В прежние, все более былинные, времена трава была травянее, женщины женственнее, инженеры инженернее, нации были самобытны, глобализм еще не шагал по планете, а прослыть ростовщиком или барыгой — было лишь немногим лучше, чем проституткой или лицом нетрадиционной ориентации.
Продукция встающей с колен Европы (ее западной части) была добротной и привлекательной. Ее разработкой занимались серьезные и дотошные, гордящиеся своим трудом, герры, месье и синьоры инженеры, которыми руководили другие герры и месье, с докторскими и профессорскими регалиями в различных технических науках. Они же имели решающее – или, как минимум, очень весомое — слово при вычерчивании направления и стратегии развития своих компаний. У конвеерных линий еще чертыхались на местном наречии, а не на привозном турецком или сербском.
Если же оставить шутливый тон, то было множество причин, почему техника проектировалась и делалась с таким серьезным ресурсом.
Инженерные разработки и доводка (пресловутый R&D, он же НИОКР) в докомпьютерную эпоху были дорогими, трудозатратными и занимали очень много времени. Расчеты проводились вручную, и было принято закладываться с запасом, на всякий случай. Переналадка производства и проработка логистических цепочек, когда связь имелась только по телефону-телетайпу или по обычной почте, была не менее тривиальна. Поэтому конвейерное изделие должно было быть максимально унифицированным для производства и выпускаться достаточно долго, чтобы отбить все вложения и успеть принести прибыль.
И самое главное – рынок не был перенасыщен, люди были небогаты и не было дешевых кредитов. Поэтому вещи, особенно такие дорогие как автомобили, покупались надолго, и от них ожидался длинный срок службы.
В таких условиях появление ресурсной техники было естественным ответом производителей на существующий спрос. Какую марку не копни, даже итальянцев (тут, правда, больше коммерческая техника), у нее всегда находилась хоть пара, но гарантированных двигателей-500-тысячников, а то и вовсе миллионников. И запасы по форсировке у многих тогдашних двигателей были просто неисчерпаемые.
Взять мерседесовские турбодизели ОМ617 из ранних 70ых, которые в стоке ленивые и категорически негоночные, но легко принимающие кратное увеличение наддува и, будучи дожатыми до 300-400 л.с, легко, как пушинку, уносящие немаленький S-Klasse в сияющие дали.
Вот, к примеру, довольно известный в американском МБ-клубе экземпляр, получивший такую прибавку после 1,7 миллиона километров без капремонта двигателя, после чего успешно накатавший еще 200,000 км.
Из более современных примеров на ум приходят саабовские В202-234х или ниссановские RB. И те, и другие легко «дуются» до 400-500 сил с минимальным усилением потрохов – или вовсе без оного, при этом проживая долгую и насыщенную жизнь.
Сегодня реалии НИОКР, производства и логистики изменились кардинально. Автоматизированные системы проектирования CAD позволяют в рекордные сроки проводить сложнейшие термодинамические и прочностные расчеты, создавать чертежи для производства – и при необходимости моментально вносить в них изменения. Сроки разработок сократились в разы. И тот же CAD позволил несколькими щелчками мыши укладывать разрабатываемые детали в очень узкие рамки по расчетной прочности и цене. Иными словами, инженерить стало кардинально дешевле и быстрее.
Компьютеризованные и предельно автоматизированные производственные линии получили сказочную гибкость и возможность переключения с одной конфигурации изделий на другое просто щелчком мыши.
Глобализация, легкость пересылки информации и надежная связь сделали поставку комплектующих проще, оперативнее и надежнее. Выпестованные японцами технологии и процессы just-in-time, контроля качества и суточного склада, автоматизации всего станочного парка – все это свело к минимуму складские запасы. Собирать в заводских условиях самые разнообразные комплектации и вариации по сути одной и той же модельной платформы и архитектуры стало просто.
Рынок перенасытился. Все — и государства, и частные корпорации — делают возможное и невозможное, чтобы подстегнуть спрос и повысить темп сменяемости автопарка.
Одновременно идет постоянный прессинг по сокращению накладных расходов (пресловутый cost-cutting), ибо он подстегивается Ключевыми Показателями (KPI), на основе которых расчитывается успешность и эффективность работы корпораций (и размер бонусов наемных менеджеров).
Иными словами, сейчас стало выгодно штамповать предельно удешевленный, но разнообразный и привлекательно смотрящийся (для неспециалиста-пользователя) продукт с постоянно-высокой сменяемостью на рынке.
При всем при этом именно сейчас, по причине распространения двигателей с турбонаддувом, соблазн увеличить лошадиное поголовье под капотом еще выше. Ибо делов-то: купил прошивку и шнурок с ОБД-разъемом, залил – и наслаждайся. Но так ли все просто и беспоследственно, как заверяют нас чиповщики?
Аккурат в эту тему на глаза попался замечательный материал, который гуляет по немецким БМВ-форумам уже пару лет как минимум. Весь текст – сведенные воедино посты некоего неназванного автоконструктора из БМВ, который дотошно рассматривает этот вопрос. И даже если сделать скидку на лояльность и менталитет «оригинального производителя» и забыть на время проблемы с цепными ГРМ и прочими болячками последних дизельных движков БМВ, приводимая фактология представляется весьма интересной. Настолько, что я изменил своему обычному правилу не заниматься прямым переводом и перепостом чужих материалов.
Так как исходный материал был на незнакомом мне немецком наречии, был призван на помощь Гугль-транслейт и собственный 20+-летний переводческий опыт. Тем не менее, сей труд так и остался бы неосмысленным бормотанием, если бы не камрад molmekh. Именно его беглый, нативного уровня хох-дойч, глубокое понимание проблемы и бесконечное терпение позволили превратить нижеприведенный материал в логичный и ладный текст.
Я уже более 20 лет работаю в БМВ, и занимаюсь разработкой дизельных двигателей. Как поколения М47/М57, так и N47/N57 я во многом числю своими детищами, ибо только по последним зарегистрировано 3 патента на мое имя.
Раньше можно было разрабатывать двигатели индивидуально почти под каждую модельную линейку. Сейчас же всем рулит унификация и модульность (Прим. перев. — использование идентичных комплектующих и узлов для всей линейки двигателей различных рабочих объемов и конфигураций) – только таким способом можно производить двигатели за вменяемые деньги в современных реалиях. БМВ производит шестицилиндровые двигатели только объемом 3 литра, которые по своей конструкции унифицированы. Что, к сожалению, в ограниченной картине мире типичного тюнера делает их одинаковыми.
В 1993 году БМВ начала разработку современных дизельных двигателей с прямым впрыском. При этом на стадии НИОКР не строится полноценный двигатель. Вместо него изготавливается только один цилиндр-шаблон (Masterzylinder), используемый для всех двигателей «коммон-рейл» с диаметром цилиндра 84 мм и рабочим ходом 90 мм. В 4-цилиндровой конфигурации получается 2-литровый дизель, в 6-цилиндровой – 3-литровый, а из 8 мастер-цилиндров собирался V8 для 7-ой серии.
В настоящее время изначально цилиндры-шаблоны разрабатываются в трех категориях: «пониженная» UL, «повышенная» OL и «верхняя» TOP.
UL (Унтер-ляйстунг) подразумевает более низкие паспортные мощность и момент, поэтому, например, для «унтера» берут поршни из самого простого алюминиевого сплава и простой кованный коленвал. Двигатель, собранный по такому стандарту, выдает до 25 кВт или 75 Нм на цилиндр. Данный цилиндр-шаблон – в основе двигателей x16d, x18d и x25d (исключая платформу F10 с 2011 года) .
OL (Обер-ляйстунг) подразумевает повышенные требования по мощности и моменту. Поэтому стенки цилиндра хонингуются в несколько проходов, берутся кованые шатуны и используются коренные подшипники с напылением. Все вместе позволяет снимать с каждого цилиндра уже до 35 кВт или 100 Нм. Этот шаблон используется в двигателях линейки x20d и x30d.
ТОР (читается как «топ») — это максимальные показатели. Для чего шейки коленвала подвергаются дополнительной обработке, а стенки цилиндра подвергаются лазерному структурированию.
Это позволяет повысить как частоту рабочих циклов и скорости движения компонентов ЦПГ, так и давление впрыскиваемого топлива. Данный цилиндр-шаблон используется в двигателях моделей x23d, 525d с 2011 года, а также x35d и x40d.
Все перечисленные категории двигателей имеют одинаковые геометрические параметры, но кардинально иные материалы, используемые в изготовлении их компонентов.
А именно:
В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.
В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%, пьезофорсунки, давление в топливной рейке 1800 Бар, шатуны и коленвалы из более прочных материалов.
У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия.
Рассмотрим подробнее поршни.
В сравнении с UL, у ОL повышенное содержание меди, что позволяет более эффективно производить теплоотвод от рабочей поверхности поршня к юбке. Повышение содержания хрома позволяет поршню выдерживать температуру и давление, свойственные типу OL в сравнении с UL.
Две основые примеси – медь (для улучшеной теплопроводности) и хром (для повышения прочности при высоких температуре и давлении). Засада в том, что хром, медь и алюминий имеют различные температуры плавления и плотность, поэтому их сложно свести в единый сплав без тщательного смешивания.
Тип 124 наиболее удобен и экономичен в производстве, так как благодаря низкому содержанию меди он единственный из перечисленных трех, который можно просто отлить.
Тип 148 изготавливается методом центробежного литья. uas.su/books/spesialmetho…orcasting/61/razdel61.php Это отнимает больше времени как при самом литье, так и при последующей обработке заготовки.
Поршень Тип 174 содержит 2% меди и 6% хрома и для получения ковкого сплава вместо простого литья тут необходимо использовать гораздо более сложный процесс наподобие лепки. Из получившейся заготовки потом выковывается уже собственно поршень. Такая многоступенчатость очень сильно удорожает конечное изделие.
Цена поршней заметно отличается, поэтому использование более дешевых комплектующих конвейерной комплектации — в масштабах массового производства — позволяет выжимать заметную горку евроцентов из накладных расходов. И экономия происходит не только на поршнях, а много где еще.
Благодаря унификации по размерам, на вторичку можно поставлять только один тип поршней, перекрывающий все три группы — самый дорогой кованный поршень типа ТОР. А все потому, что на рынке запчастей цена имеет лишь относительное значение, а сокращение складских расходов и упрощение номенклатуры получают более высокий приоритет.
Все верно, предельные параметры в 25d задаются только «мозгами» ECU, но надо помнить, что детали КШМ не расчитаны на более высокую производительность и особенно задранный крутящий момент. Практически все наддувные дизельные двигатели могут выдать большие показатели термодинамичеки, чем они могут выдержать механически. На чем, собственно, и основывается их чип-тюнинг.
И все эти рукосуи-чиповщики лезут в двигатели, думая, что эти двигатели все одинаковые – просто потому, что у запчастей одинаковые номера по каталогу.
И таки да, поршень от 535d можно использовать и в 316d – он прекрасно подойдет, просто будет чуть массивнее и с большим запасом по прочности. На его работу это никак не влияет.
Но делается это лишь для того, чтобы посредством унификации иметь одну и ту же запасную деталь для всей линейки двигателей.
Правило это, впрочем, неприменимо к конвейрной комплектации, потому что покупатель 116ой модели ожидает более низкий ценник, чем у 123d (а производитель заинтересован в сохранении уровня прибыльности). Поэтому поршни в двигателе 116d будут произведены по более простым технологиям из более дешевых материалов и с меньшей термостойкостью.
Проблема дизельных двигателей в том, что их термодинамические резервы по повышению КПД значительно превосходят заложенные механические резервы. Условно говоря, термодинамика не учитывает материал, из которого изготовлен поршень. А уровень развития современных систем управления двигателями позволяет легко увеличить давление турбонаддува или количество подаваемого топлива.
А если потом все происходящее дополнить драмой под названием "настройка отдельных компонентов", то можно вынуть из клиента серьезную сумму денег.
Ни один производитель не ограничивает параметры двигателей только лишь электроникой. Это миф, который широко раздувается масс-медией, и, в особенности, той ее частью, что работает на тюнеров, чтобы уверить покупателей в надежности их доработок. Сегодня основная разница не в рабочем объеме или геометрических параметрах, а в материалах и в производственных методах.
Унификация комплектующих НЕ означает, что заводские комплектующие одинаковы. Они идентичны по своим размерам и массе, но отличаются по свойствам материлов и термостойкости.
Производство управляется системой САМ (computer-aided manufacturing), что позволяет различные двигатели выпускать один за другим на одном конвейере. Вот собирается 25d, а следом идет 30d. К тому и к другому подаются партии из 6 совершенно одинаковых поршней, одни из которых 124-го типа, а вторые — 148-го соответственно. Но для непосвященного эта разница заметна не будет.
Я знаю, что таким заявлением не обрету много друзей. Для многих такое знание – это разрушение целостной картины мира, оказавшейся иллюзией. Иллюзией, что они, купив 25d, всего лишь перепрошив чип, могут получают полноценный 30d. И на этой иллюзии выстроена и процветает целая индустрия.
Меж тем, если посмотреть на суммарную экономию только на поршнях между этими двумя моделями, мы видим вот что: В Европе поршни M148 стоят примерно 12€ за штуку, а M124 8 €. Что на 6-цилиндровом двигателе дает экономию в 24 €. Немного, да. Но на 200,000 выпущенных 525d общая экономия составит уже 4.8 миллионов Евро. А ведь поршни – это лишь один из многих элементов, меняющихся от модели к модели. И это мы еще не учитываем расхождения в 118d, 318d и старых 325d.
Современная унификация подразумевает следующее:
— Все компоненты следуют идентичному сборочному процессу. Более высокое качество реализуется через материалы и обработку деталей. Как, например, наиболее мощная комплектация ТОР, для которой стенки цилиндров подвергаются лазерному структурированию – процессу, который за ненадобностью пропускается для более дешевых UL и OL.
— Все комплектации могут обслуживаться и ремонтироваться одним набором сервисного инструмента.
— При замене деталей на дилерском сервисе исключается вероятность ошибки подбора, так как существует только один ремонтный тип поршня.
Подобный диверсифицированный подход типичен не только для автопроизводителей. Взять тот же инструмент «Бош». Для любителей они предлагают «Зеленую» серию, а для профессионалов – «Синюю». И точно так же – никаких отличий во внешнем виде, кроме цветовых. Хотя на самом деле, если рассмотреть ту же болгарку:
— Иной материал, из которого отлит корпус,
— Различная прочность редуктора,
— различная стойкость и соответственно ресурс у изоляционного покрытия обмоток электродвигателя,
— Выключатель расчитан на большее количство циклов срабатывания,
— Иной материал шнура, сам шнур более толстый и долговечный,
— Различная конструкция защиты от перегрузки.
Возвращаясь к автомобилям — компьютеризированное производство (САМ – Computer-aided manufacturing) позволяет таким образом использовать одну принципиальную конструкцию в различных моделях двигателей.
Электроника защищает двигатели, изготовленные из удешевленных компонентов, от перегрузки. Наддув позволяет выжать из двигателя практически любую мощность – но совершенно не факт, что двигателю не настанет капут в процессе этого. Если же вы из тех, кто считает даже 118i потянет 170 л.с. и даже больше, и лишь только жадные тупицы из БМВ ограничивают его показатели, вот вам признание от представителя этих тупиц: 118i может развить 300+ л.с., и это с укладыванием во все нормы по вредным выбросам в выхлопе. Вот только песня эта будет очень недолга.
В принципе в автомобильной промышленности (и не только в ней):
*Все на самом деле не то, чем кажется.
*Если есть возможность сэкономить на чем-то Евро-другой, его сэкономят не раздумывая.
*Околоавтомобильная масс-медия, и даже значительное число технических публикаций традиционно представляет многие факты неверно – и никто не торопится их поправлять, потому что из этого тоже можно извлечь профит.
Вопрос «сколько километров протянет мой чипованный двигатель» бессмысленнен, так как двигателю неведома концепция дистанции. Если поршень М124 используется в двигателе, наддутом до уровня 30d, но двигатель никогда не нагружается в полную силу, прогнозирумый ресурс для этого поршня вряд ли изменится. Но если двигатель регулярно грузить, то структурные изменения в материале поршня наступят обязательно. В зависимости от внешних условий и характера нагрузки поршень может расплавиться и через несколько минут работы, а может и через 1000 моточасов.
Максимальная нагрузка на поршень складывается из значений максимального крутящего момента и давления в цилиндре во время рабочего цикла. Также весьма важно помнить о теплопереносе. В отличие от бензинового двигателя, у дизеля значительная часть теплопереноса происходит через поршень, который охлаждается распыляемым на его юбку маслом.
Среднее давление у двигателей нижней линейки UL – около 15 атмосфер, у средней OL – 18 и у верхих «топов» — все 21. Теплоперенос же отличается куда сильнее. Между ОL и UL разница около 40%, и сверх того дополнительные 57% между UL и ТОР. Иными словами, поршень М124 в 25d, чипованном до уровня 30d, должен каким-то образом скомпенсировать дополнительные 40% теплопереноса. По закону теплопроводности Фурье он сможет — при температуре, повышенной на 6%.
Это приводит к понижению прочности поршня примерно на 18%. Все это усугубляется тем, что в сплаве поршня также отсутствует хром, что еще ослабляет структуру материала поршня.
И вот, в один прекрасный день после валилова по автобану владелец чипованного чуда сбарсывает газ, потому что кто-то вывалился в его ряд, но когда он пытается навалить снова – происходит «бум!». Термическая емкость поршня истощилась, он ослаб, постоянно работая с перегрузкой, и он уходит, громко хлопнув напоследок дверью – и утащив за собой весь двигатель.
Не будем забывать, что температура сгорания в двигателе может достигать 2000°C, а алюминий плавится при 600°C. По идее, поршню от такого жара полагается расплавиться, но этого не происходит, так как на горение приходится лишь 45-90° вращения коленвала, а остальные 630-675° вращения коленвала он остужается.
Серьезные прочностные потери у алюминиевого поршня начинаются примерно от 400°C, соответственно, ему надо оставаться ниже этой границы. На момент начала цикла сгорания топлива температура в цилиндре доходит до 300°C. При этом нижняя часть поршня нагревается до 380°C, и за оставшиеся 630° вращения коленвала ему надо успеть остыть до 300°C. Это тепло должно быть сброшено через нижнюю часть цилиндра, на которую распыляется масло из форсунок.
Степень нагрева поршня определяется интенсивностью горения – она растет с нагрузкой и крутящим моментом.
В двигателях линейки OL поршень за такт горения нагревается не на 80°C, а на все 120°. Таким образом, поршень успевает разогреться до 420°C. Это приводит к 2 проблемам. Во-первых, он выходит за рамки безопасного для прочности алюминия температурного диапазона. Во-вторых, времени оставшихся тактов (630° вращения коленвала) недостаточно для сброса этих 120°C нагрева по причине небесконечной способности алюминия к теплопередаче.
Чтобы обойти эту специфичную для линейки двигателей OL проблему, в состав сплава поршня добавляется медь. Что позволяет сбивать масляным распылом не 80°С, а все 120°С.
Далее, добавление хрома в сплав поднимает температуру, при которой поршень не теряет своих прочностных свойств, до 420°С – больше чем у поршней для двигателей UL. Это необходимо и по причине более высоких нагрузок на поршень.
Последствия чип-тюнинга я наблюдаю постоянно. Потому что в нашу службу приходят убитые турбины, прогоревшие клапаны ГБЦ и рециркуляции выхлопных газов (EGR), расплавившиеся поршни, неисправные инжекторы и прочие агрегаты. Мы разбираем полученные от покупателей жалобы и выслушиваем разносы от беспокоящегося за репутационные потери руководства. И снова и снова находим в них следы внесенных изменений в электронику. Но зато все с готовностью жалуются на низкое качество БМВ.
Большая часть поломок происходит лишь через некоторое время после чип-тюнинга. Чаще всего – примерно через 50,000 – 80,000 км. Во многих случаях, к тому времени уже успевает смениться владелец автомобиля, при этом новый хозяин о своей «удаче» может даже не подозревать. Когда какой-то агрегат выходит их строя, его просто меняют. То, что причина неисправности может быть в перешитых «мозгах», многие не понимают. Ведь продавец чип-тюнинга их заверил, что чип ни на что не влияет.
Еще одна байка, усиленно продвигаемая чип-тюнерами (и не только ими, впрочем) – это что некоторые компоненты по сути расходники – например, турбина. Но это не так! Турбины выходят из строя только по вине чип-тюнинга или при неумелом обращении. В прежние времена, когда турбонаддув был диковинкой, все знали, что после холодного запуска турбине нужно прогреться, и первые 500 метров надо красться на холостом ходу, чтобы не повредить еще холодную турбину потоком горячих выхлопных газов.
Это также причина, почему те, у кого есть проблема с турбонаддувом, всегда найдутся и другие проблемы с двигателем.
Я могу понять покупателей. Вот кто-то нарисовывается и предлагает одним движением руки, не внося никаких принципиальных изменений, выдуть из двигателя дополнительную мощность. Что там внутри происходит – он не видит, но зато чувствует результат. Одновременно с этим клиент наслышан и начитан, что все двигатели по сути одинаковые и ничего от такого тюнинга не будет. А тюнер лишь укрепляет его в этом заблуждении. Ибо тюнер никогда не скажет о возможных повреждениях двигателя – «никто никогда не жаловался», — скажет он, даже если у него на шее будут висеть три иска от пострадавших — потому что поломки случаются уже после его вмешательства.
Чип-тюнинг – это как курение. Производители сигарет по своей воле никогда не скажут, что их продукт вызывает рак легких. Сами курильщики скажут, что они знают кого-то, кто курил всю жизнь и дожил до 80 лет. Это ли не доказательство, что курение безвредно? Меж тем лечение от последствий курения – это очень большая индустрия.
Чтобы защитить двигатели линейки UL от перегрузки, электроника ограничивает отдачу на уровне 25кВт на цилиндр. Именно эти барьеры снимают тюнеры за ваши же деньги и – чтобы оправдать свой бизнес – распространяют слухи о скрягах-производителях.
Сложность в донесении правды до потребителей и то, почему БМВ и остальные производители это не делают, в том, что все это сложно для среднего потребителя. Людям нужны простые объяснения, и ничто не в силах снять с них розовые очки.
Если чип-тюнинг не вредит двигателям, почему тюнеры вообще предоставляют гарантию на свою работу? Почему такси, арендные и развозные авто, а также спортивные машины исключены из этой гарантии? Потому что все эти автомобили накручивают большие пробеги или работают с большой нагрузкой.
Ганс чипует свой Гольф, накатывает 15,000 км за год, а через 3 года, к 45 тысячам, у Ганса и его Гольфа начинаются проблемы с инжекторами, турбиной, или вовсе плавит поршни, и Ганс клянет производителя, который тут ни при чём, за непотребное качество продукции. Все форумы битком набиты такими жалобами. Что нормально, потому что кто там напишет про то, что у них нет вообще никаких проблем?
Все вышесказанное относится в равной степени ко всем производителям, я не знаю ни одного, не следующего подобной стратегии унификации.
Желающие ознакомиться с оригиналом, могут воспоследовать по ссылке: www.hatzer.at/bmw-motoren…ner-brief-eines-insiders/
Комментарии 1255
Тезис может быть ложным и вброшенным компанией бмв
Но тезис этот легко проверяется, стоит только взять два поршня, один из мертвого чипованного мотора, второй TOP купленный ему на замену
Из-за разной технологии производства разница точно будет заметна глазами либо на вес.
Учитывая колхозные способы чиповки, мотор может умереть из-за чего угодно после чипа.
Abgemacht
Спасибо за статью!
🤣🤣🤣
Snowmean
Годнота! Меня чип тюнинг именно этим и напрягал всегда, если у двигателя ресурс 300 ткм и чип тюнинг снимает 40% то обнаружишь это тогда когда уже слишком поздно. Да и не бывает "бесплатных" лошадей
Бывает специально "придушенные" в угоду экологии или налогам движки. Когда инженеры сделали его например на 165лс, а потом в угоду более низкому налогу он стал 150лс. И чип тюнинг просто снимает это ограничение и возвращает двигатель к спроектированным параметрам.
Возвратить то он возвратит, а кто на место вернет прежние более жаростойкие поршни и клапаны, которые в более слабой версии мотора были заменены, ушлыми менагерами фирмы- производителя, на более дешевые комплекты? И поедете вы после чиптюнинга на все денежки, и поплавятся- потекут ваши "экономные" поршеньки и клапанки.
История эта знакома и в СССР. Я в юности собирал мотор Газ 21 и как все молодые хотел выжать из него все 100500 кобыл. Когда об этом узнал знакомый моторист из таксопарка, он посоветовал мне или перестать фигней заниматься, так как обычные Волговские поршни не выдержат термических перегрузок, или поискать такие же комплекты, но для мотора Газ 13. Тогда реально для номенклатурных Чаек выпускали специальные высокопрочные поршнекомплекты, которые прекрасно заменялись по размерам со стоковыми Газовскими, но были гораздо прочнее и стабильнее при нагревах и перегрузках.
НЕТ никакой "более слабой версии" мотора. Это один и тот же двигатель с конвейера с разной электронной прошивкой под разные рынки
Ну хорошо, исхожу из собственной практики, почему одна и та же модель двигателя под одним и тем же водителем после чиповки взрывается, пусть и не сразу, а в другой машине не взрывается, после той же версии чиповки?
Почему химанализ одних поршней у одинаковых моделей выдает менее 1,5% меди и без никеля, а у другой версии более 2% меди и никеля под 2%?
Случайная комплектация, или поршни от разных производителей в одной версии мотора?
Нет ничего более переменчивого, чем производство, принадлежащее капиталисту. Это на советских заводах могли выпускать одни и те же детали из одних и тех же материалов по 50 лет, хоть и было экономически не интересно.
Не слушал ни про один случай взрывов двигателей после перепрошивки. Многие марки типа Вольво шьют просто массово. Лучше динамика и меньше расход.
Это утрированное выражение. Разодрало цилиндры расширившимися кольцами, разрушились перемычки в поршнях под кольца и т.д.
Хотя зайдите в отделение дрегрейсинга, особенно где балуются впрыском нитрометана или закиси азота в мокром виде, там моторы взрываются регулярно))
sp1982
Намекаете на то, что я скоро ласты загну от кофе)))
Как там с кофе?)
Комментарий удалён
А те кто чипуют моторы самые честные и ответственные люди им нужно верить.
Комментарий удалён
Интересно было бы увидеть на каких моторах имеющих разную степень форсировки поршни имеют одинаковый каталожный номер, с указанием этого самого номера.
AK86W123
— на гоночных моторах есть катализаторы, как минимум в WRC, "зелёные" повсюду.
— пульсирующее давление не означает что может быть момент в котором выхлопные газы всасутся внутрь цилиндра.
— когда катализатор забит мотор теряет тягу потому что выхлопные газы не могут нормально покинуть цилиндр (что означает что через выпуск не то что вернуться что-то может, а даже выйти сложно).
— в двигателе бмв, про который шла речь в Вашей ссылке ктализаторы находятся достаточно далеко (даже не на выпускном коллекторе)
-допустим есть каой то момент когда что-то из выпуска через выпускной клапан попадёт в цилинд, и этот момент бывает при некоем стечении обстоятельств, но приеэтом большую част времени в выпускном коллекторе выхлопные газы вылетают в трубу, что означает что даже елси отлетает какой то кусок катализатора (это легко себе представить) то он улетит в трубу увлекаемы выхлопными газами, т.е. в те редкие момменты когда чисто теоритически нечтно может всосаться в цилиндр всамсыватся будет нечему (кроме выхлопа коненчопотому что в момент перекрытия клапанов он же только что вылетел из цилиндра)
тема очень сользкая, потому что про это начали говорить только сейчас, хотя катализаторы устанавливаются уже давно, причём есть моторы где они висят сразу на выпускном коллекторе, пр этом моторы выхаживают не одну сотню тысяч километров и ниукого не возникаем мыслей что куски католизаторов попадают вв цилиндры (потому что это быть не может). на мой взгляд эти домыслы начали возникать оттого что сейчас ходит тьма людей которые скупают катализаторы за вполне себе приличные деньги, и не чистые на руку мастера всеми силами пытаются заиметь денег на пустом месте.
лично я всего один раз имел личное общение с человеком которому твердили про пыль из катов в моторе, выбили ему каты, мотор всё равно работал через жопу, долго там что-то меняли, перебирали, в итоге поменяли мотор, и через непродолжительное время опять он накрылся, что послужило причиной сказать не могут, катов то уже нет…
У машин с катализатором сразу у гбц, особенно Киа Хëндай разрушение катализатора приводит к засасыванию осколков катализатора в цилиндры. Мастерская K-Power за десятилетия пример.
Теория непонятна, но практика наглядна. Кусочки внедряются в алюминий поршней и дальше напильник. Задиры яркие и глубокие. Расточка в +0.5 не всегда получалась, т.е. риски глубокие. Чисто результат на практике
Я тут привёл цитаты, какие то доказательства расписал кучу "полотенец". А Вы пишете всё то же.
Вы хотя бы в теории можете объяснить КАК куски катализатора попадают в цилиндр, а не вылетают в трубу?
Ценю Ваши труды! Теорию не могу обьяснить. Возможно волновые процессы или резонанс какой нибудь, но исчирканные цилиндры это факт.
Возможно при резком закрытии дросселя на больших оборотах в точке перекрытия баланс давлений на впускном и выпускном коллекторе кратковременно становится "неправильным". ДЗ закрыта а в выпускном ещë осталось давление и оно больше. Плюс поршень пошëл вниз а выхлопной клапан открыт ещë 25*. При больших оборотах возможно этого хватает чтоб расшевелить и усосать керамич пыль обратно в двиг. Если каталик прям вот рядом.
Когда резко сбросить газ звук меняется как будто на сабвуфере с фазой (полярностью) не угадали. Звук обратного давления утробный такой. Возможно в этот момент и происходит засос)) на прямотоке режимы двигателя хорошо слышны
Я тоже теоретически не могу обьяснить как 500-700 тонн воды держится в воздухе и не падает и нижняя граница плоская и строго горизонтальная. А они держатся и часами не падают. И это факт. А песчинка не держится в воздухе и сразу падает
Смотрите, Вы мои слова о том что отколовшемуся куску катализатора гораздо проще вылететь в трубу, просто игнорируете. Теорию которую я привожу согласно которому кусок катализатора не может всосаться в цилиндр, подвергаете сомнению. Но то что не можете объяснить, ни Вы ни кто либо другой, считаете истиной которая не требует доказательств (аксиома).
Повреждённые цилиндры действительно факт, но то что они повреждены кусками катализатора вообще не факт, и НИРАЗУ не доказан. Я заходил на ссылки которые тут выкладывали в качестве доказательств, и по всем этим ссылкам было сказано что, чем повреждены детали двигателя (чем то похожим на керамическую пыль) не установлено. Эти якобы эксперты исходят из того что катализатор керамический, поэтому частицы обнаруженные в масле это МОЖЕТ БЫТЬ часть катализатора. Но нигде не указывают прямо на то что частицы обнаруженные в масле это частицы катализатора, видимо, для того чтобы их не лишили звания эксперта.
Далее Про перекрытие клапанов я уже написал выше прямо цитату вставил. Согласно тому что пишут в учебниках как раз таки наоборот в момент "перекрытия клапанов" происходят процессы которые по сути высасывают что-то из цилиндра, а иногда даже из впускного коллектора, и увлекают за собой в выпускную трубу.
Если Вы не можете что-то объяснить теоретически, то это не означает что это явление не объяснили другие люди. Забейте в гугле "песчаные бури" и Увидите сколько песка держится в воздухе.
Почему ж игнорирую. 99.99999999% времени осколки катализитора выдувается в трубу. Никаких проблем. Вы абсолютно правы. Но вот в 0,000001% случаев что то происходит что всасывает его в цилиндр.
Истину я вижу глазами, цилиндр задран керамикой камешками поэтому какие ещë доказательства нужны? На боковой поверхности поршня после протирки от масла иногда можно разглядеть на жаровом поясе (он чуть меньше в диаметре на холодную)
При попадании абразива в пару трения всегда страдает более твëрдый материал. Абразив внедряется в мягкий алюминий легче чем в чугун и остаëтся в нëм, превращаясь в напильник.
Может быть и ни разу не доказано что это катализатор, но на машинах без катализатора или где катализатор оч далеко от гбц нет таких повреждений ЦПГ. Движок сосëт щебëнку через порванный воздушный фильтр? Я видел абразивный износ именно пылью песчаных дорог. Там сильный но более менее равномерный износ, без задиров.
В двигателе нет источников керамики. В основном металл, масло и пластик.
В учебниках подразумевается что в момент перекрытия "газ в палас" И смесь из впуска спокойно увлекается в выпуск. Но что если я резко заткну впуск? Давление во всей выхлопной трассе в эти несколько мгновений возможно становится больше чем в цилиндре и идëт обратный поток воздуха. Его можно услышать. Этот момент не установившийся, он существует доли сек, но его слышно.
Пылевые бури да. Но пока дует ветер. Тучи висят в статике, в безветренную погоду. Да и бог с ними с тучами.
В общем я предполагаю что максимально получить задиры можно так: тачка с близким катализатором. Катализатор должен быть подизношен, ослаблен. На холодную резко газовать тысяч до 3-5 под нагрузкой 2-4 передачи и не нажимая сцепления резко бросать газ. При раскрученном движке с холодными поршнями полное закрытие дросселя как зажать нос и рот бегуну. Где ему воздух взять? Вот и полетел мусор обратно до равновесного давления, а то модет и всего 1 полуоборот пока поршень движется вниз.
У меня нет машины с катализатором, поэтому оно мне не особо интересны эти проблемы
Ну так вот если даже кусок катализатора и отколется то в тот 0,000001% этого куска там не будет, потому что в 99.99999999% времени он выдувается в трубу. Это даже если исходить из вашей теории.
Я вижу другую истину. Есть множество машин с катализатором которые проехали не одну сотню тысяч километров и у них нет таких проблем.
В том то и проблема что вроде как внутри мотора ничего похожего неть, поэтому решили что проблема в катализаторе и натянули сову на глобус чтобыобвинить во всём катализатор. При этом никто никаких исследований этой "керамики" не проводил потому что кому это надо?
Знаете я резко затыкал впуск (так надо было) и знаете что происходило? рука всасывалась во впуск, а значит что-то там выталкивалось в выпуск. Дроссельная заслонка не перекрывает впуск на 100% всё равно остаётся какой то зазор чтобы двигатель не глох. КАК в выпуске может возрасти давление, если ВСЁ что находится за выпускным клапаном связано с атмосферой достаточно большой трубой. А когда вы отпускаете педаль газа уменьшается количество воздуха поступающего в цилиндр что приводит к тому что образуется меньше выхлопных газов которые вылетают через выпускной клапан (в контексте давления в выпуске) и это всё в совокупности приводит к тому что давление в выпускном тракте уменьшиться. А значит вероятность того что в выпуске давление окажется выше чем в цилиндре стремится к нулю. Я не знаю что Вы там слышите, но это однозначно не звук всасывания выхлопа из трубы обратно в цилиндр.
Почему керамика если никто не проводил исследованя что это? Я читал интересные исследования масла, в которых люди проводившие его пришли к выводу что современные масла имеют какие то добавки, которые при перегреве двигателя кристаллизуются и становятся похожими на те самые "керамические частицы в масле" И вот эта теория гораздо больше похожа на правду нежели теория про то что куски катализатора попадают в масло. Но всем пофигу проще же выбивать и сдавать катализатора а заодно и прошивать под евро2, и "стричь овец", чем реально работать. Кстати те кто исследовал это самое масло пришли к выводу что при перегреве двигателя обязательна замена масла.
Ну бросите вы резко газ и что? Это называется торможение двигателем. Вы упускаете момент что помимо того что выхлопные газы вылетают через выпускной клапан из цилиндра из-за того что их там много, их буквально выталкивает поршень когда движется вверх. А момент перекрытия клапанов это когда впускной клапан уже открылся а выпускной ещё не закрылся. Пол оборота коленвала это буквально движение поршня из ВМТ в НМТ Вы реально допускаете такй режим работы мотора что поршень движется вниз выпускной клапан открыт а впускной закрыт? В грузовиках есть буквально заслонка которая перекрывает выпуск чтобы торможение двигателем было более эффективным, и такой способ замедления для них является рекомендованным, и ничего ездят.
У меня есть машина с катализатором, и я обслуживал множество машин с катализатором с сажевым фильтром и т.д. и да чаще всего в современных авто катализатор располагается максимально близко к выпуску, и все эти машины ездят и проблем у них нет
В выпускном коллекторе всегда будет противодавление пока работает двигатель. Давление будет больше атмосферного. Иначе газам нет смысла двигатся по выхлопной трассе к глушителю. Газ движется только по перепаду в сторону меньшего давления.
Когда вы уменьшаете газ, Вы правы, выхлопных тут же становится меньше.
Но если Вы газовали под нагрузкой с большим расходом топлива ( то есть высокие обороты + нагрузка = много отработанных газов) и резко закрыли впуск, пускай не совсем герметично, но на 95%. Во впускном коллекторе разряжение, а выхлопные газы еще не успели покинуть зону катализатора и в них есть давление. Поршень ВМТ->НМТ. На впуске у самих вакуум, а на выхлопе осталось чутка давления. Длится это совсем доли сек.
(Давление выхлопных газов в полном цилиндре (при НМТ) на бензинках атмо около 6-8 атм не больше.)
Тяжëлая сова, ну тяжко натягивается…))))а Вы помогать не хотите.
На своих разбирал и видел нагар на поршнях похожий на песок. Несгоревшее топливо +несгоревшее масло = нагарный типа песок. Но он максимум натир оставляет. Без бороздок. Может масло тотал кварц не просто так называется?
даже если исходить из ваших слов и предположить что выхлопным газам трудно покинуть цилиндр потому что там забитый катализатор, То получается что при открытии впускного клапана, за которым разряжение, именно газы из цилиндра пойдут во впуск, потому что ни не могут пойти в выпуск. Потому что они намного ближе к впускному клапану чем те газы которые упёрлись в катализатор. Это если исходить из вашей теории.
AK86W123
Смотрите, Вы мои слова о том что отколовшемуся куску катализатора гораздо проще вылететь в трубу, просто игнорируете. Теорию которую я привожу согласно которому кусок катализатора не может всосаться в цилиндр, подвергаете сомнению. Но то что не можете объяснить, ни Вы ни кто либо другой, считаете истиной которая не требует доказательств (аксиома).
Повреждённые цилиндры действительно факт, но то что они повреждены кусками катализатора вообще не факт, и НИРАЗУ не доказан. Я заходил на ссылки которые тут выкладывали в качестве доказательств, и по всем этим ссылкам было сказано что, чем повреждены детали двигателя (чем то похожим на керамическую пыль) не установлено. Эти якобы эксперты исходят из того что катализатор керамический, поэтому частицы обнаруженные в масле это МОЖЕТ БЫТЬ часть катализатора. Но нигде не указывают прямо на то что частицы обнаруженные в масле это частицы катализатора, видимо, для того чтобы их не лишили звания эксперта.
Далее Про перекрытие клапанов я уже написал выше прямо цитату вставил. Согласно тому что пишут в учебниках как раз таки наоборот в момент "перекрытия клапанов" происходят процессы которые по сути высасывают что-то из цилиндра, а иногда даже из впускного коллектора, и увлекают за собой в выпускную трубу.
Если Вы не можете что-то объяснить теоретически, то это не означает что это явление не объяснили другие люди. Забейте в гугле "песчаные бури" и Увидите сколько песка держится в воздухе.
Вот на малых оборотах и на принудительном торможении двигателем на спусках как раз может происходить засасывание содержимого выпускного катколлектора в цилиндры при достаточно большом запаздывании закрытия выпускных клапанов. У меня так засосало маленькую гаечку, которая провалилась в цилиндр при замене свечей и успешно выпала в катколлектор, но потом каким то чудом прилетела обратно в цилиндр!
Наблюдал на горных дорогах очень похожую ситуацию. Но опять же не факт, что это именно кусочки или пыль именно от катализатора, возможно неплотности впускного тракта пропускают всякую грязь
Чтож это за мотор такой интересный, который вдруг, во время работы, ВНЕЗАПНО начинает всасывать с выпуска?
История с гаечкой это какая-то сказка-страшилка для невнимательных механников?
Подрастете, поймете, будете лопатить по десятку моторов за рабочий день или собирать на конвейере, все произойдет само собой. А то по себе судите, капиталите мотор за полгода, у меня нет столько времени, заранее заказываем по диагностике детали, заранее собираем приборы и прошивки, и за пару суток качественно ремонтируем мотор с форсированием. Хотя ГБЦ часто готовится отдельно заранее по две-три недели, с увеличенным диаметром седел и клапанов.
А уж на заездах в соревнованиях и не такое бывает.
Как вы настроите фазы для конкретной трассы, так мотор и поедет, со мной тут спорил один друг, мол не бывает в выпускном давления ниже 1 атм. Бывает, просто не у всех есть настолько быстрые манометры, способные улавливать столь небольшие колебания давления .
Судите сами, вы закрываете выпускные клапаны на современном моторе Тоеты от +2 до +30 град. после ВМТ, а для получения хорошего крутящего момента на средних оборотах на кроссовой трассе у вас впускной клапан открывается на +10 и до +30 град. после ВМТ по
ходу вращения коленвала.
Поршень идет от ВМТ вниз, создается небольшое разрежение, которое борется с инерцией выпускных газов в выпускном трубопроводе, и тут на резонансных колебаниях создается волна разрежения в выпускном тркте от инерции выпускных газов! Выпускной клапан закрывается, еще немного, до +30 град. по коленвалу от ВМТ такта выпуска в цилиндре создается что? Правильно, разрежение! По замерам от 0,5 до 0,8 атм на разных оборотах при движении поршня вниз создается разрежение. Вроде немного, а много ли турбин создают своим двигателям такой перепад давления в цилиндрах, перед открытие впускного клапана, более 0,5 атм? Особенно если благодаря увеличенным седлам и клапанам, портированным каналам и трубопроводам коэффициент наполнения двигателя превышает единицу, от 1,2 до 1,3?
Вот так без турбины можно создать наддув одними поршнями и выставленными фазами ГРМ в цилиндрах!
Теперь к цифрам. Первые замеры Вазовского карбюраторного мотора, настроенного таким образом, Ваз 21213, показали невероятные 205 НМ на тестовом барабане, от 4000 до 7600 об/мин.
Затем сняли расход воздуха на цилиндр, на впрысковом моторе Ваз 21214, вместо стандартных 460 куб.см. получили до 600 куб. см. максимального наполнения.
То есть мотор объемом до 1,7 литра, 84х80 мм, со стандартными распредвалами, клапанами диаметром 43/35 мм, отрегулированными фазами, наполнял цилиндры как мотор 2,4 литра!
Это лучшее изобретение, турбины нет, а ее функции выполняются на такте впуска и рабочего хода!
В принципе, моторам любого производителя можно задать такие фазы, особенно с механическим регулированием зазоров в клапанах, что я позже и доказал, форсируя древний двигатель Москвича 403-408, в котором очень сложно портировать каналы впуска, там разворот смеси на входе в ГБЦ почти на 70 град .
Затем пробовали моторы БМВ, настраивал свои Мерседесы, на W163 с мотором 4,3 литра разогнал 2,2 тонный внедорожник с постоянным полным приводом до 210 км/ч, при штатных ограничениях до 180 км/ч.
В 1995 году журналист Авторевю Леонид Голованов приезжал к нам на сервис протестировать эту настройку и методику форсирования. После покатушек на резвых Москвичах 2140 и 2141, которые наказывали многие иномарки с разгоном более 10 сек до 100 км/ч, он заказал сборку тестового мотора на Ваз 21011 оранжевого цвета. Мотор 1,3 литра наказывал после форсирования машину Ваз 2108 с разгоном менее 12 сек/100 км.
Об этом позже была написана статья в Авторевю, мотор этой 11-й был перегрет из за заклинившего термостата (при форсировании не бывает мелочей!) и убит в тестовых заездах, но журналисты были в восторге!
Тогда еще не знали о более оптимальных настройках смеси карбюраторов, что от ХХ до 3000 об/мин нужно подавать более бедную смесь и более позднее зажигание, а после 3000 об/мин необходимо давать более обогашенную смесь, чем заводская, и заметно раньше настраивать момент зажигания в цилиндрах.
Ох ну давайте по порядку.
10 моторов за день один человек, не на заводе? Звучит как сказка. Но допустим есть какой-то мега мастер который собирает однотипные моторы гайковёртом… Моё оценочное суждение, к такому мастеру ни ногой. Далее заранее заказывать детали на "капиталку" это как? В моём понимании это неправильно, потому что либо подвешиваешь свои деньги (я покупаю запчасти за свои деньги) либо "разводишь" человека на лишние деньги (очевидно я таким не занимаюсь). Подготавливать головку отдельно это как? как с предварительным заказом? серьёзно? ну в таком случае страшно представить сколько это всё будет стоить. потому как мой совсем небольшой опыт подсказывает что бывает куча нюансов и иногда купить даже головку нужную бывает затруднительно, потому как за кажущейся "одинаковостью" моторов стоит несколько разновидностей. Ну да ладно это всё мелочи жизни, за дорого-богато коллективом из 10 человек да круглосуточно, можно всякое делать.
Дальше фазы, у меня возникают вопросы, а как так получается, что Вы получаете хорошие результаты по форсировке мотора, говорите про хорошую наполняемость, но при этом часть выхлопа он засасывает обратно? разве это не противоречит термину "хорошая наполняемость"? А если не забывать контекст в котором мы говорим (напомню попадание катализаторной пыли в цилиндр), то этот самый мотор мало того что частично работает на выхлопе, так ещё и всасывает частицы разрушенного катализатора.
Дальше по имеющейся у меня информации у w163 с мотором 4.3 максимальная скорость как раз таки и есть 210 км/ч.
Про журналистов конечно интересно, но вроде как суть не в этом. Да и заклинивший термостат звучит как то занятно, потому что я слышал об этом часто, а вот никогда не сталкивался. Плюсом моих познаний в устройстве термостата, видимо недостаточно, т.к. я не знаю КАК он может заклинить.
Тут и мне сказать нечего, опыта работы в данной области у вас мало, видимо только как потребителя услуг, а судить беретесь как эксперт, самому не смешно?
Представьте, вы ни ухом ни рылом в медицине, тут случился у вас аппендицит, и вы даете критические замечания профессиональному хирургу по поводу проведения вам операции. Хорошо если он вас просто анестезирует ненадолго)))
По факту, в крупный сервис за день приезжает около сотни автомобилей, десяток из них с проблемами по работе моторов.
Далеко не все ремонты моторов так долги и дороги, часто достаточно провести диагностику, заменить неисправные датчики и детали и настроить нормальную работу.
У Жигулей бывали и есть иногда и сейчас некачественные термостаты,
вот вроде только что работал, открывался, а вот уже закрылся и не открывает большой круг, хотя мотор уже закипает. Если вы невнимательный водитель, то продолжая ехать прежним темпом, не обращая внимания на указатель температуры, вы запросто расплавите поршни. Иногда и у современных моторов не вовремя включаются вентиляторы радиаторов, да и просто антифриз потихоньку утекает через неплотности в моторе или радиаторах. Вы за этим недосмотрели, уровень антифриза не проверили, мотор перегрели.
По поводу заказов. К опытным мастерам очередь расписана на месяцы и годы вперед, и люди понимающие счастливы вложить свои деньги заранее, что бы получить более мощный мотор за минимальное время простоя машины. Все металлообработки деталей требуют много времени и высококвалифицированного труда. В один день и даже в одну неделю все не сделаешь, а когда подготовлены детали и агрегаты заранее, можно собрать и настроить мотор за пару суток. Что вы выберете, оставить машину в сервисе на полное время всех работ по форсировке, это может затянуться на пару-тройку месяцев, или заранее оплатите и подготовите все операции, и запчасти, а в назначенное время сдадите машину в ремонт всего на пару дней?
Разумеется, если у вас уже запорот мотор, то вам и деваться некуда, придется оставлять машину на весь цикл работ. А если машина еще на ходу, то скорее всего выберете второй вариант.
А мой опыт в капиталках достаточен для того чтобы не заказывать запчасти заренее, только после дефектовки, ну и хватает чтобы не рассказывать про капиталку 10 моторов в день:)
Анестезией занимаются анестезиологи.
Те капиталки, которые вы проводили, не идут ни в какое сравнение с прдготовкой мотора для более высокой отдачи без значительного сокращения ресурса.
Вы у всех моторов балансировали коленвалы, протачивали и динамически балансировали маховики в сборе с коленвалами, облегчали шатуны, протачивали пальцы, подбирали и готовили поршни?
У всех ГБЦ меняли хотя бы все впускные седла и клапаны для увеличения площади клапанных щелей, повышения наполнения?
Заказывали заранее турбины повышенной производительности и с водяным охлаждением для их долговечной и надежной работы?
Готовили прошивки и модификации для блока управления?
Конечно нет, я не занимаюсь таким, может поэтому у меня катализаторную пыль из выхлопной трубы моторы не сосут. я так, всего лишь по книжке по заводу пытаюсь сделать. Что до всяких балансировок коленвалов, облегчения шатунов, замены сёдел, я таким не занимаюсь вообще, а всё что об этом слышал заключалось в фразах "они тебе набалансируют, и наменяют"…
Приведу вам в пример свежие случаи. Вот попался такой упёртый водитель, как вы, настоял, что бы после капиталки на 400 тысяч км. пробега его Мерседеса не выкидывали его катализатор, который казался ему исправным, но был прожжён примерно в середине. Жаль, не в мою смену мотор ему ставили, я обычно уже после 150 000 км. катализаторы заменяю или пробиваю, если клиент не хочет новый катализатор, хотя бы остатки старого вычищаю начисто.
Поехал на совершенно исправном откапиталенном моторе, у старухи-диагноста все ошибки закрыты, обманки вкрутили.
За счет лазерной обработки цилиндров мотор сразу выдавал приличную мощность и наш клиент дал газу в сторону Крыма. Хорошенько поколесил по всем тамошним дорогам и бездорожью, на обратном пути ловит клин, чудом уворачивается от встречной полосы.
На эвакуаторе весь зеленый от злости влетает к нам в сервис.
Диагност в логах не видит ни одной ошибочки в работе мотора, а он у нас научен горьким опытом, перед сдачей машины создает скрытую папку для записи логов каждые 500 км. и обозначает ее чем то безобидным.
Ни перегрева, ни падения давления масла, ни уровня охлаждайки не замечено. Поршневая у него ремонтная МАЛЕ, а значит самая прочная кованая, чем можно было разнести эти поршни, что бы они так заклинили? Превышения среднего по цилиндрам давления не замечено, наполнение в среднем давало почти 2-ку на рабочий объем мотора, по логам ДМРВ, максимальные обороты проверяли по логам АКПП, не превышали обкаточные 5000, как мы и оговаривали в гарантии.
Самая точная, простая и быстрая диагностика любого поршневого мотора — это выкрутить свечи или любые другие тонкие отверстия в цилиндрах и через них замерить компрессию манометром.
Если перепад давления в цилиндрах бензинового Отто более 1,5 бар, и не убирается добавлением 2-4 кубиков моторного масла в подозреваемый цилиндр, то поршневая как правило может быть и цела, если стуков не слышно, а пробило прокладку ГБЦ, трещина в ней, или погнуло любой клапан, тогда снимаем выхлопной и впускной коллекторы и прикладываем листик чистой бумажки к каждому отверстию подозрительного цилиндра, определить, впускной или выпускной клапан умер.
А тут мотор заклинен и коленвал даже ломом не проворачивался за маховик!
Пришлось разбирать и, с трудом отодрав ГБЦ, узреть размолотую камеру сгорания, убитые тарелки клапанов и днище поршня, расклиненное клапанами с какими то твердыми черно-коричневыми кусками. Отмыв их, признали хорошо спрессованные соты катализатора!
Расследование показало, первые кусочки катализатора на очередных кочках залетели под фаски выпускных клапанов, один из них погнулся больше остальных и уперся тарелкой в набегающее днище поршня. Так как цилиндров было много, отряд не заметил потери бойца, особенно форсированный, и владелец продолжал наваливать на автобане, однако слегка опечаленный легким звонким постукиванием в моторе.
Наверное гидрики сдохли, опять на INA съэкономили в сервисе, а ведь обещали лучшие запчасти, гневно подумал владелец.
Так он проехал почти до Тулы, где на очередном обгоне фуры мотор ему сказал раскатистое БУМ- БУМ-БУМ и резко потерял тягу и мощность. АКПП не дала задним колесам сорваться резко в юз, вырулил по инерции на обочину.
Пришлось искать отвественного сборщика мотора, по заказ- нарядам проходил один, но он заболел и был заменен другим, оба благополучно забыли мои предупреждения о старом катализаторе!
Пришлось с их премий удерживать проценты, за наш счет заново делать мотор с заменой почти всего!
Вот почему после капиталки мотора я всегда выбиваю старый катализатор и тщательно прочищаю щетками и продуваю весь тракт, или меняю его на новый с трубопроводами вместе.
В выпускной системе всегда найдется место волне пульсаций давления, которая может гулять и на выход, и на вход. Соты старых катализаторов уже, как правило, в паутинке невидимых трещин, и им достаточно небольшого толчка газовой волны, что бы развалиться и полететь с ней.
Катализатор убил мотор… Я где-то это уже слышал. проехал этот мерс со своими катализаторами 300к км, а тут бац, капиталка/тюнинг, мотор начинает сосать катализатор через выхлопную трубу и всё, клин мотора… Зато как он ехал перед смертью ммммм, лучше чем с завода:)
Малодумающий товарищ, нет, не столько засасывают цилиндры, а пульсации давления распространяются во все стороны, стенки трубопроводов их ограничивают, зато в глушитель и в двигатель примерно одинаковые импульсы давления идут.
И катализатор нужно штатно менять каждые 100-150 тыс. км., что бы не было проблем, или при ударах по корпусу катализаторов, его деформации, перегревах двигателя и т.д., как записано в мануалах, но кто из водителей их читает? Едут в сервис, где дешевле ремонтируют, там их редко предупреждают, а в марочном сервисе на все замены расписаны регламенты, но это же дорого, дешевле тачку продать и купить следующую, все плюшки достанутся последнему покупателю машины))
Я начинаю любить сервисы, где предлагают при любом ремонте чисто удалить катализаторы))) Они хотя бы не так вредят машине.
Ну пусть будут пульсации давления которые засасывают из выхлопной трубы в цилиндры КАТАЛИЗАТОР, судя по всему уже прямо не пыль а куски в которых чётко видно структуру сот. Непонятно только почему эти пульсации не выбрасывают куски катализатора в выхлопную трубу, что было бы логичным, а засасывают в цилиндр.
Если бы я хотел кому-то дозаказать про штатную замену катализатора, я бы обязательно прикрепил скриншот из документации, где это было бы сказано. Точно так же и с спрессованными сотами на поршне, я бы обязательно прикрепил фото этого безобразия. Странно что Вы этого не делаете.
Конечно Вы любите такие сервисы, вы же сами в таком работаете. берёте деньги за выбивание катализатора, потом ещё с потрохов катализатора зарабатываете. Судя пов сему ещё и "чипуете в евро2" Сплошной PROFIT. А потом САМИ же расказываете истории то про гаечку, которая упала в цилиндр через свечное отверстие. То про неисправный катализатор, которые ДВА разных специалиста поставили обратно. и т.д. Я понимаю что ошибится может каждый, и у любого может упасть гаечка. Но исходя из ВАШИХ слов, вы знали что она упала, и ничего не сделали для того чтобы её достать, зато рассказываете про пульсации давления, из-за которых гайку сначала выбросило в выпускной коллектор, о потом обратно засосало оттуда. Потом эта история про человека который настоял на том чтобы ему поставили обратно "неисправный" катализатор. И на моторе ПОСЛЕ КАИТАЛКИ/тюнинга ездил со СТУЧАЩИМ мотором до тех пор пока он не заклинил (я уже промолчу про неработающий цилиндр).
Бред несете, ничего не зная!
У нас все запротоколировано и сфотографировано, подшито в папки и сканировано в файлы на случай, если клиент захочет судиться. Просто до суда еще ни один не дошел, такая у нас структура))).
На самом деле заказываем даже химический анализ впечатанных в поршни частиц, все документы для ДСП, мне долго их вытаскивать и я еще подписку даю каждый год о неразглашении без согласия организации. Будет согласие, предоставим.
А до суда ни один клиент не дошел потому что мы входим в положение заказчика, все тщательно исследуем, и даже если нет нашей вины, то предлагаем различные хорошие условия по ремонту машины. Если человеку действительно интересно сделать именно качественный ремонт, а не вытягивать деньги из фирмы, тогда с ним общается совершенно другой штат наших работников и через другие инстанции.
У нас наработан за много лет широкий пул заказчиков и их семей, все делаем на совесть и не бросаем людей, даже если поломки произошли далеко от Москвы. И лишних клиентов в этот круг набирается год за годом совсем немного. С машинами членов их чемей, разумеется. У меня уже не раз взламывали здесь аккаунт, это уже 4-й с начала жизни системы Драйв, поэтому не пишу ничего конкретного никому даже в личку.
Про гаечку это я на своей личной машине проводил эксперимент, об этом я писал, но вы читаете только то, что вам выгодно читать. Очень избирательно и невнимательно.
Вот так поспорили с коллегой, выйдет она из катколлектора через систему выпуска, или останется в катколлекторе.
Выиграл третий результат, гаечка из нержавейки, которая очень плохо магнитится, а самое главное, ее сразу не обнаружил в цилиндре, только после заводки мотора, благодаря своим малым размерам немного постучала в камере сгорания и благополучно выпала в выхлопной катколлектор.
Я потому и проводил этот неожиданный эксперимен, что затем планировал свой мотор разбирать и проводить необходимый ремонт, но это уже совсемдругая история. Ничего вредного благодаря маленькой гаечке не случилось, но сам факт примечательный.
Ой как красиво, и фоточки есть, и в папочки "дело" подшито. И всё это для суда, но до суда ни разу не дошло:) Это просто взятое откуда-то "подстилание соломки".
И новые подробности с гаечкой вылезли, даже не смешно уже.
У меня все доказательства есть, просто я документ о неразглашении подписал. Зачем тогда про пыль с катализатора разглашаете? или говорить про то что катализатор убил мотор можно, а доказательств этому приводить нельзя? В таком случае лучше молчать, потому как начинает появляться репутация "пустослова".
Химический анализ веществ заказываете, ВАУ!
И опять много слов, но почему куски катализатора всасывают из выхлопа в цилиндр, вместо того чтобы улететь в трубу, я так и не понял. Так же как и ссылку на документ предписывающий раз 150к км менять катализаторы. Или выдержка из какого нить TIS/WIS/Service Box/Dialogys тоже попадает под "неразглашение"?
AK86W123
Я тут привёл цитаты, какие то доказательства расписал кучу "полотенец". А Вы пишете всё то же.
Вы хотя бы в теории можете объяснить КАК куски катализатора попадают в цилиндр, а не вылетают в трубу?
парадокс, но тем же страдает или страдал мотор БМВ n62s он же n62b48 и его собрат n62b44. со временем катализатор рассыпался и из-за геометрии впуска частицы разрушенного катализатора попадали в цилиндры… не один мотор угробили эти каты
Опять то же самое… катализатор стоит на выпуске, причём судя по фоткам на этом моторе достаточно далеко причём тут впуск? И ещё раз КАК частицы катализатора попадают в цилиндры?
можете и опять и снова, но проблема на н62с и н62 с катализаторами известная, и привела к не одному ремонту или замене мотора, и! установке спортивных катализаторов от м3 е90/92 или м5 е60. противодавление создаваемое в геометрии выпуска, разрушение сот катализатора и невозможности пройти его через остатки катализатора. итог как был так и есть — задиры цилиндров
Ну оплавление катализаторов с последующим затыканием выпуска мне известно, перегрев из-за этого мне тоже известен. Попадание частиц катализатора в мотор мне неизвестно.
Вы же сами пишете про противодавление, оно "противодавливает" чему? правильно выхлопным газам которые пытаются покинуть цилиндр. как в таком случае может возникнуть какое то разряжение чтобы всосать часть катализатора в цилиндр?
Тут еже приводили ссылки про мнение экспертов касательно задиров в цилиндрах бмв. Я уже давал свои комментарии этому. Если кратко то там написано так: "очевидно мотор умер, почему он умер мы не знаем".
Paradoxx777
У машин с катализатором сразу у гбц, особенно Киа Хëндай разрушение катализатора приводит к засасыванию осколков катализатора в цилиндры. Мастерская K-Power за десятилетия пример.
Теория непонятна, но практика наглядна. Кусочки внедряются в алюминий поршней и дальше напильник. Задиры яркие и глубокие. Расточка в +0.5 не всегда получалась, т.е. риски глубокие. Чисто результат на практике
У меня был новый киа рио с салона 1.4 2016г, проверял катализатор кадый год через эндоскоп. А это Артем из kpower хамло и мошенник такой же как те кто занимается "Бесплатным удаление катализаторов" Вот фото на пробеге 50к
Перечитал и статью, и её опровержения, включая опыты со спектрографом на "разных, но одинаковых" поршнях. Да, инжЫнер накосячил в тексте много, особенно по цифрам состава сплавов, чем автор опровержений его просто стирает в пыль. Кому интересно, сюда: bmwservice.livejournal.com/338624.html. Не спорю, т.к. технологию металлов за много лет подзабыл. Если не докапываться до цифр, то статья, в принципе, правильная. Работаю судовым механиком ДВС уже более 25 лет. Там своя специфика, но законы физики/термодинамики везде одинаковые. И множество деталей геометрически одинаковых имеют разный состав, каталожные номера, и, ожидаемо, цену. Зачастую, и разную цветовую маркировку для удобства. То, что детали с одинаковыми кат. номерами могут иметь разные свойства, естественно, ересь. Как их тогда при установке различать? По моторам БМВ, ради интереса, залез в каталог и посмотрел маркировку деталей моторов одной линейки. БМВисты, не кидайтесь тухлыми помидорами, по B57. Из основных деталей номера совпали только на блоках цилиндров. Вот и весь сказ. Из своего опыта: поршневые кольца от дизеля Pielstick PC2-5, поставленные в его же модификацию PC2-5 BTC высыпаются как семечки уже через несколько сот моточасов. Это при номинальном сроке 10000ч. Применительно к автомобильным пробегам это 300-350 т. км. Просто у первой версии цилиндровая мощнось 450 л.с. у второй — 820. А геометрически всё абмолютно одинаково.
Это же на 90 проц бредятина !
В 100% белиберду могут не поверить, поэтому чуть правды должно быть априори.
Итальянцы как раз и делали только надёжные моторы. Что Фиат, что Софим
Что то я не понял… Два поршня с одинаковым номерами сделаны из разных материалов? А как тогда на заводе их различают?
На зоводе разные, а вот на складах у диллеров один поршень, только самый мощный
Ashay
Что то я не понял… Два поршня с одинаковым номерами сделаны из разных материалов? А как тогда на заводе их различают?
Вероятно это знают те кто работают на заводе. А каталожные номера запчастей предоставляет нам производитель. Что он там в запчасти поставляет одному производителию и известно.
Наверное, я совсем дурак, но я все равно не понимаю, как на заводе отличают поршень номер 1234 из состава 1234 от поршня номер 1234 с составом 4321.
Поверить, что ради чего то продавцы затирают эти номера на поршнях, мне сложно.
Я сейчас про норм производителей и продавцов запчастей, понятно, что подделки могут быть любые.
А с чего Вы взяли что на заводе поршни имеют одинаковые каталожные номера? Помниться в статье речь пошла о номерах в каталогах запчастей.
Мне сложно поверить в то что люди строят свои предположения по тому что творится на заводе, на основании каталогов продавцов запчастей. При этом никаких номеров не предоставляется.
А я верю в то, что какой нить поршень типа а11111111111111 Мерседес имеет один номер и у дилера и на заводе.
Но речь не об этом вообще. Вы почитайте мое сообщение, может поймёте.
Это Ваш первоначальный пост:
Что то я не понял… Два поршня с одинаковым номерами сделаны из разных материалов? А как тогда на заводе их различают?
Это мой пост:
"А с чего Вы взяли что на заводе поршни имеют одинаковые каталожные номера? "
Статья написана мутно, вот и создалось такое впечатление.
А Вы вообще эту статью читали?
Это копипаста из статьи, что тут мутного?
Благодаря унификации по размерам, на вторичку можно поставлять только один тип поршней, перекрывающий все три группы — самый дорогой кованный поршень типа ТОР. А все потому, что на рынке запчастей цена имеет лишь относительное значение, а сокращение складских расходов и упрощение номенклатуры получают более высокий приоритет.
Или вот ещё копипаста:
Унификация комплектующих НЕ означает, что заводские комплектующие одинаковы. Они идентичны по своим размерам и массе, но отличаются по свойствам материлов и термостойкости.
Что тут мутного?
Ну я же читал целиком статью, все эти графоманские обороты и воду, вот у меня и создалось такое впечатление.
Причем, читал я ее довольно давно, возможно, она редактировалась.
заборную смесь курит данный инжЫнер
sp1982
выпиваю задень 8-10 порций кофе по 300-400 г. относительно крепкого, так же пью перед сном(засыпать не мешает) С сердцем проблем не имею, со слов врачей можно в космос отправлять)))Вот без кофе мне будет хреново-проверено, я кофейный нарик)))
300-400 г
Миллилитров, наверное?
Думаю описанное автором имеет место быть, ибо раньше м57 шитые ходили под адскими нагрузками по 200-250 тыс и умирало только навесное оборудование как правило, и коробки иногда, особенно GM.
Сегодня N57/47 может и 150 тыс не пройти в заводском исполнении, без прошивок и прочих приблуд добавляющих табун под капотом.
Добавим сюда отношение первого владельца к автомобилю, частоту ТО и стиль езды обязательно, можно учесть заправки, или наливняк из под фуры, ведь так круто выиграть 3-4 грн с литра ДТ, не думая о топливной.
Нужно отметить в целом хороший запас прочности у дизельных БМВ, как ни крути они в большинстве своём ходят, и ходят не мало.
И надо понимать, что пилот думающий головой, изначально понимает что прошивка ЭБУ и увеличение мощности существенно снижает моторесурс ДВС и комплектующих, и вряд ли разумный человек будет винить кого то кроме себя самого и своей правой ноги в частности, ибо 90% чип тюнинга делается для того, чтоб давать машине просраться)
Не знаю как кто, я чиповал свой BMW525D E61 (универсал, 6 циллиндров, английская машина была праворульная), в 2008 году, сделали из 177 штатных лошадок, 220. Так вот, проехал я на нём, после чиповки, 220(!) тысяч км, а чип делал на пробеге в 115000 км. И машина — НИ РАЗУ НЕ ПОЛОМАЛАСЬ . Ни двигатель, ни пневпомодвеска, ни мозги. Делал только регламентные сервисы (пост гарантийные в обычном гаражном сервисе) и всё.
Ну там же написано, что это лотерея.плюс важен режим эксплуатации, можно и на 316d ездить десятилетиями, а можно М550d ушатать за пару лет
Gtrance
половина написанного — вранье. Организовать производство поршней с 3 разными сплавами только для того чтобы ставить их на заводе, а на вторичном рынке — только топовые поршня продавать — в чем выгода? 3 сплава надо изучить(потратить деньги), провести кучу тестов(потратить деньги), изготовить 3 разных изделия(потратить деньги), а продавать на рынок(а это огромный рынок бу и рынок по гарантийному ремонту у ОД) — только ТОП поршня?! Даладно, что за чушь, тут ни экономии на изготовлении ослабленной версии, ни выгоды от продажи! По поводу мастерцилиндра вообще смех, гильзы везде чугун в N-серии залитые в алюминиевый мотор, какое там нафиг лазерное структурирование и все прочее, если любой тазомотор с адекватной расточкой и хоном 200лс держит регулярно и безпроблемно?! Фейк короче. Смысл статьи простой — мы делаем говно намеренно, просчитав и ограничив мощность и момент. а если тюнингом занимаетесь — все на свой страх и риск. Тому примером опыт ремонта 318 бимера, у которого 4й шатун проворачивало прямо регулярно. 4я шатунная шейка была на 2 сотки больше в диаметре по каким-то причинам. и проворачивать начало на 110.000км пробега. )))))
так надо брать значит 118D и чиповать сразу в 540D
Так?
сами себя слышите нет?
Собственно Сергей Смирнов в БМВ-СЕРВИС на этот пропагандистский понос ответил по пунктам, и разнес в пух и прах. Особенно вранье про состав в 2 процента меди и 6 процентов хрома у 174 типа. С пруфами и табицами.
А так. Что фореман на бмв форуме со своей нездоровой активность, что еще канальчик на ютубчике, где автор берет у авилона тачки и доказывает, что чиповать нельзя, что эта статейка — классический заказной бред. И исходит он ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО от лица людей, связанных с концерном. А раз бмв отдел маркетинга так вкладывается, значит торгует прошивками.
Не будет разных составов металла на поршни одного по сути мотора.
А будет подленькое увеличение сжатия, до 11 на 320 против 10 на 330 — конкретно для n20 и b48, что иногда, при неграмотной настройке чипа приводит к сколам поршней. Но на хрошиех прошивках либо JB4 не приводит.
о
Заставляя фореманов и отдел пропаганды Bmw исходить тоннами пугалок.
У вагов СЖ 9.5, и потому поршни не лопаются. А теперь давайте, представители бмв на ставке, расскажите мне басни про чудо напыление, после того, как не уважаемые производители тупо задрали сж для осложнения тюнинга. Уроды, слов нет нормальных на самом деле. Потому следующая машина, будет скорее всего Audi. Хоть и нравится мне зп трешка, но потенциал вагов больше.
А ссылочку то на разнос можно?
bmwservice.livejournal.com/338624.html. Первая часть из 4-х, ищется по ключу "чип" в журнале
Благодарочка
N3AK
Собственно Сергей Смирнов в БМВ-СЕРВИС на этот пропагандистский понос ответил по пунктам, и разнес в пух и прах. Особенно вранье про состав в 2 процента меди и 6 процентов хрома у 174 типа. С пруфами и табицами.
А так. Что фореман на бмв форуме со своей нездоровой активность, что еще канальчик на ютубчике, где автор берет у авилона тачки и доказывает, что чиповать нельзя, что эта статейка — классический заказной бред. И исходит он ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО от лица людей, связанных с концерном. А раз бмв отдел маркетинга так вкладывается, значит торгует прошивками.
Не будет разных составов металла на поршни одного по сути мотора.
А будет подленькое увеличение сжатия, до 11 на 320 против 10 на 330 — конкретно для n20 и b48, что иногда, при неграмотной настройке чипа приводит к сколам поршней. Но на хрошиех прошивках либо JB4 не приводит.
о
Заставляя фореманов и отдел пропаганды Bmw исходить тоннами пугалок.
У вагов СЖ 9.5, и потому поршни не лопаются. А теперь давайте, представители бмв на ставке, расскажите мне басни про чудо напыление, после того, как не уважаемые производители тупо задрали сж для осложнения тюнинга. Уроды, слов нет нормальных на самом деле. Потому следующая машина, будет скорее всего Audi. Хоть и нравится мне зп трешка, но потенциал вагов больше.
чо он там разнес в пух и прах?)
сопли школьника на рукав наматывает
Простите, но в данной статье ваши сопли не использовались.
N3AK
Собственно Сергей Смирнов в БМВ-СЕРВИС на этот пропагандистский понос ответил по пунктам, и разнес в пух и прах. Особенно вранье про состав в 2 процента меди и 6 процентов хрома у 174 типа. С пруфами и табицами.
А так. Что фореман на бмв форуме со своей нездоровой активность, что еще канальчик на ютубчике, где автор берет у авилона тачки и доказывает, что чиповать нельзя, что эта статейка — классический заказной бред. И исходит он ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО от лица людей, связанных с концерном. А раз бмв отдел маркетинга так вкладывается, значит торгует прошивками.
Не будет разных составов металла на поршни одного по сути мотора.
А будет подленькое увеличение сжатия, до 11 на 320 против 10 на 330 — конкретно для n20 и b48, что иногда, при неграмотной настройке чипа приводит к сколам поршней. Но на хрошиех прошивках либо JB4 не приводит.
о
Заставляя фореманов и отдел пропаганды Bmw исходить тоннами пугалок.
У вагов СЖ 9.5, и потому поршни не лопаются. А теперь давайте, представители бмв на ставке, расскажите мне басни про чудо напыление, после того, как не уважаемые производители тупо задрали сж для осложнения тюнинга. Уроды, слов нет нормальных на самом деле. Потому следующая машина, будет скорее всего Audi. Хоть и нравится мне зп трешка, но потенциал вагов больше.
Ещё в советские времена были машины для ссср и были на экспорт и они были разные по качеству а сейчас когда есть компьютерная База данных то в несколько минут можно изменить параметры любой детали. А деньги в наши дни все считать научились в свою пользу👍
Экспортные машины СССР отличались комплектацией, и тщательностью сборки. Сплавы двигателя там одни и те же. Перестройка линий и материалов будет куда дороже копеечной выгоды. Они там не ковку на алюминий меняют пардон.
По теме, читайте статью Сергея Смирнова с разносом этого псевдоинженера бмв, а на деле копирайтера бмв-русланд с нативной антирекламой чипа. Не надо спорить со мной. "Не читал но осуждаю"позиция ущербная.
Я с вами и не собирался спорить! Я всего лишь высказал свою точку зрения исходя из личного опыта. Причём про состав металлов и материалов ничего не писал. У меня у друга есть уаз патриот так он относится к 165 или чуть больше машин собранных из других комплектующих в отличии от тех же машин того же года ему 15 лет и он не имеет ржавчины. А в молодости у друга была девятка из Германии так она не поверите тоже отличалась от местных машин как минимум антикорозийным покрытием.А фраза не читал и бла бла бла больше подходит к диванным экспертам теоретикам
То есть БМВ сэкономили на двигателе 24 евро, чтобы поршни поплавились, а виноваты чиптюнеры?)
Бмв да и многие марки экономят это капитализм он на это и рассчитан для наращивания капитала
Я вам одно скажу…есть люди которые знают это всё и тюнят по лайту. А есть люди которые хотят выделиться и делают больше дозволенного…оттого и слухи ползут…сейчас появились некто Граде вот сайт grade-auto.com уже не один клиент сделал. И пока ездят…Со слов, есть тачки которые едут быстрее, но здесь основная цель ресурс.Есть кто был у них? интересны отзывы…
"Сложность в донесении правды до потребителей и то, почему БМВ и остальные производители это не делают, в том, что все это сложно для среднего потребителя."
Для среднего потребителя это не сложно. Но производитель всегда рад, когда его продукция убита не по его вине, ибо он сможет продать новый товар. Вот и не разъясняют. От производителя сигарет ничем не отличается.
Голова разрывается, теперь пойми кому верить. Я не эксперт, но пытаюсь изучать все к чему прикасаюсь и с чем сталкиваюсь касательно авто . И тот складно поёт и тот складно поёт. Когда уже закончится поголовный тупизм и враньё ради выгоды ? Пора зарабатывать на клиентах за счёт количества (прибегая к качеству) . Людей на земле много и все больше людей могут позволить себе авто и его обслуживание. Я стараюсь изучать комментарии, статьи и отсеивать псевдоаргументы и псевдообоснования псведомастеров . Если раньше это было делать проще, то сейчас башка кипит и перегревается. Это жесть товарищи )
а в чем выгода когда говорят берегите моторы?
по идее бмв наоборот это поддерживать тогда должны: больше народ двигателей положит, больше новых машин продадут, не?
Выгода прямо перед Вами, в этой статье. Хотите много лошадок и быстро ездить — берите старшую модель!
Я не вступаю в полемику, немного знаком с подходами на производстве и думаю, что часть текста — правда. Единственно "НО" для нас с Вами, живущих в РФ — налоговые манёвры, когда европейский двигатель дефорсируется до приемлемого порога. Никто не будет покупать среднюю\младшую модель и ставкой в 50тр\год. И так и получается, что приходится дефорсировать целую серию. В таких случаях, возможно, оригинальная прошивка вполне себе решение.
HumanMB
А в чем смысл так делать для вторички? Почему не присвоить разным поршням свои каталожные номера и не продавать их? Как проверить достоверность указанных в статье сведений про разницу сплавов в поршнях? На мой взгляд, это не логично (то, что менее прочные поршни потом не продаются для соответствующих двигателей) и может свидетельствовать, что статья направлена на повышение спроса на более мощные модели и подготовлена с подачи автопроизводителя
В дизелях на пробеге в 600000 км поршня ещё могут быть вполне себе в допусках. Позиция не пользующаяся спросом.
bva197903
причем здесь солярка
Сернистое топливо.
Вот ето зачитался
Спасибо за перевод
Правильная статья, спасибо! Ещё коробка может не выдержать возросший момент, пусть и всего на 50 нм со временем. Одно время хотел чиповать 2.2 дизель 200 лс., но потом, прочитав много всего и обдумав все «за» и «против», расхотелось. Всё равно этой прибавки 15% не почувствовать при спокойном режиме езды.
melbu
Экономия на материале поршней на круг даст исчезающе малый прирост удельной маржинальной прибыли чтобы с этим заморачиваться. В абсолюте цифры экономии могут выглядеть значительными, пока их не сопоставить с общими цифрами оборота, например, или добавленной стоимости. Посему аргументация про различие материалов стоковых деталей мне не кажется правдоподобной.
Ну почему, так на круг с поршнями, коленвалами и закалкой цилиндров экономии миллионов на 50-100 в год по всем моторам, неплохо
Уже моветон обсуждать откровения несуществующего инженера про поршни из несуществующих материалов, созданных ради призрачной экономии.
Какие ваши данные что его не существует?
bmwservice.livejournal.com/338624.html
Я читал, много передергиваний.У него и в масле так, лей минералку, она не красуется при прожарке.Но не говорит много других фактов, окисление, теплоотвод…ну и вообще все дураки а я самый
Ну так минералка действительно не коксуется. В чем передёргивание? И я что-то не припомню, чтобы он рекомендовал всем лить минералку. Ну а "инженера bmw" он развалил по всем пунктам с фактими.
Фактов нет, есть таблички от Сереги. Минералка окисляется, а потом коксует все шламом от бензина.
Таблички не от Сергея, а от MAHLE.
А минералку невозможно закоксовать ничем, включая шламом от бензина. Потому что в минералке нет самого важного для этого компонента — полимерного загустителя.
Нет полимерки, ну.ну.Но у Сергея Роснефть на прожарке свернулась
Очень сомневаюсь. Разве только речь о трансмиссионке.
melbu
bmwservice.livejournal.com/338624.html
Так если вчитаться, то эта статья только подтверждает, что поршни из разного материала.
Но написано конечно ужасно. Читать невозможно.
melbu
Уже моветон обсуждать откровения несуществующего инженера про поршни из несуществующих материалов, созданных ради призрачной экономии.
а не моветон читать какого судя по тексту школотрона из жж?
сам очевидно весьма поверхностно в теме конструкционных материалов разбирается
Deemon96
Всё что написано касается в основном самой бмв. Настолько низко снизить качество что при любой попытке увеличения мощности машины рыгают приводами, форсунки после бесконечных ревизий всё равно ссут а сервисы завалены блоками с задирами. Но виноваты тюнеры конечно. Благо Vag и МВ ещё не настолько оборзели в попытках получить лишний евро.
Мерседес 😂да, точно !)) у более менее современных Мерседес просто нет ни одного нормального Мотора! Ни бензина, ни дизеля!
pereznsk
Ну точно. Дядя Вася с гаражей завсегда лучше разбирается в современных технологиях.
По полочкам всё разжевали — нет будут дальше усираться. Да чипуйте нездоровье, клиентов навалом. Потом опять же на капиталке профит
То есть пруфы со спектрометра, показывающие, что поршни все одинаковые с конвейера, для вас пшик? А неясно откуда взятая простыня, переведенная гуглом и "роялем в кустах" — это истина?
Где пруфы? Их нету.
Lexx-vlg
То есть пруфы со спектрометра, показывающие, что поршни все одинаковые с конвейера, для вас пшик? А неясно откуда взятая простыня, переведенная гуглом и "роялем в кустах" — это истина?
вы много чего в спектрометрах понимаете? каким прибором делали? как делали? как интерпретировали результат?
Принцип действия знаю. Инструкцию читал даже. Да и приходилось пользоваться. Чтобы определить одинаковые ли образцы много труда и знаний не надо.
Andreyclk
И почему раньше были двигатели милионники а сейчас 100тысячники! Ето все умние люди делали!
Маркетинг! Производителям выгодно, чтоб машина ломалась
Данную статью хорошо разложил по полочкам Сергей Смирнов в своем ЖЖ
bmwservice.livejournal.com/338624.html
Причем в своем стиле)
RandomXP
Данную статью хорошо разложил по полочкам Сергей Смирнов в своем ЖЖ
bmwservice.livejournal.com/338624.html
Спасибо огромное за эту статью.
Я уже как дурак, не проверив информацию «доверился» этому «инженеру», щас бы ходил и друзьям рассказывал про то какие чиповщики плохие люди)
RandomXP
Данную статью хорошо разложил по полочкам Сергей Смирнов в своем ЖЖ
bmwservice.livejournal.com/338624.html
аудитория Drive2, пораженная информационной пвсевдодебильностью, настрогала 4334 лайка, а это самое главное!))
RandomXP
Данную статью хорошо разложил по полочкам Сергей Смирнов в своем ЖЖ
bmwservice.livejournal.com/338624.html
… и с тех пор — аццкая тишина в комментах :)
Так у Сергея с пруфами все. Спектрометр и все такое. А комменты срать проще к бессвязной бурде))
RandomXP
Данную статью хорошо разложил по полочкам Сергей Смирнов в своем ЖЖ
bmwservice.livejournal.com/338624.html
Слабая статья Смирнова. Мне она не зашла. Впечатление такое, что Смирнов в металлургии просто валенок. Высмеивает долю компонентов в сплавах. Простой поиск показывает, что это он натянул сову на глобус.
Незачет.
RandomXP
Данную статью хорошо разложил по полочкам Сергей Смирнов в своем ЖЖ
bmwservice.livejournal.com/338624.html
не увидел в его статье явного "превосходства" мысли …
скорее сопли школьника самого "плывущего" в теме конструкционных материалов, но пипл как обычно хавает
Zatoichi
Остается только один вопрос, почему на многих современных моторах семейства VAG, , самых обычных, не чипованных, обрывает цепи на пробегах в 40 000 — 60 000 тыс км, разваливаются натяжители цепей, гудят подшипники и масса других моментов. Ну а самое эпическое, это увеличение межсервисных интервалов по замене масла до 15 000 — 20 000 тыс.
Тсс, этот секрет будет раскрыт чуть позже.
Большего бреда в жизни не читал, сплошной срыв покровов, — лазерное структурирование, больший отвод тепла от поршня просто добавив определеный процент меди, турбины выходят из строя по причине чипа и только и ее надо прогревать (может охлаждать лучше ) разный молекулярный состав деталей при одинаковых артикулах, Обер и Унтер ляйстунг и в финале фото поршня с залегшими кольцами работающего на масле со всеми допусками. В ВУЗ, срочно ВУЗ автора, учится на инженера, а еще луше в школу. А может он специально врет? Комментарии шедевральны.
А чип тюнинг атмосферных тойот и дайхатцу, который делается моими и не только методами (сдвигание отсечки вверх, сдвиг таймингов АКПП, замена форсунок, изменение впускного тракта) — оно же не так страшно? А то я всего 3 года такой фигней страдаю, пока вроде у всех ездит и не поджаривается…
Ну вот, набижали :)
KSW-S
Нет того кто цепи vag проектирует?
Интересно как он свое @$#& обоснует 😂
Язык без костей.
Молотить может все что угодно.
"Обосновать" сейчас все что угодно могут. Под любым соусом.
А где чиповщики? Что-то не слышно их!
Иди сюда в спину ударюЕдь сюда поршень расплавлю
vas5054
От шатуна образовалось отверстие
В статье указано от чего это произошло.
Кулак дружбы называется)
Он самый)
Pehota67
Четкая статья, ато повадились вялые логаны чиповать))
K7M задушили еврами с 90 до 82 лошадей в евро5.
Естественно, что вернув ему евро2, получишь 90 коней обратно, без потери ресурса.
Хорошая статья.
AK86W123
что просиходит Вы можете аргументированно говорить?
Хотите решения експертов-написал, решение суда написал.Какие есчо аргументи? Ви можете сами прочитать хотяби чтоб я не повторял! Да и не надо ровнять авто с пробегом 450тис к киа сид .Кат вирезал на 46-400тис, на е60 на пробеге 360тис, F10 550d 170тис .Но ето авто а не гавнокорея.Ето гавно никогда не проедет скока едет БМВ или мерс
Ну вот есть результат експертизи- на пробегу 5тис в киа разрушилса кат ! Чорним по белому!