду. У кого удалён ЕГР — у того и катализатор обычно выбит. Но уже само наличие катализатора на ZD30 однозначно указывает на поздний впрыск при прогреве для ускорения нагрева катализатора.
На ZD30, в отличие от нормальных двигателей, нет датчика температуры катализатора или температуры выхлопных газов после катализатора. Потому ему не остаётся ничего другого, как тупо выжигать катализатор после каждого прогрева, и процесс этот ведётся наобум… :(
Экологические потуги производителей хорошо выявляет едкая вонища, которая сопровождает прогрев практически любого экологичного двигателя — именно поэтому на западе законодательно запрещено прогревать двигатели автомобилей в жилых массивах. Ну а с вырезанным катализатором эту вонь не заметить просто невозможно…
Противодымный контур прошит в мозгах двигателя и не даст налить слишком много топлива в цилиндры, даже если датчик количества воздуха выдаст нереально высокие цифры. Если датчик количества воздуха неисправен — дизеля прекрасно обходятся и без него, просто снижая максимальную мощность. Двигатель с деградирующим или загрязнённым датчиком либо не будет развивать полную мощность вообще, либо будет "тупить" на переходных режимах — ведь подача топлива ВСЕГДА ограничивается со здоровенным запасом.
Противодымный контур — это контур прямого воздействия, подача топлива ограничивается мгновенно и гарантировано…
2). ЕГР.
ЕГР — это тоже контур экологии и он тоже первичен для всех регулировок нашего дизеля. Но отвечает он не за дымление, а за минимальное количество оксидов азота на всех режимах работы двигателя и потому пытается ВСЕГДА обеспечить МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЕ подмешивание выхлопных газов к свежему воздуху. Алгоритм работы прост, но элегантен. Давление выхлопных газов всегда выше давления свежего воздуха, нагнетаемого турбиной во впускной тракт и потому нужные пропорции можно формировать манипуляциями только с клапаном ЕГР — чем сильнее откроется клапан, тем больше выхлопных газов подмешается к свежему воздуху. Чтобы двигатель не захлебнулся собственным выхлопом комп рассчитывает количество(массу) свежего воздуха, необходимого для того, чтобы сжечь нужное количество топлива. Как на бензинках. На холостом ходу в дизеле можно до 90% выхлопных газов опять загонять во впускной коллектор, но по мере увеличения подачи топлива процент рециркулируемых газов приходится уменьшать, а процент свежего воздуха — увеличивать. Если показания датчика МАФ по какой-либо причине занижены — то противодымный контур НЕМЕДЛЕННО ограничивает подачу топлива, при этом контур ЕГР только НАЧИНАЕТ прикрывать клапан рециркуляции в надежде на увеличение поступления свежего воздуха с турбины в связи с уменьшением поступления выхлопных газов.
Контур ЕГР является регулятором НЕ прямого воздействия — он довольно быстро управляется с клапаном ЕГР, но сколько конкретно поступит выхлопных газов во впускной коллектор зависит не только от степени открытия клапана, но и от давления в выхлопной системе и от давления, создаваемого турбонагнетателем. Прикрытие клапана ЕГР увеличивает поступление выхлопных газов на лопатки турбины и турбонагнетатель должен увеличить свою производительность. Увеличить поступление свежего воздуха таким образом получается не всегда, но это уже проблема не контура ЕГР. Контур ЕГР отвечает ТОЛЬКО за максимально возможный ПРОЦЕНТ выхлопных газов во впускном коллекторе…
3). Управление геометрией турбонагнетателя.
Турбонагнетатель ZD30 обеспечивает давление во впускном коллекторе до полутора атмосфер избытка — потому впаре с интеркулером ДОЛЖЕН обеспечивать больше половины мощности нашего дизеля.
Я сознательно не обозвал этот контур контуром регулирования давления наддува — так как этот контур тоже НЕ прямого воздействия. Он не регулирует ДАВЛЕНИЕ во впускном коллекторе. Этот контур умеет только крутить лопатками турбонагнетателя. Но если изменить угол атаки лопаток турбонагнетателя — это не приведёт к немедленному изменению КОЛИЧЕСТВА поступающего в двигатель воздуха. Это только СПОСОБСТВУЕТ этому — так как НАПРЯМУЮ производительность турбокомпрессора определяется количеством выхлопных газов, а изменяемая геометрия позволяет только немного играться эффективностью турбокомпрессора. Именно поэтому на низких оборотах и нагрузках нагнетаемое давление может быть недостаточно высоким даже при полностью выдвинутой геометрии, а на высоких оборотах и нагрузках может наблюдаться передув при полностью задвинутой геометрии. Ну а поскольку на ZD30 регулировка геометрии турбонагнетателя осуществляется не на основании показаний датчика давления, а на основании гадания по фотографии датчика МАФ — то давление во впускном коллекторе часто живёт своей какой-то странной жизнью — может быть занижено когда нужна мощность, или быть завышено когда мощности не нужно.
Я видел самые разные варианты графиков давления наддува на ZD30 — все они разные, но все они страшно далеки от идеала. Особенно при ампутированном ЕГР.
Вот несколько образчиков:
При доминировании экологических приоритетов любое сомнение трактуется в пользу подозрений о недостатке воздуха — потому и противодымный контур и управление геометрией производитель настроил так, чтобы балансировать ОЧЕНЬ далеко от границы начала дымления. Именно с этим связана непропорционально низкая мощность ZD30(читай — неоправданно зажатая топливоподача) на фоне хронического передува(читай — переизбытка воздуха и чрезмерных затрат топлива на сжатие этого лишнего воздуха).
Если МАФ начинает ЗАНИЖАТЬ показания расхода воздуха(что обычно и происходит при загрязнении или деградации датчика) — то происходит дальнейший перекос в том же самом направлении. ЕГР уменьшает подачу выхлопных газов во впускной коллектор, топливная аппаратура ограничивает подачу топлива в цилиндры, а турбина тужится создать максимально высокое давление(что серьёзно сокращает продолжительность её жизни и увеличивает расход топлива двигателем до 1-2 литров).
Если ЕГР ампутирован, то на некоторых режимах через турбину поток выхлопных газов практически удваивается — давление наддува увеличивается на 0.5-0.6атм(в пике иногда до 1.5атм избытка) от нормы и избежать передува штатными средствами становится уже абсолютно невозможно.
А ведь есть ещё и такая штука, как ОПТИМАЛЬНЫЙ угол опережения подачи топлива — в зависимости от количества воздуха в цилиндре меняется и оптмальный угол подачи топлива. Но пока воздуха "не хватает" и УОПТ поддерживается в далёком от идеала положении. В итоге машина едет не очень, но расходует при этом довольно много топлива и греется как утюг.
В погоне за хоть каким-то решением проблемы народ стал активно навешивать на штатную систему управления геометрией турбонагнетателя всякого рода механические буст-клапаны, ограничивающие давление наддува безопасным давлением в 0.8-1.2 атм избытка.
Решение не лучшее.
Оно вообще не влияет на управление геометрией на низах и если нужно стартануть резко — полагаться придётся на гарантированно невменяемую штатную систему, которая непонятно чего там регулирует и не факт, что обеспечивает максимально возможный наддув на ЭТОМ режиме. А почему бы и не дать в движок 2атм избытка на несколько секунд когда это действительно нужно?!
С другой стороны двигателю совершенно не нужен и высокий наддув постоянно. Давайте вспомним атмосферного собрата ZD30(был и такой) — у него 105 лошадей и 230 ньютонов. Это 2\3 мощности привычного турбоварианта ZD30 с интеркулером! Т.е. когда вы тошните по автобану 80-120км\ч — даже тогда вам наддув ВООБЩЕ не нужен! Можете убедиться сами — отключите трубочку от вакуумного привода управления геометрией — наддув будет минимальный, прыть авто заметно уменьшится, но 120км\ч Патрол и в таком состоянии будет держать без проблем.
Высокий наддув нужен на низких оборотах, когда двигатель ещё не может развить максимальную мощность за счёт оборотов и выезжает исключительно за счёт момента, обеспечиваемого именно турбонаддувом. Высокий наддув нужен при интенсивном разгоне, при езде загруженным в подъём — тогда, когда нужно спалить много топлива и не надымить.
У атмосферного аналога ZD30 нет запаса крутящего момента и он чаще едет на пределе — но не прогорает ничего на атмосфернике без "спасительного, охлаждающего цилиндры" допвоздуха от турбины. А ещё атмосферник почему-то жрёт меньше топлива, чем его турбированный собрат…
Для того чтобы иметь максимальную мощность двигателя тогда когда это надо, для того чтобы иметь минимальный расход топлива всё остальное время — нужно именно РЕГУЛИРОВАТЬ геометрию турбокомпрессора и делать это нужно в соответствии с нажатием педали газа.
Но мехбуст не умеет РЕГУЛИРОВАТЬ, он умеет только СРЕЗАТЬ явный излишек.
Я не буду СЕГОДНЯ углубляться в схемотехнические подробности, но для НОРМАЛЬНОГО управления геометрией нужно ЭЛЕКТРОННОЕ устройство, управляющее клапаном геометрии так, как это ДОЛЖНА делать штатная система управления. Только регулировка геометрии должна осуществляться на основании реального датчика давления во впускном тракте, а не на основании кривой математической модели перерасчёта показаний датчика МАФ — тогда не придётся ни шток актуатора геометрии крутить, ни колхозить всякие клапана и трубочки…
4). Вихревые заслонки.
На ZD30 есть ещё одна система, которую производители упорно навешивают на все современные турбодизеля, а "продвинутые" автолюбители с тем же маниакальным устройством удаляют — это система вихревых заслонок.
Система эта тоже больше экологическая, чем влияющая на расход или мощность, но и от неё есть определённый прок.
Но не на ZD30.
На ZD30 сэкономили и на самом узле вихревых заслонок(заслонка всего одна, общая для всех цилиндров и она не умеет двигаться плавно) и на алгоритме её работы(на холостом ходу заслонка не задействуется вообще никогда, а задействуется она только на ходу при оборотах от 750 до 1250). Поскольку на таких оборотах двигатель на Патроле работает буквально секунды за поездку — то можно считать, что никакой вихревой заслонки на ZD30 нет вовсе.
Меж тем вихревая заслонка и на ZD30 даст заметный эффект, если ей научиться правильно управлять.
Весь смысл вихревых заслонок заключается в том, что они перекрывают тангенциальный канал в головке блока цилиндров, обладающий меньшим сопротивлением воздушному потоку, чем вихревой канал, организующий в цилиндре ОСЕВОЙ вихрь.
Лучшее распыление топлива во вращающемся воздухе приводит к более качественному сгоранию и повышению КПД двигателя на холостом ходу и около. Так же даёт положительный эффект и меньшее количество воздуха, поступающего в цилиндры — дизель быстрее прогревается и тратит меньше топлива на режимах маленьких нагрузок из-за того, что не приходится сжимать лишний, фактически ненужный воздух.
По мере увеличения подачи топлива воздуха в цилиндрах нужно всё больше и на передний план выходит уже не топливная экономичность, а максимальная мощность. Потому на нормальных дизелях по мере увеличения топливоподачи вихревые заслонки ПОСТЕПЕННО приоткрывают — воздух начинает поступать в цилиндры и через обычный, неспиралевидный канал.
Вихревые заслонки есть смысл держать закрытыми вплоть до 1950 оборотов при невысокой топливоподаче и до 1500 при средней — т.е. до тех пор, пока турбина не начнёт создавать хотя бы 0.5 атм избытка…
.
.
.
Вся предыдущая писанина посвящена тому факту, что не получится добиться НОРМАЛЬНОГО результата, просто заменив датчик МАФ на новый или каким-нибудь образом скорректировав сигнал с датчика МАФ — контур управления геометрией находится в контрах с противодымным контуром и потому сигнал МАФа должен удовлетворять обоих. Если мы покажем компу бОльшее количество воздуха, чем нужно — то он позволит налить в цилиндры больше топлива, но одновременно снизит эффективность турбокомпрессора и уменьшит реальное количество воздуха — начнётся дымление. Если мы покажем компу меньшее количество воздуха, чем нужно — он ограничит топливоподачу и затеет передув. Вероятно можно нащщупать некий оптимум, одновременно настраивая и шток на турбине — но результат непредсказуем в каждом индивидуальном случае, а максимума и мощности и экономичности ОДНОВРЕМЕННО таким образом не получить полюбому. Никак.
Тем не менее выход есть.
На просторах интернета бродит ещё один график, посвящённый ZD30:
Это график мощности и на нём хорошо видны и проблемы штатного ZD30, и возможности, которые раскрываются, если довести систему управления дыханием ZD30 до ума.
Обратите внимание — провалы на кривых мощности штатного задохлика расположены на тех же самых оборотах, что и пики давления наддува на графиках выше.
Имеющийся провал на 2000-2200 оборотах я объясняю следующим образом. Компу двигателя вечно мерещится недостаточное количество поступающего свежего воздуха. Он ограничивает подачу топлива и начинает накручивать геометрию турбины на повышенный наддув. Накрученная геометрия турбины с одной стороны оказывает повышенное сопротивление выхлопным газам(что ухудшает продувку цилиндров), а с другой стороны она вынуждает двигатель сжимать поршнями сильно завышенное количество ненужного воздуха. Воздух в цилиндрах не самоцель — его там нужно чётко определённое количество — ровно столько, сколько нужно чтобы спалить топливо без остатка. Лишний воздух требует лишних затрат энергии на его сжатие и нагрев, что уменьшает КПД двигателя — вот и видим мы здоровенный горб на графике наддува и впадину на графике мощности.
Графики наглядно показывают полную неадекватность штатной системы управления нашим дизелем на самых часто задействованных оборотах. Сравните кривую(красного цвета) момента штатного ZD30 и кривую(зелёного цвета) допиленного ZD30 с нормальным управлением геометрией турбины — как видно из графиков, мощность ZD30 в районе 2100 оборотов можно практически удвоить, ничерта не трогая непосредственно в самом двигателе — нужно просто организовать нормальное управление турбокомпрессором и дать знать компу двигателя, сколько воздуха поступает в цилиндры РЕАЛЬНО…
На Патроле применяется два вида датчиков МАФ.
Они не взаимозаменяемые ни по конструктиву, ни по сигналу.
У дорестайлового датчика при отсутствии вращения стартера на сигнальном выводе должно быть около 1 вольта, а на оборотах холостого хода должно быть около 2 вольт(соотношение 1 к 2):
При том, что на графике сигнал не превышает 4.5 вольта — на самом деле реальный датчик выдаёт сигнал до 5 вольт включительно. Вот фотка моих замеров в доказательство:
Замер производился приблизительно как при продувке на алкоголь — я дул из всех сил в датчик, а осциллограф в режиме самой медленной развёртки отображал напряжение на сигнальном выводе.
Возможно, что комп двигателя выдаст ошибку МАФа, если напряжение превысит 4.5 вольта — но пока до таких экспериментов у меня дело не дошло.
Я грешным делом подозревал свой датчик в том, что он цифровой. Нефига, аналоговее некуда.
Но комп двигателя перестаёт воспринимать информацию с датчика МАФ, если его поведение не соответствует неким нормам. Каким — я могу только догадываться, но статическая обманка не прокатывает — комп сигнал с неё видит, чек не зажигает, но воспринимает сигнал как минимальный при том, что он был по факту максимально возможный. Патрол с такой обманкой шикарно тошнил по городу и трассе, но сдувался при попытках ехать динамично, а в горку забраться получилось только на пониженной. Расход топлива в таком режиме подрос при том, что пулять машина просто отказывалась и расход вроде как должен был упасть…
У рестайлового датчика при отсутствии вращения стартера на сигнальном выводе должно быть около 0.4 вольта, а на оборотах холостого хода должно быть около 1.5 вольт(соотношение чуть больше, чем 1 к 3):
Вполне реально калибровать комп двигателя по сигналу с датчика МАФ при включении зажигания(пока коленвал не вращается) и на оборотах холостого хода. В обоих случаях количество воздуха, проходящего через датчик известно. Таким образом можно сильно нивелировать проблемы, связанные с деградацией датчика, его загрязнением, разбросом характеристик при изготовлении. Но я сильно сомневаюсь, что подобное реализовано на нашем ZD30…
Очумелые ручки корячат на дорестайл рестайловые МАФы и настаивают на обалденном эффекте от этого ноу-хау. Давайте посмотрим, в чём тут фокус? Для этого натянем сову на глобусграфик рестайлового МАФа на график дорестайлового по двум контрольным точкам(такой кульбит имеет смысл рассматривать только если комп двигателя действительно самокалибруется при запуске):
Как видно — вблизи оборотов холостого хода графики очень близки. По мере увеличения потока воздуха рестайловый датчик выдаёт всё бОльшее напряжение, по сравнению с дорестайловым датчиком. Хорошо видно, что максимальный сигнал рестайловый МАФ выдаст уже при потоке в 300 — перекос в те же самые полтора раза, что и в точках калибровки. Компьютер этот перекос воспринимает соответствующе — видя бОльшее количество воздуха, чем есть на самом деле, он позволяет наливать больше топлива и меньше пришпоривает турбину.
Никакого дымления при такой замене датчиков не появляется — запас по воздуху на ZD30 огромный.
Вот так и получается положительный эффект — чуть бОльшая мощность, чуть меньший расход.
В идеале нужно этот эффект "углУбить и расширить" — подсовывать компу такой сигнал якобы датчика МАФ, чтобы он видел максимальное количество воздуха и вообще не ограничивал топливоподачу — тогда ZD30 может выдать заложенный в него максимум на всех режимах.
К сожалению, геометрией турбины придётся жонглировать уже самостоятельно.
Во время моих экспериментов я на привод геометрии подавал разряжение напостоянку — т.е. турбина выдавала максимум всегда. Вместо датчика МАФ я подключал свою электронную поделку, которая выдавала сигнал вместо датчика МАФ на основании оборотов двигателя. У меня было на что ориентироваться — за 15 лет в тщетной потуге победить ZD30 с датчиков МАФ было снято на профильном форуме множество замеров:
Зелёная, синяя и оранжевая кривые явно принадлежат стоковым авто с невырезанным ЕГР — хорошо видно меньшее потребление воздуха на оборотах холостого хода. Сами графики похожи и характерны для турбодизеля. Кривые автомобилей с ампутированным ЕГР абсолютно непредсказуемы и не похожи — кто в лес, кто по дрова…
Видать, кто куда шток актуатора турбины накрутил — тот то и получил.
Но все ампутировавшие ЕГР получили и ещё одну неприятную штуку.
Как видно на графике — у Патрола на прогретом двигателе ЕГР приокрыт и на холостом ходу.
МАФ у Патрола не видит объём выхлопных газов, подмешиваемых к свежему воздуху, а видит только объём свежего воздуха. Именно поэтому после ампутации ЕГР МАФ начинает завышать показания — ведь теперь через МАФ проходит весь воздух, потребляемый двигателем. Контроллер двигла сопоставляет напряжение до заводки(нулевое потребление воздуха) и на холостом ходу(калиброванное количество потребляемого воздуха) и, похоже, после ампутации ЕГР воспринимает сигнал с датчика уже некорректно. Реально воздуху потреблять двигатель с заглушенным ЕГР будет больше, но комп будет видеть МЕНЬШИЙ прирост с оборотов холостого хода! Соответственно будет недоливать топлива и постоянно стараться посильнее раскочегарить турбокомпрессор…
Замеры для этого графика делались не на ходу — под нагрузкой турбина создаст более высокое давление и затрамбует в цилиндры намного больше воздуха на тех же самых оборотах. Но это уже нюансы. Моя поделка следила за оборотами коленвала по сигналу тахометра — при нуле оборотов выдавала 1 вольт, при 750 — 2 вольта(стандарт для дорестайлового датчика), а всё что выше — линейно наращивала к 2000 оборотам напряжение до 3.5 вольт. Увеличение крутизны зажигало чек на низких оборотах, при резком педалировании машин плювался облачками дыма, но при этом реагировал на газульку намного более резко и пёр на гораздо более низких оборотах, чем с МАФом. Почему гидротрансформатор передаёт на тех же оборотах бОльший момент я не очень понимаю, но факт налицо…
Любой датчик МАФ довольно инерционный, но деградирующий(загрязнённый) датчик МАФ обычно показывает с дополнительной задержкой, которая может доходить до секунд. Деградирующий(загрязнённый) датчик МАФ обычно ещё и серьёзно занижает количество воздуха:
Всё это снижает реакцию двигателя на нажатие педали газа, ограничивает топливоподачу, повышает давление наддува. Избавление от физического датчика МАФ(дорогого, быстро загрязняющегося и ненадёжного) и замена его неким эмулятором позволяет навсегда забыть про эти проблемы.
Понятное дело, что вихревыми заслонками и геометрией турбины придется управляться самостоятельно. Но зато можно сделать это управление вменяемым, основанным на потребном наддуве. Потребный наддув определяется нажатием газульки, реальный — по имеющемуся на ZD30 датчику давления. Самодельная электронная приблуда двигает геометрию турбины, добиваясь нужного уровня наддува с небольшим запасом.
Чем выше обороты и топливоподача — тем большее количество выхлопных газов проходит через турбину. Потому турбины не могут вообще не наддувать — какой-то наддув всегда есть даже при минимально повёрнутых лопатках. Это нужно понимать. Но когда турбина на низких и средних нагрузках не напрягается и не натрамбовывает ненужного давления во впускной — то движок чуть веселее тащит и жрёт заметно меньше солярки.
А теперь давайте считать на пальцах.
ZD30DD — атмосферный прямовпрысковый дизель-прародитель нашего ZD30DDTi:
ZD30DD…18,5:1…2953куб.см…105лс@3800RPM…230Nm@2000RPM
Наш ZD30DDTi — турбо-вариант с VGT-турбиной и интеркулером:
ZD30DDTi…18:1…2953куб.см…170лс@3600RPM…353Nm@1800RPM
Ужас какой, правда?
Турбина, которая давит до 2 атм избытка, и интеркулер дают прибавку момента всего на 50%. Позор.
Я не знаю, какое давление наддува считается нормой для ZD30 при тапке в пол, но если принять, что момент дизеля прямо пропорционален количеству воздуха в цилиндрах — то при НОРМАЛЬНОМ интеркулере смысла наддувать ZD30 выше 0.6-0.7 атм избытка просто нет. Уже при 0.8 атм избытка ZD30 должен обеспечивать за 400нм моменту, чего он, конечно не делает в заводском исполнении в силу экологических ограничений и описанного выше безобразия.
Замечательная турбина ZD30 гарантировано выдаёт после 1800 оборотов 1.2 атм избытка при тапке в пол. При таком давлении допиленный ZD30 должен выдавать момент в районе 500нм. Не факт, что штатный ТНВД позволит налить достаточно топлива для такой мощности, а если даже и нальёт — то такой момент обеспечивать долговременно нежелательно из-за корявого управления УОПТ. Но не буду сильно забегать вперёд — форсировка ZD30 это тема отдельной статьи. Просто приведу ещё один любопытный график, попавшийся мне однажды на просторах инэта:
Тут турбина уже не родная и чего-то накручено с топливной. Чего ещё при этом делают с двигателем — неизвестно. Но как видно из графика — из ZD30 таким макаром спокойно вытягивают 600 ньютонов и он не рассыпается при этом через неделю эксплуатации. Иначе никто таким тюнингом бы не занимался.
На графике стоковая конфигурация до 2000 оборотов якобы немного уделывает тюнинг(не верю!), а выше 2000 сливает ему по полной. Как-то мне не верится в двухкратное повышение крутящего момента исключительно за счёт повышения давления наддува — родная турбина ZD`хи и сама полтора очка вдует, не почешется. А вот всё остальное зависит исключительно от управления впрыском…
В любом случае общее поведение ZD30 даже просто с оптимизированным управлением турбонаддувом меняется разительно и это уже не мои мысли, а мои наблюдения.
Но подробнее про управление наддувом будет в следующей статье.
Комментарии 158
Добрый вечер, какую турбину посоветуете поставить ?
Так чтоб снять и поставить, какой фирмы ?
Родная вроде как сдыхает, подкидывает масло
Честно говоря вообще не интересовался этим воросом. Штатная турбина довольно качественная и надёжная. Я не вижу особого смысла крячить какую-то другую модель. Моросить маслом турбина может очень долго. Чтобы турбина жила долго нужно заливать современное масло стандарта CI-4, оно меньше нагарает на валу, чем распространённые в мелкой таре масла уровня CF. Ну и нужно нормальное управление крыльчаткой. Вечный передув не только двигателю жизнь сокращает, а в первую очередь самой турбине.
Такое залил, CI какой фирмы заливать ?
Да бренд особой роли не играет. Какой больше нравится — тот и лей. Там у всех полюбасу плюс-минус одно и тоже. Просто дизельные масла с современными допусками лучше отмывают двиг изнутри и более устойчивы к высоким температурам. Но прям совсем современные рассчитаны на малосернистые топлива. Потому я беру себе только грузовиковые масла API CI-4 и Global DHD-1.
Вопрос если то что залил нормально или надо искать именно CI ?
Да шут его знает. С3 — вроде тоже неплохая категория, просто CI-4 и Global DHD-1 — это чисто дизельные категории, про которые в инете больше нужной информации. А про С3 понятно только, что они обладают низким угаром и они малозольные — потому подходят для авто с катализаторами и сажевыми фильтрами. У меня катализатор удалён, ЕГР удалён, потому я беру грузовиковое масло с долгоиграющей базой(до 120тыщ км) и высоким щелочным, нейтрализующим большое количество серы. И спокойно ежжу 10тыщ км до замены даже в городском режиме. Но моё масло малоизвестной компании, на которую я перешёл когда у нас цены на всё скакнули в два раза. Контора поставляет кучу химии и фильтров и даже если не блещет качеством, то вряд ли гонит откровенное фуфло. А того же Кастрола у нас много подделывают.
Насколько я понимаю ZD30 не нужно супер-пупер масло. Потому и твоё скорее всего для него прекрасно подойдёт. А вот про конкретную марку можно пошукать инфо на том же ойл клубе, чтобы хоть понимать — как оно на фоне аналогов.
Zhornic
Честно говоря вообще не интересовался этим воросом. Штатная турбина довольно качественная и надёжная. Я не вижу особого смысла крячить какую-то другую модель. Моросить маслом турбина может очень долго. Чтобы турбина жила долго нужно заливать современное масло стандарта CI-4, оно меньше нагарает на валу, чем распространённые в мелкой таре масла уровня CF. Ну и нужно нормальное управление крыльчаткой. Вечный передув не только двигателю жизнь сокращает, а в первую очередь самой турбине.
Вот такое сейчас
Записываюсь в очередь 🥲
:)
У меня zd30 egr ещё не удалял, поставил дмрв с crd и увидел стало много дуть, поставил клапан ограничения надува до 0.95, но машина теперь как то тупит сильно особенно с кондиционером, может подскажете что делать ?
Уже думаю вернуть родной датчик
Кондёр сильно сказывается на мощности ZD30.
Неродной МАФ сбивает баланс работы ЕГР и наддува. Ограничитель наддува не поможет — он просто ограничивает МАКСИМАЛЬНЫЙ наддув, но турбина на ZD30 не плохая и если система управления её подстёгивает — то наддув так и будет всегда на максимуме держаться. А максимум нужен только при тапке в пол. Я горожу свою систему управления турбиной и штатный МАФ просто выкинул. Так и двиг не тупит и наддув не зашкаливает постоянно. И расход меньше. Но это не штатное решение и в магазине не продаётся.
Да вернул штатный дмрв все нармолизовалось, вы свою систему доработали ?
Можно её купить ?
Пока не продаю. Нужно сделать интерфейс взаимодействия с Андроидом, чтобы каждый мог со смартфона видеть текущее давление турбины и настраивать двиг под свою конфигурацию и свои хотелки. А сейчас всё жёстко заточено под мой конфиг, а он сильно отличается от стандарта.
Спасибо, ждём окончательного продукта
Zhornic
Пока не продаю. Нужно сделать интерфейс взаимодействия с Андроидом, чтобы каждый мог со смартфона видеть текущее давление турбины и настраивать двиг под свою конфигурацию и свои хотелки. А сейчас всё жёстко заточено под мой конфиг, а он сильно отличается от стандарта.
Я близок к цели, разобраться в своих вопросах. Про егр. Принципы же одни.
Принципы одни, а реализация разная. Потому и проблемы разные и решаются они совершенно по разному.
Zhornic
Кондёр сильно сказывается на мощности ZD30.
Неродной МАФ сбивает баланс работы ЕГР и наддува. Ограничитель наддува не поможет — он просто ограничивает МАКСИМАЛЬНЫЙ наддув, но турбина на ZD30 не плохая и если система управления её подстёгивает — то наддув так и будет всегда на максимуме держаться. А максимум нужен только при тапке в пол. Я горожу свою систему управления турбиной и штатный МАФ просто выкинул. Так и двиг не тупит и наддув не зашкаливает постоянно. И расход меньше. Но это не штатное решение и в магазине не продаётся.
Так когда ожидать готовую систему? Я в очередИ)
Я конечно извиняюсь но пора выдавать номерки, у меня первый :)
я только за) Когда уже продукция пойдет в народ))
Терпеливо ждём
Roman-Qingdao
Так когда ожидать готовую систему? Я в очередИ)
На самом деле вы оба даже не в первой пятёрке ожидающих.
Но проблема в том, что даже 100 комплектов — это просто геморрой для разработчика, а не заработок. Потому никаких обещаний я не даю и никаких предоплат не беру. Просто делюсь информацией. О том, что можно сделать самостоятельно при желании(кулибиных в наших странах много). И о том, что думаю и делаю лично я, раз это интересно некоторым людям.
Раньше осени ничего не будет точно. И скорее всего первые блоки будут устанавливаться в Казахстане и Киргизии, если найдутся желающие. Сильно жаждущим я конечно вышлю комплекты ручной сборки в любое место Земли(благо это сейчас не проблема), но не думаю, что таких комплектов будет много. Вероятно после первых пяти-десяти обкатанных комплектов будет объявлен сбор предоплаты и заказана партия блоков уже заводского исполнения. Сильно сомневаюсь, что это будет раньше весны следующего года. Но я к этому иду, мне это интересно и бросать это гиблое дело я пока не намерен.
Отлично буду ждать и следить
Zhornic
На самом деле вы оба даже не в первой пятёрке ожидающих.
Но проблема в том, что даже 100 комплектов — это просто геморрой для разработчика, а не заработок. Потому никаких обещаний я не даю и никаких предоплат не беру. Просто делюсь информацией. О том, что можно сделать самостоятельно при желании(кулибиных в наших странах много). И о том, что думаю и делаю лично я, раз это интересно некоторым людям.
Раньше осени ничего не будет точно. И скорее всего первые блоки будут устанавливаться в Казахстане и Киргизии, если найдутся желающие. Сильно жаждущим я конечно вышлю комплекты ручной сборки в любое место Земли(благо это сейчас не проблема), но не думаю, что таких комплектов будет много. Вероятно после первых пяти-десяти обкатанных комплектов будет объявлен сбор предоплаты и заказана партия блоков уже заводского исполнения. Сильно сомневаюсь, что это будет раньше весны следующего года. Но я к этому иду, мне это интересно и бросать это гиблое дело я пока не намерен.
Спасибо за работу и то что делитесь с нами наработкам, терпеливо ждём
Добрый день,
А как управляются вихревые заслонки на zd30 ?
А если их выкинуть ?
В штате вихревая заслонка почти всегда открыта. Потому её выкидывать особого смысла нет. А вот по нормальному задействовать — очень даже смысл есть.
У менч Террано 2 с zd 30, 154 л. с. . 2002 год. После смерти штатного МАФа установлен от Лады. Никаких переделок не потребовалось от слова совсем. Поехал лучше. С чем связано не знаю
Если ЕГР удалён — то можно сделать ещё лучше, совсем выбросив МАФ и поставив несложную схему, ценой чуть дороже МАФа. Как сварганю окончательный вариант и соберу статистику по расходу — отпишусь.
Zhornic
Может на каких-то ниссанах и можно, но на Патроле с ZD30 ничего не настраивается вообще. Так называемые чиповщики запаивают в мозги новых версий ZD30 микросхемы с прошивками от первых версий двигла с древними нормами Евро — там меньше ограничений по топливоподаче, но общая картина та же самая абсолютно.
Тшеф ну что, а сейчас ? От вас не слышнл новостей .
те можно найти первые zd 30 мотор мозги ? от99 года и вот тебе тюненая прошивка …
Привет. На самом деле смысл есть поискать комп от европейцев с топливной аппаратурой VP44. Я слышал, что на них хоть какая-то пародия на ручную настройку с помощью программного обеспечения есть. На японцах мозги принципиально не настраиваются. Но мне само это направление не нравится — я его уже давно перерос. И корячить на Патрола чужие мозги смысла не вижу.
Я вот прямо сейчас сижу и разрабатываю комп для "газодизеля" — но это долгая песня. И, похоже, вначале заработает та часть, которая трансмиссией управляет — АКПП, блокировки, генератор и т.п. От простого к сложному двигаюсь, увы. Новостей как-бы много — но они на данном этапе мало кому интересны. Будет о чём написать — напишу как время будет.
Интересны! Если ест наброски то почитал бы с привеликим эстетическим удовольствием !
Да однако горб наддува слишком большой на двух тысячах. Но не топлива мало, а выхлоп пережат геометрией и по этому провалы мощности на этих оборотах на графике. Перестраивать надо на более быстрое открытие геометрии и такого горба не будет на графике наддува…
Апсцалютно согласен.
Та мощность, что должна была идти на колёса, затрачивается на создание абсолютно ненужного давления во впускном коллекторе. Это не всем очевидно(легенда о том, что турбина утилизирует дармовую энергию выхлопных газов очень живуча) и многие тщетно пытаются этот момент оспорить. Скорее всего этот горб обусловлен экологией — бороться с сажей можно либо ограничивая цикловую подачу, либо напихивая побольше воздуха. Тут технологии уже смогли обеспечить второй вариант, но разработчики не сумели(не захотели?) обуздать появившиеся возможности и появился перекос, которого не ждали.
Не совсем согласен. Это энергия тратится на преодоление сопротивления выхлопу через зауженную геометрию. Это как допустим надо 50 литров газа за секунду выдавить через отверстие. Понятное дело, что чем больше отверстие тем легче это сделать, то есть меньше потратить энергии и больше механической энергии пойдет на колеса и момент будет расти. А на сжатие хоть и тратится энергия, она так же и возращается, потому что воздух это пружина. И оптимальным давлением наддува будет 0.2-0.3 бара. Это такой оптимальный компромисс между наддувом и сопротивлением выхлопу на турбине. Но вот с ростом циклической подачи выше определенного значения воздуха может не хватать и уже тогда увеличение давления является благом для увеличения мощности, иначе смесь не сгорит оптимально, с максимальным выделением механической энергии.
И есть ещё момент, если ехал примерно на 30 процентов газа и топнул в пол инженеры решили накидать воздуха, а топливо поднимать медленнее, чтобы предотвратить дымление. Короче на лицо неоптимальность в настройках или как ты говоришь в пользу экологии. Потеряли момента в переходном процессе в пользу экологии если быть точнее.
Это ладно, есть ещё момент, некоторые производители при переходном процессе накидывают много воздуха и очень быстро много топлива. Да, много момента получают, несмотря на потери на преодоление выхлопа, но и получают увеличенные нагрузки на коленвал. Об экономии уже речь не идёт, это лишь бы крутнуть на грани фола как говориться и на пределе прочностных показателей.
И ещё вариант увеличенного давления на участке 2000 оборотов, может актуатор не успевает отработать быстро переходный процесс на открытие на этом zd?) Как быстро меняется скважность при этом?)
"А на сжатие хоть и тратится энергия, она так же и возращается, потому что воздух это пружина."
Ну, не так буквально. При сжатии такой пружины впустую тратится куча энергии на нагрев, трение и прочие утечки, которые при расширении не возвращаются.
"И оптимальным давлением наддува будет 0.2-0.3 бара. Это такой оптимальный компромисс между наддувом и сопротивлением выхлопу на турбине."
Не думаю. Если нужна условная треть мощности, то никакой наддув не нужен вообще. Но спор бессмысленен, так как турбина не может не наддувать. Даже турбина с геометрией при определённом потоке газов даже при геометрии на минимум — всё одно будет давать некоторый наддув. И чем выше поток газов — тем выше будет этот наддув.
"если ехал примерно на 30 процентов газа и топнул в пол инженеры решили накидать воздуха, а топливо поднимать медленнее, чтобы предотвратить дымление."
Да. Но нахрена таким инженерам куча датчиков на двигателе?!
"может актуатор не успевает отработать быстро переходный процесс на открытие на этом zd?) Как быстро меняется скважность при этом?)"
Пофигу как меняется скважность, если кручение штока привода геометрии позволяет регулировать давление наддува. Эта система концептуально не дееспособна. Её не возможно настроить, её можно только более-менее удачно перекособочить под свои хотелки. Гонщикам — добавить прыти, тошнотам — снизить расход. Ну или получить нечто среднее, когда нет ни прыти, ни экономичности особой.
"Да, много момента получают, несмотря на потери на преодоление выхлопа, но и получают увеличенные нагрузки на коленвал."
Нагрузки на коленвал от наддува совершенно не значительны, как это не покажется странным. Именно это позволяет серьёзно турбовать практически любые атмосферные дизеля без изменения КШМ. Даже степень сжатия редко снижают. Немного добавляют охлаждения поршневой и всё.
Да пробовал я давление меньше 0.2…ватный двигатель. А давление в ноль роняется, если это вестгейт до определенной величины циклической подачи.
Про актуаторы: у любого такого устройства есть время реагирования.
Ну и т.д…
Не нужно в крайности бросаться. Я не писал никогда, что давление наддува не нужно. Но давление должно чётко соответствовать потребной мощности. Не нужна мощность — не нужно давление. Если атмосферная версия того же ZD30 выдаёт на 2000 оборотах 230ньютонов — то до этого значения и на турбированной версии без наддува можно обойтись. Если тебе нужно на турбированной версии получить штатные 350ньютонов — то тебе нужен наддув чуть больше 0.5 избытка. Если наддув будет выше — ты просто будешь вынужден палить больше топлива. А на ZD30 наддув часто к 2атм избытка прыгает — представляешь, сколько мощности при тапке в пол идёт не на колёса, а на накачивание впускного коллектора, сколько топлива палится зря на режимах средней мощности?
Я уже молчу, что повышенное давление — это ещё и повышенная температура впускного воздуха. Это ухудшенная продувка цилиндров. На фоне повышенного расхода — это постоянно повышенная температура в цилиндрах, которая для ZD30 просто фатальна из-за косяков и в системе охлаждения.
Какой диаметр турбины на выходе из выхлопной улитки у zd30?
Я не знаю. Я считаю штатную турбину ZD30 довольно удачным изделием, которое менять на нечто другое просто не имеет смысла. Потому я не страдал вопросами подобного характера.
Ну фиг знает. Объем как у 1KD двигателя, проходное горячей улитки на выходе существенно меньше, да и на входе тоже… На верхах этот zd скорее всего так себе.
Ты про диаметр выходного патрубка что ли спросил? 51мм патрубок.
Да, весь впускной коллектор тоже спроектирован через жопу — тонкий, извилистый, несимметричный. Воздушный фильтр с кулак величиной.
ZD30 так себе везде. И на низах и на верхах. Да и на середине нечего выдающегося. Причём сам двигатель — как двигатель, ничего особого, но навесуха и управление — это прямо оторви и выбрось…
У турбинной крыльчатки два диаметра, маленький в выходном отверстии. Такое впечатление что это 40мм или меньше. У 1KD выходное 48 мм. Это существенно больше, так площадь в квадрате увеличивается. А допустим у трёхлитровых бмвэшных двигателей с двумя турбинами у большой турбины, работающей на верхах диаметр 55ми если не ошибаюсь. Поэтому они валят на верхах как не в себя с высокопроизводительными форсунками и насосом…
Вероятно такое большое отверстие не было нужно. Почти половина газов в штате идёт в ZD30 через ЕГР.
Ну не на оборотах же)
Думаешь только на заглушенном?
Современные экологи могут и до бреда довести))
Zhornic
Все эти якобы совецкие разработки(тот же ЦНИДИ например) — всё бессовестно спиз жено на западе. Но даже если копнуть в корень — то даже на западе фундаментальными исследованиями и разработками занимались буквально единицы. Почему сейчас никто не занимается фундаментальными исследованиями горяния я категорически не понимаю. Тоже самое касается электромагнетизма. Эти исследования должны быть в тысячи раз дешевле, чем строить токомаки десятками или делать вид, что открываешь бозон Хигса. Но вот бозон якобы зарегистрировали, а чего такое электрон — почему-то никто до сих пор понятия не имеет…
Насчёт дизельных камер сгорания в поршне тоже всё очень противоречиво. Следы побежалости на поршнях свидетельствуют о том, что факелы с форсунок лупят в кромку камеры сгорания и в днище поршня. А это говорит о том, что впрыск либо сильно поздний(не в ВМТ), либо сильно затянутый. В любом случае получается, что топливо впрыскивается не в воздушный вихрь, как нам брешут, а как получится… А раз так, то форма камеры сгорания теряет свою актуальность и будет вырождаться в камеру Гесельмана или нечто похожее.
На третьем поршне видно что появляется камера вторичного воздуха. Не просто увеличивается вся камера сгорания. Первичный воздух в камере сгорания. Вторичный за ее пределами. Тем самым достигается более низкая конечная температура сгорания. Чем с одно полостной камерой. Если тупо снизить геометрическую степень сжатия увеличить основную камеру сгорания по обьему, то будет химический и механический недожег топлива. А деление на камеры первичного и вторичного воздуха решает эту проблему.
В дальнейший нормах Евро видимо будет расти доля вторичного воздуха.
С целью снизить температуру горения.
Я понятия не имею, чего такое "химический и механический недожег топлива".
Имеете! Просто это выражено другими словами)))
Жду с нетерпением статью про форсировку ZD 30
Я уже ломаю эти штуки.
Саша, приветствую! В смысле ломаешь их блоки управления или само железо?
Привет Серёж!
Плата управления пойдёт в помойку. Все датчики и исполнительные механизмы, естесственно, остаются. С фиксацией УОПТ я уже наигрался. Теперь всё делаю по взрослому.
Основная заморочка с датчиком положения вала ТНВД. Там хитрые два магниторезистивных датчика, на основании сигнала которых определяется момент закрытия/открытия клапана спилвалве и управление клапаном опережения. Момент начала впрыска эта система определить не может, но на основании косвенных признаков и процедуры самокалибровки можно будет УОПТ выводить в идеал. Соответственно минимальный расход и максимальная мощность. А турбонаддув это ваще элементарно. Просто даже он показывает — насколько всё в заводской конструкции печально…
В принципе, я уже знаю как подключиться к датчику положения каретки, не разрушая тнвд. Я уже нашёл сформированный компом сигнал с датчика коленвала. Можно придумать, как корректировать УОПТ не сильно вмешиваясь в штатную систему. Но нужно избавляться от этого дурацкого транзистора в тнвд, который в любой момент может коньки отбросить… Да и оставлять всё штатное гомнище просто за то, что оно умеет дёргать клапаном спилвалве смысла нет.
Саша, привет! Электронщик я примитивный. Вот меня уже давно смущает вопрос — какой из двух сигналов первичен и каким образом вторичный сигнал зависит от первичного? Сигнал на SV- клапан или сигнал на клапан опережения? Даже в подробной литературе эти вещи можно трактовать двояко. Первый раз этот вопрос у меня возник из наблюдений за работой двигателя при ошибке 0707. А второй раз — мне очень хотелось перевести двигатель на механику VЕ, но чтобы получить гарантированный результат от переделки необходимо знать, есть ли для VE кулачковый диск+плунжер с таким же законом подачи как в VP44/ZD30, а затем по кулачковому диску найти прообраз ТНВД и поинтересоваться его надёжностью. Пришлось на работе установить VP44 на стенд и снять с кулачкового кольца+роликов закон подачи. Для этого пришлось насос сначала немного разобрать (попутно всё по 0707 нашлось). И вот тут я обратил внимание на кулачковое кольцо. На его кулачках след от активного хода продолжается до конца рабочего профиля кулачков. А на кулачковом кольце второго насоса (приобрёл из-за запчастей и для изучений) след от активного хода примерно посередине рабочего профиля кулачков, т.е. из профиля не выходит. Со слов бывшего хозяина сдох транзистор SV- клапана (он действительно сдох, но вместе с катушкой клапана)))), но 0707 там не было. И получается, что при 0707 в "поздно" кулачковое кольцо не доходит до расчётного положения, при закрытии SV- клапана впрыск начинается вовремя, но приходится на остаток профиля кулачка, а конец впрыска происходит не из-за открытия SV- клапана, а из-за окончания рабочего профиля кулачка (как на механических роторных CAV, LUCAS, DELPHI и т.д.) Что по этому поводу можешь сказать как электронщик, если уже смог залезть в алгоритм управления ТНВД?
Привет!
Никуда я не залез. Все эти наши ТНВД — близнецы братья и ничем концептуально не отличаются вплоть до CR.
Электроника выполняет роль пружин, а так там суть одна.
Реперное кольцо, с которого снимается сигнал о положении плунжера, даёт знать компу конкретное ПОЛОЖЕНИЕ плунжера относительно волнушки. Именно на основании этого сигнала происходит управление клапаном спилвалве. Он должен закрываться когда волна уже пошла на спад, а открываться — когда нужно сбросить давление, которое нагнетает плунжер. И естественно, что сигнал от этого датчика первичен. Если этого сигнала нет — то комп даже не будет пытаться заводить двиг — спилвалве не будет закрываться вообще.
Клапан спилвалве очень инерционен и потому управление им довольно хитро осуществляется, но это уже детали.
Клапан УОПТ просто сдвигает положение плунжера(и волнушки) относительно коленвала — начало и окончание впрыска тоже сместится. Комп понятия не имеет когда начинается фактический впрыск и не может компенсировать износ железа, состояние топлива и прочее — потому вынужден просто наобум действовать согласно заложенным алгоритмам.
Но относительно ВОЛНУШКИ начало и окончание ФАКТИЧЕСКОГО впрыска меняется слабо. Тут уже начинают влиять всякие гидроплотности и похожая мутотень, от которой зависит в каком месте волнушки плунжер создаст достаточное давление для открытия распылителя форсунки. А закрытие определяется моментом открытия спилвалве.
Если тнвд изношен — то водила жмёт газульку сильнее или вообще постоянно в пол — впрыск затянут — износ волнушки наблюдается до гребня волны. Движок жрёт топливо, греется, нихрена не едет. Если тнвд бодр — где-то до середины, 2/3 волны — при этом движок тоже бодр. Клапан УОПТ тоже зависит от износа тнвд — если нет нормального давления в корпусе тнвд — до положение плунжера позднее — впрыск начинается поздно и дальше всё тоже самое — топлива нужно много, износ профиля до самого верха…
"есть ли для VE кулачковый диск+плунжер с таким же законом подачи как в VP44/ZD30, а затем по кулачковому диску найти прообраз ТНВД"
По моему — дичь полнейшая. Про эту тему много говорят, но по факту только болталогия. Профиль волнушки определяется не каким-то мифическим "законом подачи топлива", а банальным ресурсом и потому близок к синусоиде.
Для дизеля оптимален невысокий впрыск в самом начале подачи. Но за счёт профиля ничего подобного сделать нельзя — потому начали городить двухстадийные форсунки, у которых вначале подача ограничена толщиной канала предвпрыска. На середине волны почти линейный участок и плунжер тупо давит почти стабильное кол-во соляры в сек. На гребне волны скорость плунжера снижается и интенсивность подачи топлива тоже падает, но по хорошему в этой области впрыск уже должен давно прекратиться…
Так что я ваще не страдаю этой темой. Даже больше. Я собираюсь совершить кощунство — убрать нахер предвпрыск из своих новых форсунок.
WD-21 Можно выползать из под стола и начать просвещаться
Ваша общая беда с автором опусов в том что у вас не хватает даже не образования, это как раз не недостаток а нет элементарного желания в саморазвии. Нет желания изучить вопрос. Разобраться. Вы просто верующие люди. Сектанты. Секта хулителей ЕГР. А вера как известно не нуждается в доказательствах. Вы скачите по вершкам. По первым ссылкам в яндексе. Но наука увы это другое.Это не грязными руками в грязных гаражах ставить заглушки на егр. Вам для самообразования рекомендовано к прочтению. Источник открытый Википедия. Можно при желании прочесть в первоисточнике. Там все ссылки и список литературы.
Механизм Зельдовича
Высокотемпературный механизм окисления азота в зоне горения был предложен Я. Б. Зельдовичем в середине 1940-х годов[7] и считается основным механизмом образования оксидов азота при горении. Этот механизм включает следующие элементарные стадии:
{\displaystyle {\mathsf {N_{2}+O\rightleftarrows NO+N\ \ (1)}}}\mathsf{N_2 + O \rightleftarrows NO + N \ \ (1)}
{\displaystyle {\mathsf {N+O_{2}\rightleftarrows NO+O\ \ (2)}}}\mathsf{N + O_2 \rightleftarrows NO + O \ \ (2)}
к которым добавляется реакция (Фенимор и Джонс, 1957[8]):
{\displaystyle {\mathsf {N+OH\rightleftarrows NO+H\ \ (3)}}}\mathsf{N + OH \rightleftarrows NO + H \ \ (3)}
Совокупность реакций (1-3) называется расширенным механизмом Зельдовича. В силу того что энергия тройной связи в молекуле N2 составляет около 950 кДж/моль, реакция (1) имеет большую энергию активации и может проходить с заметной скоростью только при высоких температурах. Поэтому этот механизм играет важную роль в случае высоких температур в зоне реакции, например, при горении околостехиометрических смесей или при диффузионном горении. Считается, что повышение максимальной температуры в зоне горения свыше 1850 К приводит к недопустимо высоким выбросам NOx, и одним из основных способов снижения выбросов по тепловому механизму является недопущение образования очагов высокой температуры во фронте пламени.
«Быстрый» механизм
Кинетическая схема образования NO по быстрому механизму
Механизм Зельдовича хорошо описывает выбросы NOx в случае воздействия тепловых факторов (например, при горении водорода или окиси углерода в воздухе), однако для углеводородных топлив оказалось, что экспериментально измеренные концентрации NOx всякий раз заметно превышают предсказываемые по тепловому механизму. Прямые измерения, проведённые Фенимором в 1971 году, показали, что NO образуется уже в начале зоны химической реакции[9]. Этот механизм был назван «быстрым» (англ. prompt NO) или механизмом Фенимора.
Образование NOx по быстрому механизму связано с реакцией радикала CH, который присутствует только в начальной зоне разложения углеводородных топлив, с молекулярным азотом:
{\displaystyle {\mathsf {CH+N_{2}\rightleftarrows NCN+H\ \ (4)}}}\mathsf{CH + N_2 \rightleftarrows NCN + H \ \ (4)}
NO может образовываться в ряде последующих реакций с участием различных радикалов, например:
{\displaystyle {\mathsf {NCN+O_{2}\rightleftarrows NCO+NO}}}\mathsf{NCN + O_2 \rightleftarrows NCO + NO}
{\displaystyle {\mathsf {NCO+O\rightleftarrows CO+NO}}}\mathsf{NCO + O \rightleftarrows CO + NO}
{\displaystyle {\mathsf {NCN+OH\rightleftarrows HCN+NO}}}\mathsf{NCN + OH \rightleftarrows HCN + NO}
{\displaystyle {\mathsf {HCN+O\rightleftarrows NH+CO}}}\mathsf{HCN + O \rightleftarrows NH + CO}
{\displaystyle {\mathsf {NH+O\rightleftarrows NO+H}}}\mathsf{NH + O \rightleftarrows NO + H}
Общая схема реакций быстрого механизма показана на рисунке.
Долгое время считалось, что вместо реакции (4) радикал CH реагирует с N2 по пути[10]:
{\displaystyle {\mathsf {CH+N_{2}\rightleftarrows HCN+N}}}\mathsf{CH + N_2 \rightleftarrows HCN + N}
однако данная реакция запрещена по спину[11], и проведённые в последние годы квантовохимические расчёты и экспериментальные исследования показали, что главную роль играет реакция (4)[12][13].
Поскольку в быстром механизме реакция (4) протекает с небольшой энергией активации, она возможна при относительно невысоких температурах порядка 1000 К, а в богатых смесях (с избытком горючего) образованию NO способствует повышенная концентрация радикалов CH.
Если ничего не понятно просто поверьте что умные дядьки опытным путем выяснили а потом доказали что для быстрой реакции достаточно 1000к
В современных системах в качестве разбавителя исходной смеси применяются сами продукты сгорания, отбираемые из потока дымовых или выхлопных газов. Эти продукты, состоящие в основном из CO2 и H2O, имеют высокую теплоёмкость и эффективно отбирают тепло из зоны реакции, снижая её температуру. Энергетическая эффективность установки снижается в меньшей степени, чем при подаче воздуха или водяного пара извне, так как энергия продуктов сгорания частично возвращается в систему. Конструкция самой установки упрощается, поскольку не требуется создавать отдельные узлы, обеспечивающие подачу внешних компонентов. Эти методы нашли применение как в автомобильных двигателях в системах рециркуляции выхлопных газов ЕГР
Но на этом урок для 11 класса не окончен.
Ядерное горение кислорода — условное название ядерной реакции слияния ядер кислорода-16 в недрах звёзд, тяжелее Солнца. Оно происходит при температуре около 1,5⋅109 К и плотности порядка 1010 кг/м3. Далее приведены основные реакции «горения» кислорода:
Реакции с двухчастичным конечным состоянием:
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{14}^{28}Si} +\mathrm {_{2}^{4}He} +Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{14}^{28}Si} + \mathrm{_2^{4}He} + Q, Q = 9,594 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{15}^{31}P} +\mathrm {_{1}^{1}H} +Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{15}^{31}P} + \mathrm{_1^{1}H} + Q, Q = 7,678 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{16}^{31}S} +\mathrm {_{0}^{1}n} +Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{16}^{31}S} + \mathrm{_0^{1}n} + Q, Q = 1,500 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{15}^{30}P} +\mathrm {_{1}^{2}D} -Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{15}^{30}P} + \mathrm{_1^{2}D} — Q, Q = 2,409 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{16}^{32}S} +\gamma +Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{16}^{32}S} + \gamma + Q, Q = 16,54 МэВ
Реакции с трёхчастичным конечным состоянием:
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{16}^{30}S} +2\, \mathrm {_{1}^{1}H} +Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{16}^{30}S} + 2 \, \mathrm{_1^{1}H} + Q, Q = 0,381 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{12}^{24}Mg} +2\, \mathrm {_{2}^{4}He} -Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{12}^{24}Mg} + 2 \, \mathrm{_2^{4}He} — Q, Q = 0,39 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{13}^{27}Al} +\mathrm {_{2}^{4}He} +\mathrm {_{1}^{1}H} -Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{13}^{27}Al} + \mathrm{_2^{4}He} + \mathrm{_1^{1}H} — Q, Q = 1,99 МэВ
Для массивных звезд (более 25 солнечных масс) длительность горения кислорода оценивается в 0,5 года
Я уже всё сказал, что хотел сказать по теме ЕГР тут -www.drive2.ru/l/501787970932572635/.
Тут — www.drive2.ru/l/475885950883332202/
И тут — www.drive2.ru/l/473421120691765334/
Продолжать жевать эту тему в ключе "горения" кислорода в недрах звёзд я не намерен. Тем более в теме, посвящённой совершенного другому.
Приведённые Вами отрывки сочинений других людей абсолютно истинны. Но Вы абсолютно не догоняете, куда и как это приткнуть — в итоге прав получается WD-21, который хотябы понимает разницу между реакциями химического горения и реакциями термоядерного синтеза.
Пожалуйста, блистайте эрудицией в компании таких же знатоков, как Вы сами?
Никого не хотел задеть, приношу свои извинения. Тема давно закрыта. Неожиданно вступил в полемику с одним из ваших подписчиков ну и ответил видимо в общую ветку. Раз уж вступили в диалог хотел с Вами проконсультироваться по поводу лифта. На сколько целесообразно лифтовать на мостовой машине подвеску, как итог ловить кастор дрогбоксами, перемещать панары и тд или правельнее и проще сделать бодилифт? Ведь по сути на проходимость влияет диаметр колёс, которые мы не можем поставить и лифтуем подвеску а с бодилифтом мы как раз приподнимем кузов для колёс большего размера не изменяя заводских настроек подвески? Ваше мнение
Все эти лифтования не от хорошей жизни.
Бодик могут делать только те, у кого машина рамная. Но кузов редко когда можно больше 1-2 дюймов задрать — начинают сильно изгибаться рулевые валы и прочее. Подвеска не трогается и потому все проблемы только в более высоком центре тяжести.
Бодик не всегда так прост, как кажется. Например на Сюрфе бодик намного проще было сделать, чем на Патроле при том, что и там и там кузов поднимался буквально на пару см.
Лифт подвески в принципе тоже ограничен 1-2 дюймами — уже при таком лифте нарушается геометрия подвески и на повседневной машине не почувствовать возникающие проблемы довольно сложно. Эти проблемы не критичны, но они есть. Часть проблем лечится(например кастор), часть лечится сложно и довольно дорого(перенос точек крепления тяг), часть вообще не лечится практически(за исключением единичных энтузиастов). Короче машина с лифтом подвески начинает хуже вести себя на дороге. 3-4 дюйма — это уже монстр бездорожья и тут часто просто забивают на геометрию и на поведение машины в динамике и потому лечат только то, без чего нельзя обойтись в пампасах.
Да меня все это интересует в контексте Патруля. Я как все на своих ошибках вначале лифтанул подвеску потом хапнул кучу проблем назад разлифтовал но 35 колесам все таки нужно пространство и поэтому задумываюсь об бодилифте
Бодик мало чего даёт в передних арках. Приходится передний мост сдвигать вперед. Это не особая проблема, проблема в том, что пружины становятся наперекосяк и кардана начинает не хватать…
Короче говоря максимальный безгеморойный размер колёс на дорестайловом Патроле — это 33".
Под настоящие 35" уже много чего приходится городить.
IsmailBrudnyi
WD-21 Можно выползать из под стола и начать просвещаться
Ваша общая беда с автором опусов в том что у вас не хватает даже не образования, это как раз не недостаток а нет элементарного желания в саморазвии. Нет желания изучить вопрос. Разобраться. Вы просто верующие люди. Сектанты. Секта хулителей ЕГР. А вера как известно не нуждается в доказательствах. Вы скачите по вершкам. По первым ссылкам в яндексе. Но наука увы это другое.Это не грязными руками в грязных гаражах ставить заглушки на егр. Вам для самообразования рекомендовано к прочтению. Источник открытый Википедия. Можно при желании прочесть в первоисточнике. Там все ссылки и список литературы.
Механизм Зельдовича
Высокотемпературный механизм окисления азота в зоне горения был предложен Я. Б. Зельдовичем в середине 1940-х годов[7] и считается основным механизмом образования оксидов азота при горении. Этот механизм включает следующие элементарные стадии:
{\displaystyle {\mathsf {N_{2}+O\rightleftarrows NO+N\ \ (1)}}}\mathsf{N_2 + O \rightleftarrows NO + N \ \ (1)}
{\displaystyle {\mathsf {N+O_{2}\rightleftarrows NO+O\ \ (2)}}}\mathsf{N + O_2 \rightleftarrows NO + O \ \ (2)}
к которым добавляется реакция (Фенимор и Джонс, 1957[8]):
{\displaystyle {\mathsf {N+OH\rightleftarrows NO+H\ \ (3)}}}\mathsf{N + OH \rightleftarrows NO + H \ \ (3)}
Совокупность реакций (1-3) называется расширенным механизмом Зельдовича. В силу того что энергия тройной связи в молекуле N2 составляет около 950 кДж/моль, реакция (1) имеет большую энергию активации и может проходить с заметной скоростью только при высоких температурах. Поэтому этот механизм играет важную роль в случае высоких температур в зоне реакции, например, при горении околостехиометрических смесей или при диффузионном горении. Считается, что повышение максимальной температуры в зоне горения свыше 1850 К приводит к недопустимо высоким выбросам NOx, и одним из основных способов снижения выбросов по тепловому механизму является недопущение образования очагов высокой температуры во фронте пламени.
«Быстрый» механизм
Кинетическая схема образования NO по быстрому механизму
Механизм Зельдовича хорошо описывает выбросы NOx в случае воздействия тепловых факторов (например, при горении водорода или окиси углерода в воздухе), однако для углеводородных топлив оказалось, что экспериментально измеренные концентрации NOx всякий раз заметно превышают предсказываемые по тепловому механизму. Прямые измерения, проведённые Фенимором в 1971 году, показали, что NO образуется уже в начале зоны химической реакции[9]. Этот механизм был назван «быстрым» (англ. prompt NO) или механизмом Фенимора.
Образование NOx по быстрому механизму связано с реакцией радикала CH, который присутствует только в начальной зоне разложения углеводородных топлив, с молекулярным азотом:
{\displaystyle {\mathsf {CH+N_{2}\rightleftarrows NCN+H\ \ (4)}}}\mathsf{CH + N_2 \rightleftarrows NCN + H \ \ (4)}
NO может образовываться в ряде последующих реакций с участием различных радикалов, например:
{\displaystyle {\mathsf {NCN+O_{2}\rightleftarrows NCO+NO}}}\mathsf{NCN + O_2 \rightleftarrows NCO + NO}
{\displaystyle {\mathsf {NCO+O\rightleftarrows CO+NO}}}\mathsf{NCO + O \rightleftarrows CO + NO}
{\displaystyle {\mathsf {NCN+OH\rightleftarrows HCN+NO}}}\mathsf{NCN + OH \rightleftarrows HCN + NO}
{\displaystyle {\mathsf {HCN+O\rightleftarrows NH+CO}}}\mathsf{HCN + O \rightleftarrows NH + CO}
{\displaystyle {\mathsf {NH+O\rightleftarrows NO+H}}}\mathsf{NH + O \rightleftarrows NO + H}
Общая схема реакций быстрого механизма показана на рисунке.
Долгое время считалось, что вместо реакции (4) радикал CH реагирует с N2 по пути[10]:
{\displaystyle {\mathsf {CH+N_{2}\rightleftarrows HCN+N}}}\mathsf{CH + N_2 \rightleftarrows HCN + N}
однако данная реакция запрещена по спину[11], и проведённые в последние годы квантовохимические расчёты и экспериментальные исследования показали, что главную роль играет реакция (4)[12][13].
Поскольку в быстром механизме реакция (4) протекает с небольшой энергией активации, она возможна при относительно невысоких температурах порядка 1000 К, а в богатых смесях (с избытком горючего) образованию NO способствует повышенная концентрация радикалов CH.
Если ничего не понятно просто поверьте что умные дядьки опытным путем выяснили а потом доказали что для быстрой реакции достаточно 1000к
В современных системах в качестве разбавителя исходной смеси применяются сами продукты сгорания, отбираемые из потока дымовых или выхлопных газов. Эти продукты, состоящие в основном из CO2 и H2O, имеют высокую теплоёмкость и эффективно отбирают тепло из зоны реакции, снижая её температуру. Энергетическая эффективность установки снижается в меньшей степени, чем при подаче воздуха или водяного пара извне, так как энергия продуктов сгорания частично возвращается в систему. Конструкция самой установки упрощается, поскольку не требуется создавать отдельные узлы, обеспечивающие подачу внешних компонентов. Эти методы нашли применение как в автомобильных двигателях в системах рециркуляции выхлопных газов ЕГР
Но на этом урок для 11 класса не окончен.
Ядерное горение кислорода — условное название ядерной реакции слияния ядер кислорода-16 в недрах звёзд, тяжелее Солнца. Оно происходит при температуре около 1,5⋅109 К и плотности порядка 1010 кг/м3. Далее приведены основные реакции «горения» кислорода:
Реакции с двухчастичным конечным состоянием:
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{14}^{28}Si} +\mathrm {_{2}^{4}He} +Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{14}^{28}Si} + \mathrm{_2^{4}He} + Q, Q = 9,594 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{15}^{31}P} +\mathrm {_{1}^{1}H} +Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{15}^{31}P} + \mathrm{_1^{1}H} + Q, Q = 7,678 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{16}^{31}S} +\mathrm {_{0}^{1}n} +Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{16}^{31}S} + \mathrm{_0^{1}n} + Q, Q = 1,500 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{15}^{30}P} +\mathrm {_{1}^{2}D} -Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{15}^{30}P} + \mathrm{_1^{2}D} — Q, Q = 2,409 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{16}^{32}S} +\gamma +Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{16}^{32}S} + \gamma + Q, Q = 16,54 МэВ
Реакции с трёхчастичным конечным состоянием:
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{16}^{30}S} +2\, \mathrm {_{1}^{1}H} +Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{16}^{30}S} + 2 \, \mathrm{_1^{1}H} + Q, Q = 0,381 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{12}^{24}Mg} +2\, \mathrm {_{2}^{4}He} -Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{12}^{24}Mg} + 2 \, \mathrm{_2^{4}He} — Q, Q = 0,39 МэВ
{\displaystyle \mathrm {_{8}^{16}O} +\mathrm {_{8}^{16}O} \rightarrow \mathrm {_{13}^{27}Al} +\mathrm {_{2}^{4}He} +\mathrm {_{1}^{1}H} -Q}\mathrm{_8^{16}O} + \mathrm{_8^{16}O} \rightarrow \mathrm{_{13}^{27}Al} + \mathrm{_2^{4}He} + \mathrm{_1^{1}H} — Q, Q = 1,99 МэВ
Для массивных звезд (более 25 солнечных масс) длительность горения кислорода оценивается в 0,5 года
Всё это замечательно. Я бы поверил бы ЕГР если бы он не способствовал выбросу не сгоревшего углерода в трубу. Углерод как известно приносит больше калорий тепла чем сгорание водорода. Получается с ЕГР меньше выбросов окислов азота, но больше выбросов не сгоревшего углерода. И что в итоге? Сажа мение опасный канцироген? При большем расходе топлива. Об этом ясно написано в старых книгах по моторо строению.
IsmailBrudnyi
Т.е по вашему мнению кислород не горит? Зачем вы людям голову морочте я не понимаю? Вас же читают за знающего человека принимают. И не надо "думать" все придумано до вас. Не надо на своих ошибках открывать вселённую
вы бы хоть всё же попробовали почитать школьный курс химии прежде чем продолжать нести такую дичь… Была у меня одна знакомая, у неё вода не испарялась) но там девушка ладно…
Можно послушать вашу альтернативную трактовку процесса горения? Очень интересно. Заход прям на рубль
до чего ж тяжелый случай… альтернативная версия это у вас и вы в упор не желаете никого слушать или хотя бы самостоятельно попробовать проверить.
вас что в поиске забанили? ведь предложил же посмотрите прежде чем продолжать спорить, но нет продолжаете стоять на своем…
Автор всё очень грамотно и правильно написал! И выхлопные газы очень здорово греют мотор и поднимают температуру выхлопа, да что там выхлопные газы, банальная установка интеркуллера помогла избавиться от перегрева при нагрузках, а всего то снизилась температура входящего воздуха с ~70° до 35-37°
IsmailBrudnyi
Можно послушать вашу альтернативную трактовку процесса горения? Очень интересно. Заход прям на рубль
горение есть процесс окисления, в котором окислителем и является кислород, сам себя он окислить не может.
Как я и предполагал. Видимо ваши познания яплакалком и ограничились. Кислород горит. С выделением огромного количества тепла и энергии. Но это выше вашего понимания. Горит как и все что вас окружает. Теперь касательно двс тут я понимаю у вашей секты хулителей ЕГР и пресвятого Хаски огромные пробелы как в теории так и в практике. Конечно в ваших грязных гаражах вам понятнее процессы горения. Практика заключается в том что "первым делом я заглушил ЕГР ибо ЕГР есть зло и окропил святой соляркой себя и мотор" вторым и непосредственным следствием первого действия является перегрев двс и связанные с этим проблемы. У разных машин по разному но итог всегда один. Капиталка. Тут в ход идёт теория мирового заговора, рептилоиды и менеджеры которые делают говно моторы. И начинаются героические поиски устранения последствий перегрева. Связать два события удаление егр и перегрев не получается. Этому мешает религия и непогрешимая уверенность в своей правоте и то что инженеры тупые а маркетологи делают говномоторы а Байден нассал в подъезде. Цитаты не из яплакал ком.
" Дизельные двигатели всегда (кроме режима дымления при перегрузке) работают с избытком воздуха, а на малых нагрузках коэффициент избытка воздуха может превышать 10. При наличии избыточного воздуха его кислород не расходуется на сгорание топлива. За счёт высокой температуры в камере сгорания избыточный кислород вступает в эндотермическую реакцию с азотом воздуха.В двигателях с рециркуляцией часть отработавших условно инертных газов попадает в цилиндры как балласт. При этом происходит снижение максимальной температуры горения"
как говорится япацталом)))))
1. Кислород НЕ ГОРИТ! можете хоть лопнуть доказывая обратное) но проще открыть учебник, хотя это не ваше да…
и яплакал тут не причем, это просто быстрый ответ яндекса, там куча других ссылок, ведь можно было хотяб попробовать почитать… но нет, вам очень удобно было зацепиться за это, ну а чо, больше то не за что)))
2. ЕГР я не удалял, не нужно выдумывать отсебятину и строить на ней дальнейшие свои блудомысли…
3.эндотермическая реакция это реакция с поглощением тепла, так, если что) и исходя из ваших же умозаключений чем больше воздуха тем лучше эта самая реакция же будет охлаждать мотор, так при чем тут тогда егр и на кой мешать это реакции подмешивая туда горячий "инертный" выхлоп? (вопрос риторический, не нужно отвечать)
Но и тут мимо, эндотермическая реакция азота с кислородом начинается от 2000° а в камере и в помине столько нет, так что зачем вы это тут вообще приплели, как говориться х.з.
ладно, не вижу смысла более тратить своё время на чужое образование, тем более когда всё так запущено и даже намека нет на "исцеление")
Отвечать можете не утруждаться, я удаляюсь из дискуссии, удачи вам в вашем альтернативном мире!)
IsmailBrudnyi
Как я и предполагал. Видимо ваши познания яплакалком и ограничились. Кислород горит. С выделением огромного количества тепла и энергии. Но это выше вашего понимания. Горит как и все что вас окружает. Теперь касательно двс тут я понимаю у вашей секты хулителей ЕГР и пресвятого Хаски огромные пробелы как в теории так и в практике. Конечно в ваших грязных гаражах вам понятнее процессы горения. Практика заключается в том что "первым делом я заглушил ЕГР ибо ЕГР есть зло и окропил святой соляркой себя и мотор" вторым и непосредственным следствием первого действия является перегрев двс и связанные с этим проблемы. У разных машин по разному но итог всегда один. Капиталка. Тут в ход идёт теория мирового заговора, рептилоиды и менеджеры которые делают говно моторы. И начинаются героические поиски устранения последствий перегрева. Связать два события удаление егр и перегрев не получается. Этому мешает религия и непогрешимая уверенность в своей правоте и то что инженеры тупые а маркетологи делают говномоторы а Байден нассал в подъезде. Цитаты не из яплакал ком.
" Дизельные двигатели всегда (кроме режима дымления при перегрузке) работают с избытком воздуха, а на малых нагрузках коэффициент избытка воздуха может превышать 10. При наличии избыточного воздуха его кислород не расходуется на сгорание топлива. За счёт высокой температуры в камере сгорания избыточный кислород вступает в эндотермическую реакцию с азотом воздуха.В двигателях с рециркуляцией часть отработавших условно инертных газов попадает в цилиндры как балласт. При этом происходит снижение максимальной температуры горения"
Снижение максимальной температуры горения за счет не окисления (не сгорания) части углерода. И выбрасывании его в выхлопную трубу в виде сажи.
Вам в голову не приходило, что можно снизить температуру сгорания другим способом?! Например сообщить то же количество теплоты большему обьему рабочего тела двигателя? Или по плану создателей ЕГР мы должны эту технологию потреблять ещё лет 100. Вам в голову не приходило, что современный дизель может быть в разы экономичнее. Это скрывают.
GusevLebedev
Да как-то уже давно задумывался, что на траках нет МАФа, расчёт топлива идёт от датчика наддува (опирающегося на датчик атмосферного давления) или от датчика абсолютного давления. Это решение и на некоторых легковых авто встречается. Почему бы не прикинуть аналогичное на ZD30?
Как траковод скажу : стоят ДМРВ на подавляющем большинстве современных грузовиков. Даже на первом моем КАМАЗике был механический аналог (шутка😋)
ValeronTopoleff
Вот вспомнил: когда мыл интеркулер, то я забыл снять датчика наддува. Мыл бензином, может я вывел его из строя ? Как его проверить?
Нужен вольтметр и что-то типа насоса. Подаешь давление и смотришь за напряжением на сигнальном проводе.
Здравствуйте, вчера снял датчик и осмотрел провод к фишке. И под общей оплёткой обнаружил обломанный провод. Спаял его и перемотал синей лечебной изолентой. Вчера я ездил до ночи и не мог остановить. Спасибо большое за помощь.