Друзья. Не так давно мы вам рассказали о том, что в скором времени в Санкт-Петербургском политехническом институте Петра Великого начнутся стендовые испытания моторного масла сделанного с применением нашего пакета присадок. Спешим поделиться с вами информацией – несколько моточасов опытный двигатель уже отработал на нашем 5W-30 и чувствует себя очень хорошо.
Напомним, что перед тем, как залить в двигатель масло, двигатель были полностью разобран для диагностики на наличие лаковых отложений, а так же для контрольного взвешивания деталей. По разнице в весе «до» и «после» таких деталей, как поршневые кольца и вкладыши коленчатого вала будет оцениваться степень износа двигателя.
Однако прежде чем залить масло в двигатель для проведения ресурсных испытаний, оно побывало в другом двигателе, с которого снимались показатели, позволяющие оценить такие характеристики, как энергосберегающие свойства масла, его влияние на мощностные показатели, а так же определить токсичность отработавших газов. В частности, для этого теста используется 16-клапанный двигатель ВАЗ.
Почему масла испытывают не на современном двигателе? Дело в том, что в процессе испытаний двигатели подвергаются полной разборке и сборке, как в начале, так и в конце испытаний. Сделать это несколько раз с двигателем, более сложным по конструкции, достаточно проблематично. К тому же неоднократно проведенные испытания показали, что чем менее технически сложен мотор, тем более четко на нем проявляются свойства масла. Вот и используются при испытаниях двигатели ВАЗ восьмиклапанного и шестнадцатиклапанного семейства.
В скором времени нас ожидают первые пробы масла. Мы обязательно поделимся с вами этой информацией, а пока остается только ждать.
Комментарии 89
На фото 8клоп, в тексте 16клоп. Как так?
Спасибо Артем, поржал с комментариев. Одни технари и нобелевские лауреаты. Как же наш народ с высоты 3 классов ЦПШ любит советы давать.
"16-клапанный двигатель ВАЗ."
И дальше идет фотка головки 2 клапана на цилиндр. Ваз стал делать восьмицилиндровые версии движка 2112?))
8 цилиндров по 2 клапана, всё логично же =)
Методика по ссылке прекрасна во всем, я не знаю как такое опубликовали. Не эксперт в этой области, но даже у меня, простого обывателя, возник ряд вопросов. Ничего не написано про нагрузку двигателя, на стенде просто крутится маховик или с его вала снимают мощность? Это принципиально разные условия. Одно дело на нейтралке стоять и жать 5000 оборотов, другое дело на серпантине в горку да при жаре от +30 дать те же обороты. Затем, непонятна процедура смены одного типа масла на другое, производится ли промывка или просто то слили, другое плюхнули. Как я понял, каждый раз двигатель разбирается до винтика. Но подождите, вы же нарушаете приработку поверхностей, каждый раз детали заново прирабатываются, что уже приводит к смазанному результату. Вымывается ли двигатель после разборки? С ходу еще тупой вопрос по топливу, марка, одна партия или нет, химический состав, сколько ароматики и т.д., это тоже непосредственно влияет на масло. По ссылке ни слова, может вы с маслом А залили говенный бенз с обилием коптящей ароматики, а с маслом Б лучшего качества. Вопросов больше чем ответов.
Как уже писали, кипячение масла с катализаторами покажет склонность и к появлению лака, и выпадению присадок, и в целом к термоустойчивости масла.
Если не секрет, в какие линейки масел пойдут в будущем ваши присадки? Несколько месяцев назад у Лукойла были проблемы с поставками масел 504 допуска 5w30, проскакивала информация о проблемах с Инфиниумом, которые делают для лука пакеты посадок, и что наши начинают понемногу втягиваться в процесс разработки собственных
Испытания должны быть не менее 1000 моточасов на разных режимах.
А это зачит — израсходовать 75л на 10ч непрерывной работы. Где 20% — на ХХ, 50% — на крейсерском и 30% — на пределе.
А уж потом дефектовка.
Нужно тогда чтобы была система заливки масла нового без глушения, и пять раз его заменить… А потом после сборки заново сравнить с эталонным маслом придется))
Не аерно понимаете испытания масла.
Только на одной заправке — это раз. Два к двс цепляется нагрузка сопоставимая полной загрузке автомобиля
Так на полностью груженой тачке можно ехать еле-еле, а можно в пол давить с максимальной скоростью.
И есть простой тест 400-450С с металлами катализаторами — медью, алюминием, железом и 1,5часа кипятить и все.
Это слишком просто…мотор покрутить им интересней…:-)
Результат на кольцах будет один в один.
Дело не в результате вовсе…им интересен процесс, гоняют мотор без нагрузки на него…
Да туда любое масло залей и всё будет норм.
Они бы еще ДВС ВАЗ 2107 запихнули в тесты…
Студенты балуются…им полезно мотор лишний раз собрать-разобрать…вроде как наука совмещается с практикой.
Более древнего двигателя нельзя было?
Возьмите современную вариацию 1NZ.
Как вариант 21126 21127 21229 горяч.
а зачем нужны присадки у которых даже api допуска не будет?
короче проходим мимо, будет масло для жиги
Ясен пень.в нормальную машину никто его лить не будет.если конечно с головой дружит
подписался, актуально в наше время)
Испытания масла как раз логичны на форсированном моторе, под нагрузкой, в спарке ДВС-эл.генератор.
А так это колхозинг…
Можете пример такой тестовой установки привести? Чтобы не быть голословным. Где на таком что вы описали тестируют масла.
Да ещё когда обучался мы снимали характеристики электростанций при различной нагрузке. В основном расход топлива конечно.
А так всё очень просто-станина, на ней ДВС и через муфту эл.генератор, нагрузка трёхфазная, равномерная, тепловая. Было бы желание…
я не про устройство. я про то, что сертификационные требования масел для соответствия той или иной группы вполне себе проверяются на старых моторах и в этом нет криминала, наоборот, способ хорошенько масла проверить, износ кулачков распредвала, вкладышей и так далее. То есть я говорю о том что масла например ILSAC GF-5 и API SN (стандарты ввели в 2010 году, это современные масла!) испытывают на соответствие группе как раз на моторах из 90х. Тест ASTM D6891-05 он же Sequence IVA выполняется на 12 клапанном моторе Nissan KA24E. Конечно, не новым, но с новыми трущимися деталями. Более новый и совершенный мотор в таком тесте не позволит как следует оценить износ т.к. его там почти не будет.
Вот нашел про эту проблему хороший текст.
Нормы, спецификации и испытания: почему так непросто разработать тесты двигателя?
Совсем недавно отрасль изо всех сил пыталась собрать воедино последнюю спецификацию моторного масла для легковых автомобилей, ILSAC GF-6, отложив ее дебют до 1 мая 2020 года – на четыре года от первоначального срока. Задержка стала настолько проблематичной, что в мае 2018 года была введена дополнительная категория под названием API SN Plus, которая помогает защитить двигатели от проблемы предварительного воспламенения на низких оборотах.
Такие задержки не ограничиваются спецификациями Северной Америки. Новая спецификация масел ACEA Европейской ассоциации автопроизводителей должна была быть выпущена к концу 2018 года, но была перенесена на вторую половину 2020 года, в августе объявили о пересмотре текущей спецификации, чтобы решить возникшие проблемы.
«ACEA планирует включить тесты Sequence IVB, Sequence X, Toyota Turbo, Mercedes-Benz M271Evo и Volkswagen TDI 3 в свои обновленные спецификации для ACEA 2020», — сказал Филип Рив, директор консалтинговой компании ADLU из Великобритании. «ACEA по-прежнему нацелена на обновление в четвертом квартале 2020 года. Однако отраслевые встречи приостановлены, поскольку глобальная пандемия «подорвала» бизнес. Поскольку не все разработки тестов были завершены, уложиться в сроки четвертого квартала с учетом всех обновлений представляется очень сложной задачей».
Причина каждой серьезной задержки, по итогу, кроется в разработке приемлемых тестов двигателя.
Всего один отложенный тест может «отбросить» всю категорию — чем больше новых тестов включено в спецификацию, тем больше задержки. Например, ILSAC GF-2 нуждался в новом тесте на экономию топлива, и эта спецификация была внедрена в срок. Но для ILSAC GF-3 произошла задержка примерно на два года, ввиду того, что каждое испытание было модернизировано, и промышленность перешла от этилированного на неэтилированное испытательное топливо. ILSAC GF-6 потребовалось изменить все испытания подшипников на коррозию и вязкость, кроме испытаний на устойчивость к коррозии и вязкости Sequence VIII, что привело к четырехлетней задержке.
Для многих заинтересованных сторон такие раздутые сроки совершенно неприемлемы. Для производителей комплектного оборудования категории опозданий могут замедлить внедрение усиленных средств защиты системы выбросов, улучшений экономии топлива и защиты оборудования. Так было с новыми двигателями с турбонаддувом меньшего размера, пострадавшими от повреждения LSPI (предварительное зажигание, которое происходит в бензиновых двигателях транспортных средств, когда происходит преждевременное воспламенение основного заряда топлива), так как новый тест Sequence X был отменен.
Маркетологи моторных масел не могут предсказать, как и когда ожидаемая категория повлияет на маркетинг и поставки их новых продуктов. Новая технология присадок и базовых масел может потребовать капитальных вложений, на планирование и строительство которых могут уйти годы. Никто не хочет вкладывать средства в объекты, которые могут из-за задержки в несколько лет потерять актуальность.
Роберт Стоквелл, OEM-производитель и представитель Chevron Oronite в Северной Америке, всю свою карьеру работал над разработкой двигателей для испытаний. «Есть две основные причины для испытаний двигателя», — пояснил он. «Первая – это необходимость исправить уже существующую проблему. Разработка теста «вокруг» известной проблемы и идентифицируемого операционного цикла относительно проста и часто может быть завершена за пару лет. Вторая — предотвратить ожидаемые проблемы в будущем. Это намного сложнее, потому что во время разработки тестов обнаруживаются новые вещи, которые могут стать более важными, чем предполагалось изначально. Во многих случаях промышленность разрабатывает новые тесты, имитирующие предыдущие тесты, но для более нового оборудования », — добавил он. «Это относительно простой процесс, который может быть завершен через несколько лет, если новое оборудование производит такой же механизм деградации, как и старое оборудование. Но при таком подходе могут возникнуть и возникают сложности ».
С годами аппаратное обеспечение двигателей и технологии эволюционировали, достижения в области контрольно-измерительных приборов и автоматизации затрудняют разработку тестов, которые могут правильно отличить приемлемое моторное масло от неисправного.
Гордон Фарнсворт, бывший младший инженер-исследователь Infineum USA, работал с производителями комплектного оборудования и испытаниями над разработкой тестов новых двигателей. «Двигатели стали намного умнее с тех пор, как я впервые участвовал в разработке тестов», — сказал он. «Раньше вы могли быть уверены, что тестируете масло, а не двигатель. Сегодня двигатели научились приспосабливаться к условиям вождения, поэтому первое, что вам нужно сделать, — это поработать с производителями комплектного оборудования, чтобы отключить некоторые элементы управления».
Майк Лохте, директор отдела исследований моторных масел Юго-Западного исследовательского института в Сан-Антонио, штат Техас, добавил: «ECM (модуль управления двигателем) адаптирует рабочие параметры двигателя, такие как синхронизация зажигания, время и продолжительность впрыска топлива, рециркуляция выхлопных газов и другие параметры для оптимизации эффективности и минимизации выбросов. Что касается тестирования горюче-смазочных материалов, мы хотим, чтобы следующий тест выглядел точно так же, как предыдущий, поэтому OEM, спонсирующий тест, обычно блокирует часть адаптации ECM. Были также разработаны испытания с фиксированными приводами клапанов для замены регулируемых приводов клапанов, управляемых с помощью ECM. Вся эта работа требует времени и координации между несколькими группами».
Анджела Уиллис из Willis Advanced Consulting, ранее работавшая в General Motors, добавила, что программное обеспечение ECM может мешать работе динамометров двигателя. «Иногда фактическую калибровку двигателя необходимо изменить для самого теста», — добавила она. Вся эта работа дорогостоящая для OEM-производителей.
Иногда смена оборудования двигателя может замедлить работу. Например, испытание на износ кулачка Sequence IVA было проведено на двигателе Nissan KA24E с системой подшипников толкателя кулачка скользящей конструкции. Sequence IVB работает на двигателе Toyota 2NR-FE с роликовым толкателем. Конструкция роликового толкателя настолько снизила износ, что стало трудно тестировать масла на защиту от износа. В результате, последовательность IVB была последним завершенным тестом ILSAC GF-6 с длительной задержкой.
«Степень износа кулачка была настолько мала, что отраслевой группе пришлось сосредоточиться на очень сложных измерениях износа толкателя клапана», на который давит распредвал», — сказал Лохте. «В дополнение к среднему износу впускного подъемника был добавлен максимум потерь железа в конце испытания в качестве средства обеспечения безопасности для выявления износа всего двигателя. Новые компоненты двигателя очень долговечны благодаря новейшей конструкции и усовершенствованным технологиям производства», — пояснил он. «Это значительно затрудняет проведение испытания на износ современного двигателя, поскольку большинство двигателей очень надежны, а степень износа настолько мала, что его трудно измерить».
Проблема возникает и с моторными маслами для тяжелых условий эксплуатации. «Несколько лет назад для испытания Mack T-12 была изготовлена партия поршневых колец с неправильным покрытием. Детали были настолько прочными, что их нельзя было использовать для измерения износа, а партию нельзя было использовать для испытаний ASTM », — сказал Лохте.
«Современные автомобили также менее склонны к образованию шлама из-за изменений рабочих температур» — добавил Фарнсворт. «Топливо может сыграть решающую роль в образовании осадка, и смешивание правильного тестового топлива для теста Sequence V стало одной из самых серьезных проблем в отрасли».
«Но технологии также улучшают сами испытания двигателей», — сказал Фарнсворт. «Раньше лаборанты проверяли параметры вручную, может быть, раз в час. Компьютеры теперь могут отслеживать измерения каждую секунду и контролировать вещи в очень узком диапазоне для широкого диапазона смазочных материалов и классов вязкости ». Хотя это повышает точность, он отметил, что такие средства управления увеличивают стоимость и время разработки испытания двигателя.
У Стоквелла есть еще одна теория, объясняющая, почему разработка тестов двигателей в наши дни, кажется, занимает так много времени: «Исторически сложилось так, что разработчики тестов часто проводили тесты внутри компании в течение года или более, прежде чем нефтяная промышленность с ними ознакомилась. В ходе этой ранней внутренней разработки обнаруживалось и решалось множество проблем. Напротив, недавний тест Sequence IVB был разработан по большей части «на виду», и каждый увидел все проблемы еще до их исправления».
По словам Лохте, еще одним фактором является стоимость. «Каждое испытание двигателя легкового автомобиля может стоить компании, которая добровольно его проведет, десятки тысяч долларов на запчасти, рабочую силу и топливо. В случае испытания масла для дизельного двигателя стоимость каждого испытания может превышать 100 000 долларов. Трудно выделить столько денег на то, что может сработать, а может и не сработать.
Так в чём проблема-на стенд можно установить любой мотор-но гонять его следует под нагрузкой…иногда и 100%-ной…
почитайте текст материала, я добавил выше, если останутся вопросы — отвечу развернуто. Но в целом все просто — не будет на современном моторе в рамках сертификационного теста сколь либо заметного износа. Электроника двигателя и его экономично-экологичный обвес здесь играют не последнюю роль.
Исследуется не мотор, а масло-и двигатель должен работать при этом в напряжённом температурном режиме-в этом суть, остальное от лукавого…
ну получается что наука с вами не на 100% согласна. Для тестов Sequence IVB новейших масел ILSAC GF-6 и API SP используют простой инжекторный четырехцилиндровый Toyota 2NRFE 1.5L, без гидрокомпенсаторов, фазовращателей, прямого впрыска и так далее.
В тесте Sequence VE масел ILSAC GF-6A например используется другой мотор — V6 3.6 от GM с внешней системой охлаждения, в котором можно масло менять не глуша мотор. но это тест на топливную экономичность. и тут используется прожорливый мотор чтобы разница была выше погрешности измерений.
Не пытайтесь передёргивать-ещё раз, я говорю о том что мотор при тестировании масла должен работать под нагрузкой, в напряжённом тепловом режиме. Это очень доступно для понимания…
То есть вы предлагаете усилить тестовые циклы? Или что? Это уже будет тестирование двигателя, а не масла, как мне кажется.
Масло должно тестироваться в условиях приближённых к реальным, т.е. мотор (любой) должен работать под нагрузкой. Грубо говоря -30%, 60%, 90% от своей номинальной мощности. Программа тестирования это отдельный вопрос.
artemspec
То есть вы предлагаете усилить тестовые циклы? Или что? Это уже будет тестирование двигателя, а не масла, как мне кажется.
Уровень познаний комментаторов так и остался где то в 90х когда по цифрам на канистре определяли 15-40 это минералка, 10-40 полусинтетика, ну а 5-40 это ж синтетика стопудово
Нужно холодные запуски делать.Проморозить двиг недельку в морозильной камере и запустить .и так много много раз
пишут, что используют 16 клапанник, а фотка гбц с 8 клопа…
На фото сразу видно высокотехнологичную лабораторию.
Ждём, что напишут на oil-club? надеюсь не продадутся.
Это же не химическая лаба, а кафедра ДВС
За кафедру тоже обидно.
Давайте начистоту — владельцам новых автомобилей нафиг не нужно будет этот продукт, у них гарантия и сервисное обслуживание с маслами дилера, которые могут лить в гарантийные и послегарантийные авто любое масло, что нальют в бочку от Castrol, Shell или Motul.
А те, кто читает oil-club, и немного понимают в составах, заинтересуются.
Что мешает тому же дилеру купить этот продукт, если производитель предложит выгодные условия для дилера. Дилер та еще марионетка, но эта марионетка управляем гарантийно-зависящими людьми.
RPM-23russ
Давайте начистоту — владельцам новых автомобилей нафиг не нужно будет этот продукт, у них гарантия и сервисное обслуживание с маслами дилера, которые могут лить в гарантийные и послегарантийные авто любое масло, что нальют в бочку от Castrol, Shell или Motul.
А те, кто читает oil-club, и немного понимают в составах, заинтересуются.
На гарантии не обязательно лить масло дилера.
Единицы со своими маслами приезжают.
А остальные, вряд ли в курсе о существовании VMPавто.
С лукойлом можно приехать, или синтеком например
это хорошо.
фотки подобрали бы подходящие .на первом фото шеснадцати клоп ниже уже гбц от восьми клапанника)
Там же написано, что два
ДВС.
Да, кстати, владельцы современных двигателей бмв, мерседесов, ауди не очень то захотят лить ваше масло, зная, что его испытывали на старом восьмиклопе. 😁
мой 29-ти летний двиг АВС будет по-современнее нынешних поделок и я уже давно импортозаместился, так шо мне будет интересно
А какой-нибудь гарантийный мерс рискнет после восьмиклопа лить это масло, надеясь, что и у него "прокатит"? Сомневаюсь.
а для гарантийного мерлина есть дилёр с серым импортом, типа, мобила, кастрюля и партнамбела оила, а как станет постгарантийный — милости просим к вмп. масло то надобно не за червонец 4 литра, а надежное и современное
Дай бог. Но сомневаюсь.
Зачем вы взяли такой старый двигатель ?
Во первых он "холодный". Во вторых, поршни такого размера отсутствуют в современных двигателях. В третьих кольца на поршнях тоже в основном другой конструкции…
Возьмите современный двигатель для теста. Горячий, с тонкими кольцами. Европейской школы. Например двигатели БМВ или Фольксваген Если такой двигатель будет работать с вашим маслом, то остальные и подавно будут.
Кроме того, я предполагаю, что тест представляет собой работу двигателя в оптимальном диапазоне оборотов — несколько тысяч. Что тоже мало соответствует обычной городской эксплуатации…
". Сделать это несколько раз с двигателем, более сложным по конструкции, достаточно проблематично" — вы тестируете как вам проще разбирать двигатель, или надо тестировать масло ?
А в городской эксплуатации двигатель до 6500 крутят?
Лично я периодически кручу.
Kontrabas71
А в городской эксплуатации двигатель до 6500 крутят?
А потом говорят, что масло — дрянь.
Что, двигатель нельзя крутить ?
Да можно, я тоже кручу, но в городе не так часто.
Я и не имел ввиду часто. А я говорю о том, что тест скорее всего имитирует езду на трассе — стабильные средние обороты. В таком режиме имхо тест не отражает реальность.
Так они тестируют не в одном дипазоне оборотов, там целая методика.
Если двигатель для тестов выбрали старый, то и толку от того тестирования не много
powercfg
Я и не имел ввиду часто. А я говорю о том, что тест скорее всего имитирует езду на трассе — стабильные средние обороты. В таком режиме имхо тест не отражает реальность.
такэ и не нужно масло для космической отрасли, для любителей есть серый импорт мобила, кастрюля и партнамбела оила
RPM-23russ
А потом говорят, что масло — дрянь.
Нет, ну почему же.
Kontrabas71
А в городской эксплуатации двигатель до 6500 крутят?
Городская эксплуатация подразумевает работу на холостых, средние обороты и периодические раскрутки. Это мое мнение.
Kontrabas71
А в городской эксплуатации двигатель до 6500 крутят?
Смотря на каком тс. Бывает и больше.
powercfg
Зачем вы взяли такой старый двигатель ?
Во первых он "холодный". Во вторых, поршни такого размера отсутствуют в современных двигателях. В третьих кольца на поршнях тоже в основном другой конструкции…
Возьмите современный двигатель для теста. Горячий, с тонкими кольцами. Европейской школы. Например двигатели БМВ или Фольксваген Если такой двигатель будет работать с вашим маслом, то остальные и подавно будут.
Кроме того, я предполагаю, что тест представляет собой работу двигателя в оптимальном диапазоне оборотов — несколько тысяч. Что тоже мало соответствует обычной городской эксплуатации…
". Сделать это несколько раз с двигателем, более сложным по конструкции, достаточно проблематично" — вы тестируете как вам проще разбирать двигатель, или надо тестировать масло ?
Кто вам сказал что где то в мире масла тестируют на более современных моторах?))
А кто вам сказал, что в мире это делают правильно, а не просто чтобы подогнать под стандарт ?
О, ну понеслась теория заговора. Просто на разных моторах по разному просто или нет оценить износ. Поэтому там стоят ка24е начала девяностых, дизели sd22, это мировой стандарт, оценивают и масла и топливо. Конечно под конкретные допуски производителей в масла вносят коррективы, но оценивают лакообразование более точным способом, по приборам.
Толку то, а потом в горяченных двигателях бмв, с регламентом замены масла тысяч в 15, расход масла составляет литр на тысячу строго по допустимой спецификации, и лаковое желе под крышками можно ложкой черпать
это уже непонимание владельцем законов физики. я когда-то сам писал про опыт моей знакомой бизнес-леди из Воронежа, с умершим от солидола "официальным" Х5. она там кажется 25 или больше наездила т.к. на ТО ей не поменяли масло или считали что не нужно его менять, не помню. Меняли мотор в итоге, но это уже после публикаций на Д2 и т.д.
о сроке работы масла тоже уже сказано немало, сокращение сервисного интервала в помощь и не будет солидола.
кстати, про то, как проверяют лакообразование масла, я писал в своем блоге. Там есть два официальных теста, на лакообразование в трубках и на плоских поверхностях при высокой температуре (больше чем в самом горячем моторе). Результат потом загоняют в сканер и он точно все определяет. Для этого сам мотор не нужен.
Gilgamesh9000
Толку то, а потом в горяченных двигателях бмв, с регламентом замены масла тысяч в 15, расход масла составляет литр на тысячу строго по допустимой спецификации, и лаковое желе под крышками можно ложкой черпать
Так не надо менять масло так редко.
powercfg
Зачем вы взяли такой старый двигатель ?
Во первых он "холодный". Во вторых, поршни такого размера отсутствуют в современных двигателях. В третьих кольца на поршнях тоже в основном другой конструкции…
Возьмите современный двигатель для теста. Горячий, с тонкими кольцами. Европейской школы. Например двигатели БМВ или Фольксваген Если такой двигатель будет работать с вашим маслом, то остальные и подавно будут.
Кроме того, я предполагаю, что тест представляет собой работу двигателя в оптимальном диапазоне оборотов — несколько тысяч. Что тоже мало соответствует обычной городской эксплуатации…
". Сделать это несколько раз с двигателем, более сложным по конструкции, достаточно проблематично" — вы тестируете как вам проще разбирать двигатель, или надо тестировать масло ?
Зачем делать сложно, когда можно и НУЖНО сначала просто
Чтобы не начинать сначала, когда выясниться, что на сложном это не работает, и надо все заново.
Чем технически менее сложен мотор, тем проще вам.Видимо так ВМП хотели высказаться)))))?! Затестили масло со своими сказочными присадками на моторе, который как морально, так и физически/технологически устаревший.А как же с новыми моторами от BMW, Daimler, VAG…ах…I'm sorry, это же сложно и не перспективно:-).
Высылайте им ДВС на тест, желательно новый) Я логики не понимаю. То вы говорите, что х*ево, когда нет отечественного. А теперь когда сподвижки появились, начали опять обсирать. Дождитесь результата наконец
Как минимум это надо было начинать развивать лет эдак 20 назад). Сперва создайте продукт, проведите все тесты, убедитесь в его надёжности, а после уже и реклама, но никак не наоборот.Если вы критику воспринимаете как за "обсер"…no comments:-)
Ну как говорится, если критикуешь, то надо что то сделать. Отправите мотор для тестов?)
Вы чего пристали с "отправкой мотора"? Помимо мотора там уйма косяков.
Потому что прежде чем комментировать, прочитайте как делают во всем мире, остальные производители масла, поймёте, что наши делают абсолютно так же
Конструктив мотора, качество изготовления как моторов, так и масел, время в течении которого определенные компании трудятся над своим продуктом…хотя толку вам объяснять, вы даже элементарную вещь как ВРЕМЯ не замечаете. За месяц, не делается масло, сопоставимое с проверенными брендами, которые в свою очередь кто десятилетиями, а кто и столетиями свой продукт изготавливают. Повторюсь…"прям лицезрею, как Ликви Моли подвинулся" XD.
Что Вы хотите сказать?
Mercedes-BenzHMD
Как минимум это надо было начинать развивать лет эдак 20 назад). Сперва создайте продукт, проведите все тесты, убедитесь в его надёжности, а после уже и реклама, но никак не наоборот.Если вы критику воспринимаете как за "обсер"…no comments:-)
Критикуешь — предлагай, предлагаешь — делай, делаешь — отвечай.
У вас уникальная возможность следить за процессом становления русского бренда, а вы как последний … надо, не надо, это частная организация. Вот вам надо будет научиться плавать, а вам скажут надо было 20 лет назад. Херню говорите.
Mercedes-BenzHMD
Чем технически менее сложен мотор, тем проще вам.Видимо так ВМП хотели высказаться)))))?! Затестили масло со своими сказочными присадками на моторе, который как морально, так и физически/технологически устаревший.А как же с новыми моторами от BMW, Daimler, VAG…ах…I'm sorry, это же сложно и не перспективно:-).
Масла тестируют во всем мире на старых моторах, например тесты astm на древнем Ниссан 2.4 проводят и это мировой стандарт. Отложения в современных моторах оценивают приборами.
Наконец то адекватный комент!)
А почему двигатель не новый? Чтобы не ждать приработки деталей, получая тот самый бу двигатель?
Высылайте им ДВС на тест, желательно новый) Я логики не понимаю. То вы говорите, что х*ево, когда нет отечественного. А теперь когда сподвижки появились, начали опять обсирать. Дождитесь результата наконец
Где хоть одно слово у меня букву х?
Я просто спросил.
WHILL
Высылайте им ДВС на тест, желательно новый) Я логики не понимаю. То вы говорите, что х*ево, когда нет отечественного. А теперь когда сподвижки появились, начали опять обсирать. Дождитесь результата наконец
Какого результата? Что на старом "холодном" (на мой взгляд это очень важно) будет все хорошо? И после этого лить это масло в современные горячие двигатели? А они сейчас (да почти с 2010 года) все горячие и 107 градусов для них норма
Когда кто нибудь поймёт, что это только 1 этап, начало! Все начинали с простого к сложному, но не наоборот
Ок. Подождем этап с современным двигателем. Главное чтобы не пропустили
Вот это правильный подход!